⑴ 2014全國汽車維修行業產值統計
行啊，中國汽車市場發展潛力巨大，特別是私人汽車消費，在未來20年將持續高速增長。中國汽車保有量的快速增長將直接帶動國內汽車維修保養市場的發展，按照一個完全成熟的國際化的汽車市場的利潤測算，中國汽車維修保養市場的利潤總額約為2153.55億元。除了汽車電子領域1000億人民幣的市場，汽保行業仍有超過千億元人民幣的市場。中國的汽保行業在未來的5-10年中有著無限廣闊的發展空間。據統計，至2007年末，我國民用汽車保有量達到5697萬輛(包括三輪汽車和低速貨車1468萬輛)，比2006年末增長14.3%，其中私人汽車保有量3534萬輛，增長20.8%。民用轎車保有量1958萬輛，增長26.7%，其中私人轎車1522萬輛，增長32.5%。而 \r\n中國的汽車維修產業經過多年擴張，已經具備了相當的規模和發展速度：2006年1-12月，中國全部汽車維修企業實現產值14,685,667千元，比上一年同期增長8.65％；實現累計利潤總額為693,174千元，比上年同期增長32.77％；截止到2006年12月底，全行業規模以上企業數量為834家，從業人員達到70,520人。2007年1-8月，中國全部汽車修理企業實現累計工業總產值11,340,523千元，比上一年同期增長30.8％；實現累計利潤總額為568,615千元，比上年同期增長53.22％；累計虧損企業虧損總額為141,347千元，比上年同期降低10.96％。 所以汽車維修與應用這個專業很有發展前景
⑵ 2009全國汽車工業總產值預計多少
關於中國汽車製造業經濟運行：2008年1-11月我國汽車製造行業實現累計工業總產值2,107,810,742,000元，實現累計產品銷售收入2,083,202,551,000元，實現累計利潤總額123,902,786,000元；2009年1-5月我國汽車製造行業實現主營業務收入995,855,580,000元，實現累計利潤總額56,613,705,000元。
「十一五」以來，隨著「節能和新能源汽車」戰略的明確提出，國家投入新能源汽車項目的預算為11億元，結合地方政府和企業的投資，預計「十一五」期間國內在新能源汽車方面的投入將超30億元。作為發展中國家，我國面臨的挑戰比發達國家會更加嚴重，我國政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。
中國汽車行業前景廣闊，預計2009年汽車產量將達到1,273.7萬輛，2010、2011年將持續保持增長，預計增長率在19%至20%之間。2009年中國將成為世界第一汽車生產大國，同時中國汽車消費量佔全球總消費量比例已達12%，在2015年左右國內汽車銷售也有望超過美國，成為第一大汽車消費市場。到2020年，中國本土汽車產量將達到2000萬輛左右，其中兩成產品將進入國際市場。
中投顧問發布的《2009-2012年中國汽車行業投資分析及前景預測報告》共十七章。首先介紹了汽車的定義、分類、性能及汽車行業、汽車產業鏈等，接著分析了國內外汽車工業的現狀和國內汽車工業自主品牌的發展，並對中國汽車製造行業的工業統計數據進行了詳實全面的分析，然後具體介紹了轎車、客車、SUV、新能源汽車和汽車零部件。隨後，報告對汽車行業做了進出口數據分析、產業集群發展分析、國內外重點企業經營狀況分析、投資分析和政策法規分析，最後分析了汽車工業的未來前景和發展趨勢。您若想對汽車行業有個系統的了解或者想投資汽車製造相關行業，本報告是您不可或缺的重要工具。
數據來源：《2009-2012年中國汽車行業投資分析及前景預測報告》
⑶ 2007-2009年汽車產業
