㈠ 電動汽車充電樁控制系統 單片機做
具體要實現什麼控制功能的
㈡ 求助：用單片機製作一個遙控電動小車
這個分幾大模塊。
「搖控模塊」這一部分要用到無線設備，有用紅外線的，而我內作的時候用的是容ptr8000是用nrf905晶元集成的一塊模板，要一次一對，具體命令廠家提供
「電機驅動模塊」電機有選用四電機，雙電機，還有單電機的，我用過的是雙電機，一個電機控制一百的輪子，也就是說一個控制左邊一個控制右邊，而電機用步進型的，要用9015（三極體）驅動選擇。
「鍵盤模塊」這個要求並不是太高，本身有2x2的鍵盤就夠用了，而我作的是4x4，功能擴展會好一些。
「顯示模塊」就是7段LED顯示器，可以返饋信息，當然如果你在小車上安裝一對超聲波測距就更好了，不貴，20左右,這樣不但能遇障礙判斷，還可以適時反饋前方信息
㈢ 純電動汽車有必要用32位單片機嗎
可以不用32位單片機，8位單片機可以擔當其控制任務。
㈣ 電動汽車的mcu和燃油汽車的ECU一樣嗎
不一抄樣還是有一定區別的！襲
MCU是整車控制器的核心，它負責數據採集、處理及所有的邏輯運算，為了提高整車控制器的可靠性，
VCU:
1)接收感測器或其他裝置的輸入信號,並將輸入信號處理成電腦能夠處理的信號,如模擬信號轉換成數字信號。
2)提供感測器參考電壓,如5V、9V、12V。
3)存儲、計算、分析處理信息,存儲運行信息和故障信息,分析輸入信息並進行相應的計算處理
4)輸出執行命令,把弱信號變為強信號的執行命令。
5)輸出故障信息。
6)完成多種控制功能,如在發動機控制系統中,電腦可完成點火控制、燃油噴射控制、怠速控制、排放控制和進氣控制等功能。
7)具有失效保護功能當受到監控迴路發出的異常信號時,立即啟動備用控製程序使發動機各種工況的噴油量和點火時刻均按原來設定的程序進行控制,實現發動機基本功能。
㈤ 智能新能源汽車單片機與傳統汽車單片機的區別
一、驅動汽車使用的能量不同。 傳統燃油車要想讓汽車跑，必須添加燃油，不管是柴油還是汽油。 純電動汽車使用的能量是電力。它的電力來源於汽車電池的儲備。
二、排放標准不同。 燃油車的排放物當中包含大量的廢氣。廢氣當中包含一氧化碳、二氧化碳、硫化物、鉛、鎘等重金屬物和一些微粒子，排放到大氣之後，會對大氣造成污染。 純電動汽車行駛的時候並沒有廢氣的產生。屬於節能環保車型。但是並不代表它對環境沒有污染，因為它的電池也是有使用壽命的。電池使用完畢之後，如果處理不當，也會出現污染環境的問題。
三、出行方式有了不同。 燃油車出行只要沒有了在路上就可以選擇加油站加油。跑長途跑高速都不用擔心燃料的問題。因為服務區之類的加油站還是非常多的，覆蓋面非常廣。 純電動車出行，如果跑長途跑高速，那麼就需要考慮里程問題，里程越長，對純電動汽車考驗越大。基礎設施，比如充電樁，並沒有覆蓋那麼廣。所以在出行方面可能不如燃油車那麼方便。
四、體驗不同 傳統燃油車是利用熱效率轉化成動力。在低速起步的時候，沒有純電動汽車扭矩大，電動車起步快，加速快，哪怕是在擁堵的城市之內，電動車的乘坐舒適度要比燃油車要好。電動車的噪音要比燃油車噪音小很多。 總結：傳統燃油車和新能源純電動汽車，它們的不同之處還是有許多的。比如說購車之後上牌的問題。傳統燃油車需要排隊等號。而新能源汽車可以直接免費上牌。諸多的不同也就導致了車型的多樣性。能滿足人們購車需求的電動車越來越多。因為趨勢不可逆。
㈥ 無刷電動車控制器採用什麼單片機
基本原理 電動車無刷控制器主要由單片機主控電路、功率管前級驅動電路、電子換向器、霍爾信號檢測電路、轉把信號電路、欠電檢測電路、限流/過流檢測電路、剎車信號電路、限速電路、電源電路等部分組成
㈦ 的電動車控制器基本都用哪些單片機比
控制器發展之快使電動機控制水平不斷提高，從最早的電阻式笨重控制，進化到電子元器件組成的模擬控制電路。後來是專用集成電路，控制技術已經相當得心應手。現在又開發出DSP專用控制技術，使電動機控制達到更高水平。
車用電動機如果是有刷電機，控制器則簡單的多，因為它不用換相，電機自己能夠換相，繞組在不同的位置就會產生與磁鋼相對應的磁場。所以控制器也不需要換相功率電路及其器件。另外，由於電機沒有感測器，故微處理器不需要處理感測信號，集成電路簡單。
