兩會新能源汽車換電

A. 電動汽車換電模式是必然趨勢嗎，這幾家公司堅信不疑

在前面的文章中，我們給大家分享了力帆汽車、時空電動（伯坦科技）、北汽新能源（奧動新能源）以及蔚來汽車的換電模式。我們提到，力帆汽車的換電模式主要是以較大的能源站為主，它不是一個較小的換電站。力帆的一個集中能源站，比一個加油站還大，它是包含了很多很多功能的一個場所，整個建築有3層，分別用於存儲電池，換電等等，各自有各自的功能。

換電模式盤點-力帆的分箱換電，能源站與移動能源車

換電模式盤點-伯坦時空的分箱換電和車電分離模式

換電模式盤點-唯一爭對個人用戶的換電業務

換電模式盤點-北汽新能源的「擎天柱」換電計劃

換電模式盤點-最近半年的換電推行工作動態

@電車換電說，專門分享一些電動汽車，特別是電動汽車電池更換方面的信息和資料，感興趣的讀者可以關注哦！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 以標准化建設促進新能源汽車換電模式普及

關於新能源汽車在使用環節的「充換電」之爭由來已久。無論從市場規模還是使用習慣來看，「充電」都是目前市場的主流，特別是在新能源汽車私人消費領域。
今年以來，政策層面不斷釋放關於發展「換電」模式的積極信號。4月下旬，財政部、工業和信息化部等四部委下發的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提出，支持「車電分離」等新型商業模式發展，並同時將其納入新的補貼政策之內。尤其是今年「兩會」，《政府工作報告》經過代表和委員討論審議後有所修改，在關於新基建的表述中，「建設充電樁」被擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。
盡管如此，「換電」模式的大規模普及，尤其是在私人消費領域的普及依然任重道遠。
除了技術和投資領域的課題外，主要阻力之一來自標準的缺失。目前國內外主流汽車企業幾乎都推出了自己的新能源汽車，而各家車企的新能源汽車發展理念存在較大差異；即便是作為主流的純電動汽車，各家產品的設計差異依然巨大，所用電池規格、安放位置、介面、通訊協議等無法形成統一。
電池成分的差異就更為明顯。以主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池而言，所用材料和發展路徑截然不同，技術特點和使用特徵也存在較大差異，尤其是在電池壽命和循環處理等與經濟利益緊密相關的環節，基本無法形成統一化管理，如果強行劃定限制范圍還有可能造成對電池技術發展的制約。
北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，「標准」是一個統一各個企業共識的概念。比如北汽新能源的換電站建成後不僅是為本企業服務，更是為整個新能源的行業未來提供服務，所以應該在行業里先做內部標准，未來盡可能與各家企業達成共識，建立行業標准。
連慶鋒提到的「內部標准」，主要依託於企業深厚的「功底」。作為國內最早從事換電模式推廣的整車企業，北汽新能源已經形成了從技術、產品、平台到產業鏈、資本鏈、生態圈的完整閉環。
比如在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網路運營管理等多項關鍵技術。尤其是擁有強大「識別能力」的動力電池評估技術，基於大數據分析的電池追溯、監控、評估及運營的一體化網路平台，可通過車輛充電數據與快速檢測數據實現對退役動力電池的快速評估，評估時間90%。
另一方面，北汽新能源換電服務在公共領域的普及也已經形成了較為清晰的「標准」。據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，以北京為例，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區服務半徑達5.6公里，對於用戶來說，便捷性近似於加油站。在經濟性方面，北京計程車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%；在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。「公共服務先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，達到一定密度與規模後，對私業務就能進來實現更大面積的覆蓋。」連慶鋒說。
據悉，為解決標准化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷還與寧德時代、SK、賓士能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈夥伴深入合作，建立「衛藍生態聯盟」，推動整個換電行業的標准化進程。
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C. 新能源汽車能換電池嗎

新能源汽車分兩類：
1、充電模式，這也是我國推行的模式，該種方式下電池僅支持充電，不支持換電池。
2、換電模式，該模式下支持換電池，蔚來就主推換電模式。

D. 新能源汽車電池推出的換電模式到底有什麼用

區別於充電，新能源車換電是指採用更換整個電池的方式，恢復新能源汽車能量的運行模式，就理想狀態而言，電池在換電站進行大規模的統一充電，在新能源車主需要能源補給時，只需要前往換電站進行電池更換，耗時幾分鍾就可讓愛車重煥活力，確實是一種不錯的發展思路，但我國是否具備全面推廣換電模式的條件與環境，確實也值得我們思考與討論，畢竟任何一種新型商業模式的興起與壯大除了需要大規模的用戶群體，發展環境同樣至關重要，那麼新能源車換電到底靠不靠譜，且聽老王來分析！