加入世貿組織以來，汽車工業呈現出產銷兩旺的快速發展勢頭。成為拉動國民經濟增長的重要力量。2002年汽車業完成工業增加值1515億元，同比增長28．7％。銷售收入完成6465億元，同比增長30．8％。2002年，我國的汽車製造業在整個工業中的比重超過5．2％，汽車工業總產值佔GDP的比重已達到4．08％，在整個工業中的排位上升為第7位，2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。汽車工業已無可爭議地成為我國的支柱產業。
加入世貿組織後我國汽車工業的快速發展，是否與貿易保護程度的大幅度降低有關呢?本文試圖通過對我國和其他國家對汽車產業的貿易政策實踐來回答這個問題。
一、我國汽車產業貿易政策的歷史
1．我國對汽車產業實行的關稅保護
我國對汽車產業實行的貿易政策大體可以分為四個階段。第一階段是從1951年我國第一部進出口關稅稅則開始實施到1984年。新中國成立後，我國恢復了關稅自主。為了保護尚未起步的汽車工業，我國對汽車工業實行了較高的關稅保護，其關稅稅率為60％。
從1985年我國第二部關稅稅則實施到1993年是我國對汽車產業實行超高保護的階段。當時，汽車行業屬於我國已能基本滿足需求的產品，為保護國內生產的發展，我國又提高於汽車進口稅率，汽車整車的進口稅率為100％—120％。
第三階段是從1994年開始到2001年，在國家關稅全面下調的背景下，汽車的進口關稅不斷降低。1994年1月1日開始汽車產品平均關稅下降到57．4％，1996年4月1日汽車產品平均關稅下降到44．4％，1997年10月1日汽車產品平均關稅下降到38．9％。
第四個階段從2002年開始，為我國正式加入WTO後，2002年轎車整車進口關稅大幅下調為43．8％-50．7％，在以後5年內還將逐漸下降，到2006年汽車整車的進口關稅將降到25％。
2．我國對汽車行業實行的非關稅保護
實際上除關稅外，在進口管理方面，我國對汽車進口還採用了大量交叉重疊的非關稅措施，包括進口計劃、外匯管制、外貿經營權審批、進口商品分類經營、進口審批等。在數量限制方面主要有：配額、許可證進口控制等。在1994年2月19日頒布的《汽車工業產業政策》中規定，每年進口汽車數量與品種必須報經國務院批准；禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車；限定大連新港、天津新港、上海港、黃埔港、滿洲里、深圳黃崗6個口岸為整車進口口岸。隨著入世談判的進行，汽車行業的非關稅措施不斷減少，但仍屬我國實行非關稅壁壘最多的行業之一。在2000年中國實行配額許可證的144個產品中，汽車產品有70多個，所佔比例接近60％。在2002年我國實行進口配額管理的共有8種商品，汽車行業佔了其中的4種。
加入WTO後，我國承諾將逐漸減少非關稅壁壘，到2006年將全部取消進口數量限制。根據從2002年1月1日起執行的《中華人民共和國貨物進出口管理條例》的規定，我國取消了對汽車及其關鍵部件、汽車輪胎部分編碼商品的進口許可證管理，對汽車及關鍵部件、摩托車及關鍵部件、汽車起重機的進口只實行進口配額管理。2002年度汽車及關鍵部件的進口配額為79．35億美元。以後每年增加15％的數量配額，直至2006年全部取消數量限制。
3．我國汽車產業的有效保護程度
由於存在眾多的非關稅貿易政策，導致汽車業的實際保護率遠遠高於名義稅率。90年代初期，國務院經濟發展研究中心組織人力，採用國家統計局制定的中國產業投入產出表的數據，運用有效保護率計算模型，計算了6個產業部門的有效保護率。其中，汽車產業的有效保護率高達293％。
二、國外汽車產業的貿易政策實踐
1．日本對汽車產業的保護政策
日本對汽車工業的發展也實行過貿易保護，但保護程度遠遠低於中國。