無刷直流電機控制器。無論是高速轉動的盤形電樞有齒輪減速的無刷電機，還是外磁鋼轉子的低速無刷電機，其控制器都比較復雜，並且價格較高。它的微處理器晶元本身也比有刷直流電機晶元復雜，同時，它要用足夠的開關管組合一套換相電路。
如果是有刷電機，控制器則簡單的多，因為它不用換相，電機自己能夠換相，繞組在不同的位置就會產生與磁鋼相對應的磁場。所以控制器也不需要換相功率電路及其器件。另外，由於電機沒有感測器，故微處理器不需要處理感測信號，集成電路簡單。
綜上所述：所謂智能控制器，大多都有單片機(微處理器)來控制，非智能控制器，大多都由數字集成電路（脈寬控制），大多智能控制器其存儲器里因為寫有控制數據，只對某一車型互換，通用性較差，而普通有刷電機控制器，因為沒有存儲器可寫數據，控制原理大多由脈寬控制（還包括電流，限壓等控制），除了功率體積不同外，大多都能相同電壓、相同功率的能應急代用。
㈧ 電動汽車電池管理系統適合什麼單片機
基於單片機的動力電池管理系統的硬體設計時間：2010-05-04 11:10:19 來源：電子技術應用 作者：李練兵 梁 浩 劉炳山 電動汽車是指全部或部分由電機驅動的汽車。目前主要有純電動汽車、混合電動車和燃料電池汽車3種類型。電動汽車目前常用的動力來自於鉛酸電池、鋰電池、鎳氫電池等。 鋰電池具有高電池單體電壓、高比能量和高能量密度，是當前比能量最高的電池。但正是因為鋰電池的能量密度比較高，當發生誤用或濫用時，將會引起安全事故。而電池管理系統能夠解決這一問題。當電池處在充電過壓或者是放電欠壓的情況下，管理系統能夠自動切斷充放電迴路，其電量均衡的功能能夠保證單節電池的壓差維持在一個很小的范圍內。此外，還具有過溫、過流、剩餘電量估測等功能。本文所設計的就是一種基於單片機的電池管理系統[1]。 1 電池管理系統硬體構成 針對系統的硬體電路，可分為MCU模塊、檢測模塊、均衡模塊。 1.1 MCU模塊 MCU是系統控制的核心。本文採用的MCU是M68HC08系列的GZ16型號的單片機。該系列所有的MCU均採用增強型M68HC08中央處理器(CP08)。該單片機具有以下特性： (1)8 MHz內部匯流排頻率；(2)16 KB的內置Flash存儲器；(3)2個16位定時器介面模塊；(4)支持1 MHz～8 MHz晶振的時鍾發生器；(5)增強型串列通信介面(ESCI)模塊。 1.2 檢測模塊 檢測模塊中將對電壓檢測、電流檢測和溫度檢測模塊分別進行介紹。 1.2.1 電壓檢測模塊 本系統中，單片機將對電池組的整體電壓和單節電壓進行檢測。對於電池組整體電壓的檢測有2種方法：(1)採用專用的電壓檢測模塊，如霍爾電壓感測器；(2)採用精密電阻構建電阻分壓電路。採用專用的電壓檢測模塊成本較高，而且還需要特定的電源，過程比較復雜。所以採用分壓的電路進行檢測。10串錳酸鋰電池組電壓變化的范圍是28 V～42 V。採用3.9 M?贅和300 k?贅的電阻進行分壓，採集出來的電壓信號的變化范圍是2 V～3 V，所對應的AD轉換結果為409和614。 對於單體電池的檢測，主要採用飛電容技術。飛電容技術的原理圖如圖1所示[2]，為電池組後4節的保護電路圖，通過四通道的開關陣列可以將後4節電池的任意1節電池的電壓採集到單片機中，單片機輸出驅動信號，控制MOS管的導通和關斷，從而對電池組的充電放電起到保護作用。 如圖1所示，為電池組後4節的保護電路圖，通過四通道的開關陣列可以將後4節電池的任意1節電池的電壓採集到單片機中，單片機輸出驅動信號，控制MOS管的導通和關斷，從而對電池組的充電放電起到保護作用。 以上6節電池可以用2個三通道開關切換陣列來實現。MAX309為1片4選1、雙通道的多路開關，通過選址實現通道的選擇。開關S5、S6、S7負責將電池的正極連接至飛電容的正極。開關S2、S3、S4負責將電池負極連接至飛電容的負極。三通道開關切換陣列結構與四通道開關切換陣列類似，只是通道數少1路。工作時，單片機發出通道選址信號，讓其中1路電池的正負極與電容連接，對電容進行充電，然後斷開通道開關，接通跟隨放大器的開關，單片機對電容的電壓進行快速檢測，由此完成了對1節電池的電壓檢測。