額外電池儲備增加投資成本

3、換電模式的前景如何？

總體上來講，老王對於換電模式的近期發展，是不看好的，一方面是因為電池缺乏統一標准，單靠主機廠投資建設的僅針對本品牌車型的換電站，在覆蓋度上，根本無法滿足用戶需求，電池技術作為新能源主機廠以及電池供應商的核心技術，在短期內難以實現資源共享，換電站的兼容性問題無法得到根本解決。另一方面，則是換電模式下電池的歸屬問題，我國共享經濟的發展來看，不排除有一些消費者會拿老舊的電池去換電站更換較新的電池，而這也是新車或者准新車車主們的顧慮，誰為電池的損耗買單，這是一個非常難以界定的問題，對於首次提出換電構想並付諸於實際的新能源汽車行業領頭羊特斯拉，通過繳納押金的方式，要求換電服務接受者未來更換回自己的電池或許是個不錯的辦法，但相較於50美元的押金，一塊嶄新的電池往往更具有吸引力，美國社會的強自律性下，這種方式或許可行，但在初嘗共享經濟的我國，換電站最後只能剩下一把無處安放的押金以及諸多狀態不夠好的電池。也正是因為如上兩個原因，老王是不看好換電模式的近期發展的。

E. 電動汽車換電領域公司再獲融資，2020電動汽車換電已來

杭州伯坦科技工程有限公司成立於2014年10月，是一家專注於「換電技術體系」的電動汽車產業研發和創新的國家高新技術企業，是換電電動汽車產業實踐者。

電動汽車的換電解決方案必將如現在充電一樣逐漸普及開來，只是現在市場還沒有明白以何種方式進行才能達到最優解，就讓我們走著看著，拭目以待，2020的電動汽車終將如2010的智能手機一樣爆發！

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F. 對於新能源汽車電池推出的換電模式，真的實用嗎

新能源汽車採取換電模式是過渡期的輔助方式，不具備推廣價值。

新能源汽車有純電動和插電式混動兩類，混動車電池組容量小充電時間很短，純電續航只是為滿足日常短途通勤代步，長途駕駛以混合動力輸出為主；而混動運行模式包括HEV油電混合以及REEV增程式混動，兩種不同模式能實現的油耗已經非常低，對於長途通勤頻率不高的家用汽車而言並不亟需換電服務，或者說PHEV和REEV正是替代換電模式的最理想類型。

其次換電後的100%是否能保證續航里程與原車相同，不同內阻情況的電池組在容量相當的前提下，有些能續航400公里、有些還不能突破300公里，因為內阻增大後SOC低於40%左右會出現快速耗電；

所以新能源汽車的換電只適合某個車企自行推廣，說白了就是車主服務而已；真正解決電動汽車續航的一定是無線充電，甚至可以是高鐵模式的搭線充電。

新方案提及的無線充電已經在規劃中，曾經的新能源汽車地補會從 補車轉型為補樁補路，無限充電道路一旦普及，電動汽車在駛入高速時不僅不耗電而且會緩速補充電能，充電道路有多長電動汽車的續航里程就有多長。

G. 採取終身換電，真的可以提升新能源車的保值率嗎

新動力汽車的保值率連續以來都對照的差，尤為與燃油車比擬起來，差異更是彰著。

也正因這個緣故，有很多新動力汽車准車主都邑是以憂愁，乃至終極摒棄，這也鮮明是無益於新動力汽車推行的。

以是，換電是否能夠或許轉變素質是咱們需求思量的題目。小結：概括以上說到的少許緣故，能夠校驗出換電的遍及能夠在必然水平上填補新動力汽車的保值率題目，但換電是否實際、換電關於保值率的晉升有多大咱們都不斷定。

H. 新能源汽車的換電池模式可靠嗎、可行性怎麼樣

一換電模式確實是解決新能源汽車續航問題的最理想途徑，在電池儲能以及充能技術未能實現顛覆性突破前，換電模式確實是解決新能源汽車續航問題的最理想途徑，畢竟很多消費者對於購買新能源車的顧慮都集中於充電條件不夠便捷，尤其是對於那些沒有固定車尾的消費者，每次都去充電站充電，不但耗費時間，而且就北方冬天這個氣溫，就算坐在車內，怕也要凍得鼻涕直流。

區別於充電，新能源車換電是指採用更換整個電池的方式，恢復新能源汽車能量的運行模式，就理想狀態而言，電池在換電站進行大規模的統一充電，在新能源車主需要能源補給時，只需要前往換電站進行電池更換，耗時幾分鍾就可讓愛車重煥活力。

I. 新能源汽車換個同樣新電池包還用數據調整嗎

如果換新的電池包應該需要調整，應該有一個調整的過程。

J. 新能源汽車「充電」好還是「換電」好

換電快，充電慢。但換電運營模式上會比較困難，萬一換個電池包有問題，跑幾步就不動了怎麼辦。充電的自己保養，會安心點