戰後日本汽車生產水平很低，為保護國內汽車產業的發展，日本政府制定了保護汽車產業的政策。在《日本通商產業政策史》中這樣寫道：「我國生產小汽車的歷史很短，政府在1949年重新生產以來，通過嚴格的限制和收取高達40％的高關稅率，來努力保護、扶持國內廠家」日本所謂的高保護關稅率是40％，比關稅稅率下調了數次的中國轎車現行進口稅率43．8％還低。60年代初，日本在西方各國的干涉下，開始了自由化進程。在實行自由化之前，日本汽車企業是消極的，甚至日本政府也認為：像小汽車這種具有充分發展前途的，但國際競爭力弱、正處於培育過程中的產品，應該盡可能推遲實行自由化的時間。但迫於美國等國的壓力，1964年10月的自由化中保留限制進口品種中已沒有了汽車。到1965年小汽車的自由化率超過了93％。
然而自由化不但沒有對發展水平不高的日本汽車工業形成威脅，反而促進了汽車工業的快速發展。從60年代中期後，日本汽車特別是轎車工業走向國際市場。70年代開始，日本汽車即開始大規模向西方國家出口。
2．韓國對汽車產業的保護政策
韓國的汽車製造從20世紀60年代才開始起步。為了發展汽車工業，韓國政府於1962年頒布了《汽車工業保護法》，對汽車工業提出了嚴格的保護要求。在這以後的26年裡，韓國始終禁止從國外進口汽車。
隨著汽車工業的逐步發展，從1986年開始韓國政府有條件地開放了汽車市場。1986-1995的10年間里，進口關稅從60％下降到8％。韓國的汽車工業獲得突飛猛進的發展正是在這10年間里。1985年時，韓國的汽車產量僅為37．8萬輛，出口量為12．3萬輛；到1990年其汽車產量為132．2萬輛，出口量為34．7萬輛；到1995年汽車產量為239．2萬輛，出口量為189．3萬輛。
三、貿易保護政策對我國汽車產業發展的影響
1．高保護造成我國汽車業發展的諸多問題過高的關稅保護，對汽車產業的影響包括國內汽車市場價格奇高；高度保護的其次影響是汽車生產廠家多，產業集中度低；汽車生產成本高，汽車產品缺乏競爭力。汽車企業沒有創新動力，技術進步慢。高關稅壁壘造成外資進入程度高、合資企業多。在高貿易壁壘和低市場開放度的條件下，跨國公司轉讓的技術落後車型更新速度慢，也制約了合資企業的研究開發。世界汽車發展史也表明，凡是汽車工業被國外公司控制的國家，無法形成自主開發能力，汽車產業將始終受制於人，比如拉美國家，雖然汽車生產量很高，但很難說汽車產業具有國際競爭力。我國轎車工業同樣存在受跨國公司控制的問題。
對汽車的高保護還產生了許多帶有中國特色的現象。比如，22個省都有自己的汽車企業，各地政府都對本地產車實行地方保護。國內外轎車的懸殊差價還使不少人鋌而走險，走私國外汽車。轎車一度成為我國走私金額最大的產品。
2．汽車保護的降低有助於促進汽車工業良性發展
(1)關稅下降沒有導致進口激增
我國在1985年上調汽車進口稅率，當年高關稅壁壘不但沒有阻擋住進口汽車，並且進口數量還大幅度增加。另一方面，我國從1994年起開始下調汽車進口關稅稅率，與關稅不斷下降形成鮮明反差的是，汽車進口量反而持續下降(見表3)。
(2)貿易保護降低汽車產量增加
從1994年開始是汽車進口關稅不斷下降的時期，也是汽車工業獲得巨大發展的時期「九五」期間，累計完成汽車工業總產值14590．4億元，比「八五」時期的8401．6億元增加6188．8億元，增長幅度為73．7％。我國的汽車製造業在整個工業中的比重在1990年僅有2．2％，2001年超過4．4％。汽車工業總產值在整個工業中的排位從1990年時的第15位上升為第7位。加入WTO後，汽車業被認為是受加入WTO沖擊最厲害的行業之一。對保護程度的大幅降低，汽車業界內外普遍存在一種擔憂。然而，加入WTO後，中國的汽車工業不但沒有被沖垮，反而加快了發展速度，出現了產銷兩旺、高速增長的局面。2002年中國汽車的年產量已達到325萬輛，同比增長38％，銷售汽車324．8萬輛，同比增長37．1％。2003年1—5月，我國生產汽車173．38萬輛，同比增長33．91％，銷售167．758萬輛，同比增長31．46％。2003年第一季度汽車業首次成為我國工業的第五大支柱企業，汽車製造業在整個工業中的比重已超過6．2％。
