電動汽車中igbt的選型

Ⅰ MOSFET和IGBT是怎麼選型的

首先需要確定最基本的參數，即最大耐壓值，和能忍受的最大電流值，然後根據你設計的電路回，來選擇型號，答另一方面MOSFET就需要注意Rdson，因為這個值直接影響到它的開關損耗，繼而影響到溫度，再影響到耐壓值，所以選的Rdson要小。Rdson即導通時的電阻值。

Ⅱ 電動車里的IGBT是什麼，比亞迪在這方面做得如何

這么說吧，凡是涉及到核心的技術最好是自己開發，如果依賴進口萬一人家不賣給你那豈不是被人完全遏制住？現在隨著IGBT產品量產，中國已經可以和歐洲、日本三分天下了。

Ⅲ IGBT怎麼選型具體舉個例子

假設抄額定功率100KW，三相380V * 1.414 大約按500V計算，2個IGBT組成半橋，單IGBT占空比0.4，則計算出實際電流大約為：100K/500/0.4/2=250A，一般加倍選則，所以應該選500A/1200V的IGBT模塊

Ⅳ 新能源電動汽車是否都用igbt模塊

恩 在制動能量回收系統中， 升壓斬波器中要用到IGBT模塊。

Ⅳ 為什麼說新能源汽車的核心是IGBT

IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機驅動要用IGBT，新能源的發電機和空調部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機車一般需要 500 個IGBT 模塊，動車組需要超過100個IGBT模塊，一節地鐵需要50-80個 IGBT 模塊。三菱電機的HVIGBT已經成為業內默認的標准，中國的高速機車用IGBT由三菱完全壟斷，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上採用三菱電機的IGBT。

一個IGBT管芯稱為模塊的一個單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區別在最終產品，模塊單元沒有獨立的封裝，而管芯都有獨立的封裝，成為一個IGBT管。近來還有一種叫IPM的模塊，把門級驅動和保護電路也封裝進IGBT模塊內部，這是給那些最懶的工程師用的，不過工作頻率自然不能太高咯。單管的價格要遠低於模塊，但是單管的可靠性遠不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對成本的重視程度遠高於對人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌提供，其中後電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約4-5美元，合計大約650美元。如果改用模塊的話，估計需要12-16個模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動車要大不少，加上設計開發周期短，不得不採用單管設計。相比寶馬I3，採用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設計，每個模塊內含6個單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。

Ⅵ 一輛電動車裡面需要多少個igbt模塊

一般一個逆變器是三個半橋模塊，也有六合一的就一個模塊，如果兩個電機，就要兩個逆變器，那就要六個半橋模塊或兩個六合一的模塊。

Ⅶ 英飛凌IGBT模塊選型

內部控制

Ⅷ igbt的特點和選擇方法

IGBT的使用綜合性能是非常優越的，決非其它功率器件所能替代的，因此成為專當今逆變電路DC/AC中主要屬器件，亦是理應所在的。它的弱點是過壓、過熱、抗沖擊、抗干擾等承受力較低，因此在使用時必須正確選擇器件的容量，要有完全嚴格的保護電路，按產品技術性能規定來正確選定各種參數值和保護值，是件非常重要的事，切莫粗枝大葉，否則後患無窮，造成經濟損失。只要精心設計，規范運行，是能確保使用中安全性和可靠性，這亦是無疑的。

要確定主電路拓撲結構，這個和IGBT選型密切相關，
額定工作電流、過載系數、散熱條件決定了IGBT模塊的額定電流參數，
額定工作電壓、電壓波動、最大工作電壓決定了IGBT模塊的額定電壓參數，
引線方式、結構也會給IGBT選型提出要求，
再就是考慮性價比和供貨。

Ⅸ IGBT模塊的驅動如何選型IGBT模塊的驅動如何選型

簡單來說
1、首先確定IGBT的柵極電荷量（Qg）
2、在確定IGBT的開關頻率
3、確定驅動回輸出的柵極電答阻（Rg）及輸出電壓
就可以算出需要的驅動功率了
在根據IGBT的耐壓和主電路的工作電壓選擇驅動的耐壓就好了
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