若發現檢測電壓小於2.8 V，則可推斷出電池可能發生短路、過放或保護系統到電池的檢測線斷路，單片機將馬上發出信號切斷主迴路MOS管。重復上述過程，單片機即完成對本模塊所管理的電池的檢測。 1.2.2 電流采樣電路 電流采樣時，電池管理系統中的參數是電池過流保護的重要依據。本系統中電流采樣電路如圖2所示。當電池放電時，用康銅絲對電流信號進行檢測，將檢測到的電壓信號經過差模放大器的放大，變為0～5 V的電壓信號送至單片機。如果放電的電流過大，單片機檢測到的電壓信號比較大，就會驅動三極體動作，改變MOS管柵極電壓，關斷放電的迴路。比如，對於36 V的錳酸鋰電池來說，設定其保護電流是60 A。康銅絲的電阻是5 mΩ左右。當電流達到60 A時，康銅絲的電壓達300 mV左右。為提高精度，將電壓通過放大器放大10倍送至單片機檢測。 1.2.3 溫度檢測 電池組在充、放電過程中，一部分能量以熱量形式被釋放出來， 這部分熱量不及時排除會引起電池組過熱。如果單個鎳氫電池溫度超過55℃，電池特性就會變質，電池組充、放電平衡就會被打破，繼而導致電池組永久性損壞或爆炸。為防止以上情況發生，需要對電池組溫度進行實時監測並進行散熱處理。 採用熱敏電阻作為溫度感測器進行溫度采樣。熱敏電阻是一種熱敏性半導體電阻器，其電阻值隨著溫度的升高而下降。電阻溫度特性可以近似地用下式來表示： 1.3 均衡模塊 電池組常用的均衡方法有分流法、飛速電容均衡充電法、電感能量傳遞方法等。在本系統中，需要較多的I/O口驅動開關管，而單片機的I/O口有限，所以採取整充轉單充的充電均衡方法。原理圖如圖3所示。Q4是控制電池組整充的開關，Q2、Q3、Q5是控制單節電池充電的開關。以10節錳酸鋰電池組為例，變壓器主線圈兩端電壓為42 V，副線圈電壓為電池的額定電壓4.2 V。剛開始Q4導通，Q2、Q3、Q5截止，單節電池的電壓不斷升高，當檢測到某一節電池的電壓達到額定電壓4.2 V以後，電壓檢測晶元發出驅動信號，關閉Q4，打開Q2、Q3、Q5，整個系統進入單充階段，未充滿的電池繼續充電，以達到額定電壓的電池保持額定電壓不變。經測試，電壓差值不會超過50 mV。 2 SOC電量檢測 在鋰離子電池管理系統中，常用的SOC計算方法有開路電壓法、庫倫計演算法、阻抗測量法、綜合查表法[3]。 (1)開路電壓法是最簡單的測量方法，主要根據電池開路電壓的大小判斷SOC的大小。由電池的工作特性可知，電池的開路電壓與電池的剩餘容量存在著一定的對應關系。 (2)庫侖計演算法是通過測量電池的充電和放電電流，將電流值與時間值的乘積進行積分後計算得到電池充進的電量和放出的電量，並以此來估計SOC的值。 (3)阻抗測量法是利用電池的內阻和荷電狀態SOC之間一定的線性關系，通過測出電池的電壓、電流參數計算出電池的內阻，從而得到SOC的估計值。 (4)綜合查表法中電池的剩餘容量SOC與電池的電壓、電流、溫度等參數是密切相關的。通過設置一個相關表，輸入電壓、電流、溫度等參數就可以查詢得到電池的剩餘容量值。 在本設計中，從電路的集成度、成本、所選MCU的性能方面考慮，採用了軟體編程的方法。綜合幾種方法，採用庫倫計演算法比較合適。 (1)用C表示鋰電池組從42 V降到32 V時放出的總的電量。 (2)用η表示電流i經過時間t後，放出的電量與C的比值。 其中CRM為剩餘電量。令ΔCi=i×Δt，表示?駐t時間內電池組以i放電的放電量；或者是以i充電的充電量，剩餘電量實際上是對ΔCi的計算以及累加。設定合適的采樣時間Δt，測定當前的電流值，然後計算乘積，得到Δt時間內剩餘容量CRM的變化量，從而不斷更新CRM的值，即可實現SOC電量的檢測。 3 試驗結果 通過電池管理系統對錳酸鋰電池組進行充放電測試。圖4(a)為鋰電池組放電測試圖，放電電流為8 A，當電池組電壓降至32 V時，放電MOS管關斷。圖4(b)為充電的測試圖。充電結束4小時後，均衡完成。 本文的電池管理系統以M68HC08GZ16為核心，實現了對電池組單體電壓、電流、溫度信號的採集。充電電量平衡以後，單體電池的電壓差值不超過50 mV。整體系統運行性能良好，能夠滿足電動車動力電池組應用需要。
㈨ 電動車控制器內的主晶元可以用單片機來製作嗎
電動車控制器用的就是單片機!