(3)貿易保護程度的降低有助於加速汽車行業的兼並重組，提高產業集中度
隨著1985年我國上調汽車進口關稅，當年整車企業數由82家猛增到114家。1994年開始，隨著汽車關稅不斷下降，整車企業數改變了逐年增加的趨勢，並有所減少。
汽車企業的集中度和生產規模隨著關稅下降也不斷提高。1996年生產規模在5萬輛以上的有8家企業，到2000年就增加到13家。1995年，最大的14家企業集團生產汽車119．9萬輛，生產集中度82．5％；銷售汽車119．6萬輛，市場佔有率82．9％。2000年，14家企業集團產銷汽車分別為184．3和186．4萬輛，生產集中度89．1％，市場佔有率89．2％。入世以來產業重組步伐明顯加快，2000年的113家整車廠已有34家停產，三大汽車集團的轎車生產集中度超過國內轎車生產的一半，最大的九家轎車生產企業的生產集中度超過轎車生產的90％。
入世後，汽車業生產進一步集中。利潤的集中度更是大幅度提高。2002年15家汽車行業重點企業的工業總產值(不變價)3232．5億元，增長39．1％，增速比上年提高2．2個百分點；產成品存貨168．5億元，同比下降28．3％；實現利潤204．9億元，增長56％。其中，上汽、東風、一汽三大汽車集團合計盈利204．6億元，占盈利企業盈利額92％；合計增利79億元，占盈利企業增利額的94．4％。
(4)貿易自由化程度的提高減少了對市場的扭曲，促進汽車企業提高效率降低了市場價格
1996年汽車工業的利稅總額為211．2億元，2000年利稅總額達到402．4億元。入世後，我國進口汽車銷售價平均下降5％～10％，國內汽車市場價格平均降低了10％，從而刺激了消費，引爆了所謂車市「井噴」。由於汽車企業生產效率大幅度提高，在汽車價格降低的同時生產利潤的增加速度反而超過了產量的增加速度，2002年汽車行業銷量增加37．1％，銷售收入增加30．8％，利潤總額大幅增加了60．94％。
(5)貿易保護程度降低促進了汽車企業推出新車型的步伐
在高保護下，中國轎車市場十幾年都是「老三樣」，伴隨著90年代中期關稅的不斷下調，相繼出現了上海別克、廣州本田、一汽—奧迪A6、上海大眾帕薩特、夏利2000等新面孔。入世後，轎車新產品的上市速度更是前所未有，產品與國際接軌加速。WTO帶給我們的不僅是國外著名品牌汽車及零配件的先進生產技術，同時也帶來了世界上最先進的管理和經營觀念。僅2002年初到10月份，共上市了9款新轎車，預計2003年至少有近40款新車上市。2002年中國的汽車市場銷量60％以上為新產品。
四、汽車工業發展的國際貿易環境
1．世界汽車生產的全球化、一體化進程加速
汽車工業正在形成世界范圍內的包括投資、生產、采購、銷售、研發的產業鏈。通過跨國公司之間的兼並、控股、參股等方式形成了「3+9」的模式。這些世界最大的汽車集團的汽車零部件都是在全球范圍內進行采購和生產的，而世界最大的零部件生產商德爾涪博世等又都在「配套全世界」。各大汽車集團間的橫向聯系越來越緊密。世界上絕大部分的汽車只有確定的品牌，而已很難稱是哪一國的產品。在這樣的汽車生產潮流中，任何一國都很難把汽車生產局限在一國范圍之內。實行貿易保護，割裂與世界汽車工業生產的聯系，缺乏國際交流、國際競爭，只會與世界的產業水平距離越來越大。如果說在過去靠貿易保護還有可能保持汽車產業的發展，那麼在國際經濟一體化已不可逆轉的今天，這已越來越困難。從長期來看，不參與國際分工和專業化，長期置身於國際經濟交流和競爭之外，難以使汽車產業達到國際水平。在經濟全球化的大趨勢中，對汽車產業只有逐步降低貿易保護，才能盡快融入世界汽車產業鏈之中，帶動中國汽車產業的發展和提高國際競爭力。
2．單邊貿易保護愈加困難
隨著貿易自由化進程的不斷加快，世貿組織得到了極大地發展。WTO規則已成為國際貿易、國際投資、國際生產的重要准則。世貿組織所提倡的貿易自由化已被越來越多的國家認可。在世貿組織的規則中，單邊貿易保護的實施更加困難，這大大降低了汽車產業在全球范圍內配置資源的障礙，雖然在WTO規則中，也有保護幼稚產業的規則與條款，但經歷了一段時間的保護期後，仍必須取消高額的關稅保護與所有的非關稅保護。與其按照世貿組織的要求在最後期限被動地降低對汽車產業的保護，不如根據國情，及早地打破長期封閉的汽車市場。從長遠看，通過降低貿易保護障礙，改變與競爭對手為敵的傳統理念，有來有往，互通有無，可為今後中國汽車製造商進行境外投資鋪平道路。
3．汽車產業技術進步、升級加速
隨著各大汽車集團R&D的全球化聯合及科學技術的快速發展，汽車工業的技術進步明顯，產業升級加速。新車型的研發周期大大縮短，零部件通用性不斷提高。而且，互聯網的普及使貿易的技術背景發生了本質變化，零部件的采購、汽車的銷售都實現了基於互聯網的全球采購與銷售平台。先進的貿易手段、運輸手段、通訊手段，使得汽車工業的生產、物流、銷售成本大為降低。局限在一國范圍內的原始的生產、物流、銷售方式的汽車更加缺乏競爭力。只有借用世界最先進的生產、管理技術、根據國情不斷創新，才能使中國汽車產業不斷發展、壯大。
五、對我國汽車產業貿易政策的對策建議
1．應逐步降低保護程度，取消非關稅保護
從以上的分析可以看出，降低對汽車產業的保護程度的確促進了汽車工業的快速發展。對汽車行業高保護的維持，損害的是國家的整體福利。對暫時受益的汽車廠商和地方政府來說，其損失的是企業增強競爭力的長遠利益。國家降低保護程度、引進競爭機制是提高企業素質、提高企業效率最有效的手段。同時，競爭還會使高效率的企業達到合理的規模，從而優化市場結構，改善企業的績效。
中國現在的轎車進口關稅稅率43．8％-50．7％，遠遠高於其他發展中國家；2006年保護期後將降到25％的關稅稅率，也高於那時的中國平均關稅水平17％。而且，WTO規則下還有保護國內生產的反傾銷、反補貼條例以及經濟保障措施可以利用。因此現有的關稅保護完全可以防止進口汽車對國產汽車生產產生較大沖擊。
造成現行中國汽車進口高壁壘的主要因素在於眾多非關稅措施。汽車業的高度貿易保護對汽車生產廠商和地方政府產生了多種利益，這種既得利益對降低保護產生了很大阻力。在關稅不斷下降的情況下，這些利益集團更加依賴並強化汽車進口的非關稅壁壘。設置非關稅壁壘非但不能促進汽車產業快速發展，而且也有違於WTO實行關稅保護的原則。非關稅政策不但成了保護落後的工具，也容易產生「尋租」行為，成為產生官僚腐敗的溫床。
因此，為了促進汽車產業參與世界市場競爭，充分利用全球資源，發揮生產力成本低廉的優勢，積極參與全球分工，分享自由化帶來的好處，應該按照市場經濟的規律和加入WTO的承諾，全面清理汽車行業現行的有關法律、法規和政策，以增強法律、法規和政策的統一性和公開性。凡是違背WTO規則或與承諾不相符的關稅制度和非關稅制度，都應進行修正和完善，降低汽車產業現有的保護的不規范性和多重性。
2．充分利用世貿組織保護幼稚產業規則
對關稅下調可能產生的消極影響，可以按照國際慣例，加強法律手段對國內產業的保護。通過反傾銷、反補貼法的保護減少不正當競爭。如果遇到國外汽車對國內生產企業形成嚴重沖擊的情況，還可以援引WTO的緊急保障措施，暫時提高汽車進口關稅，以保護國內汽車產業。
3．貿易政策與產業政策配合實施
在當代條件下，關稅並非保護本國產業的主要手段，更不是唯一手段。保護本國產業應以產業政策為主，關稅手段為輔。關稅政策應服從產業政策。對關稅保護的實施應與健全、完善的產業政策手段配合使用。
國家應該通過稅收、信貸等政策支持國內汽車企業發展，還可以由國家投資進行具有外部性的汽車技術研究和創新，研究成果無償提供給汽車企業使用。對低效率生產廠商應放棄國家和地方保護，促進汽車業兼並重組。國家還應創造出全國開放、流通的國內市場，通過自由的市場競爭，促進企業提高生產效率，增強國際競爭力。
4．加快汽車工業技術進步，提高汽車生產企業模仿創新能力
要想形成中國強大的汽車工業，依靠貿易保護，只能越保護越幼稚。提升中國汽車產業的國際競爭力還要依靠汽車企業自身的技術進步。模仿創新是提高企業研發能力，增強國際競爭力的現實之路。模仿創新就是既要有「拿來主義」，節約研發費用，走跨越發展之路；又必須結合國情進行創新。積極模仿，將節省巨大的原創性的研發費用，從而降低汽車的生產成本與銷售價格；不斷創新，就會擁有自己的技術，從而擺脫受制於人的被動局面。
1983年4月11日，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車廠組裝成功。國家規定汽車生產企業有一定比例的汽車產品自銷權。
• 1986年4月，六屆人大四次會議通過「七五」計劃提出：「把汽車製造業作為重要的支柱產業。」
• 1991年12月5日，一汽－大眾生產的第一輛捷達轎車下線。
• 1999年12月15日，上海大眾帕薩特轎車下線，為中國的中級轎車設定了標准。上海大眾汽車三廠全面建成投產。
• 2000年12月，賽歐、夏利2000、羚羊、世紀星、中華、北斗星、開拓者、豐田考斯特連續下線，平均4天一個車型的投放速度創下了中國汽車紀錄。
• 從2001年1月安徽奇瑞加盟上汽集團，成為新組建的上汽集團奇瑞汽車有限公司。
• 2006年交強險出台。7 月1日，《機動車交通事故責任強制保險》(簡稱交強險)實施，原有的商業「三者險」條款和費率全部廢止。這是與現行《道路交通安全法》配套的條例，也是我國第一個通過立法予以強制實施的保險險種。近年來全國消費品市場持續較快發展,居民消費結構逐步升級,每百戶城鎮居民家用汽車擁有量由2003年底的1.4輛提高到2009年9月底的10.5輛,汽車消費逐漸成為內需增長的主要動力。
進入21世紀以來，我國汽車工業總體上實現了高速增長，2002年和2003年更是出現"井噴"式的發展，產量分別達到3，253，655輛和4，443，522輛。然而，在總產量迅速增長的同時，中國汽車產業的集中度僅呈現緩慢上升的趨勢，但與世界汽車強國相比仍存在較大的差距。汽車工業具有明顯的規模經濟的特點。中國汽車行業的生產集中度很低。我國汽車產業的生產集中度CR4普遍在60%以下，CR8也基本上不超過80%，可以說明集中度比較低。根據美國經濟學家貝恩（Bain）對產業壟斷和競爭類型的劃分，中國的汽車工業屬於寡佔壟斷中的寡佔Ⅲ型。而從我國汽車大企業的集中度來看，2004年我國汽車工業中前三家企業集團的資產佔有份額分別為：一汽集團19.87%、上汽集團16.73%、長安集團11.43%前三甲企業的市場集中度總和為48.03%。從我國汽車市場目前的情況看，大部分市場份額由一汽、上汽、東風、長安等10家大企業集團佔有，這說明我國汽車工業大企業集團整體市場集中度很低，與汽車工業發達國家的差距很大。
本文在我國汽車工業發展的實際情況的基礎上，結合相關國內外學者的研究成果，利用收斂性理論，通過選取全國28個省市地區的面板數據和影響因素指標，對1990-2004年我國不同區域之間的汽車工業勞動生產率進行實證分析。通過測量勞動生產率的Panel Data固定效應模型，計算得出了1990—2004年間我國汽車產業28個省市的勞動生產率收斂情況，然後分析了影響勞動生產率的一些因素，通過研究得出的主要結論如下： 1．從全國范圍看，汽車工業的勞動生產率在1990-2004年間是普遍上升的，但具體到各個省市則出現不均衡。從地區分布看，東部地區汽車工業的勞動生產率遠遠高於中西部地區，且增長速度快。 2．對勞動生產率的收斂檢驗表明，全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率在1990-2004年間都趨向於自身的穩態，即存在條件收斂；但是全國和三大經濟區域的汽車工業勞動生產率的差距沒有縮小反而擴大了，即不存在絕對收斂；這恰好說明在我國全國總體和三大區域的汽車工業勞動生產率存在著「俱樂部收斂」現象。 3．在影響汽車工業勞動生產率的因素中，勞動者的素質成為關鍵因素，即汽車工業的人力資本對汽車工業勞動生產率的提高和對汽車工業的發展都具有重要的作用。
我國汽車需求變化與人均GDP的增長關系
* 我國汽車市場的形成和發展分析
從 20世紀50年代以來，中國汽車市場的形成和發展可分為三個時期。
第一時期，改革開放以前（1950-1978年）。在這一時期，銷售產品單一，主要為中型載貨車，銷售對象也單一，基本上由單位以公款購買。市場處於封閉狀態，市場規模小，增長緩慢。到1978年即經歷了28年，市場銷售汽車才達到17萬輛，平均每年僅增加約5000輛汽車。
第二時期，緩慢增長期。（改革開放以後時期1979--1990年）。在這一時期，與第一時期相比，汽車市場變化不是很大。由於受經濟發展的影響，曾出現了1981、1986、1990三年產銷量下降的現象。
第三時期，快速增長期（1990年以來），在這一時期，汽車市場發生了很大變化。
汽車市場規模不斷擴大。從1990年到2001年，汽車總產量從---萬輛增加到----萬輛，十一年內增加了---倍，平均增長率----%。從1991年到1993年，由於這時控辦撤消，政策比較寬松，被壓制的公款購車需求釋放出來，加之這時私人購車需求增加，汽車呈現超速增長，年增長率分別達---%和--%，年產量由---萬輛增到---萬輛。
汽車品牌不斷增多。為了適應不同用戶各種用途的需求，汽車市場銷售的汽車品種愈來愈多，尤其是近兩年。我國汽車市場不僅有中型載貨車，也有重型、輕型、微型載貨車，有大型、中型、小型、微型客車，有各種排量等級的轎車，有各種改裝車、SUV、MPV、RV等等，車型品種達數千種，徹底改變了過去車型品種單一的狀況。
私人購車比重迅速增加。從有關資料表明，私人購車是從80年代初期開始的，發展之快是人們未料想道的。私人購車數量占汽車總銷量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。私人購車正在成為汽車市場的主體。
轎車所佔比重逐步提高。改革開放以前，我國轎車銷售量很少，不足汽車總銷量的2%，改革開放以來，對轎車的需求不斷增加，轎車銷量占總銷量的比重不斷提高。1991年為14.1%，1995年為24.1%，2001年為30.3%。隨著轎車進入家庭，轎車
進口車的影響顯著下降。在相當長的時間內，我國所需轎車主要依靠國外進口。最高為19
⑷ 汽車維修企業中，屬規模以上企業的標准
首先要知道是第幾類維修企業，根據類別所配的標准和服務的種類是不版同的，比如一權類就是所在地區裡面很知名的大型一站式汽車維修服務企業（洗沒裝，鈑噴美，機電維修，新車銷售，二手車置換，過戶，保險等）全部包含。
⑸ 2002-2006 全國每年 汽車維修保養市場總產值金額數字
據中國汽車工業協會專家委員會的估計，今年全國汽車維修行業的產值估計可達400億元。比上年同期增長15.36%；總維修檢測產量469.4萬輛次，同比增長20.36%。
⑹ 維修產值怎麼算
就是看修理廠一個月的總收入啊
⑺ 汽車售後維修的產值應該怎麼算
（維修的總計金額 減去 優惠金額）再除以稅就等於產值啊！
⑻ 汽車維修售後的產值怎麼計算
通俗來講看修的車掙了多少錢，
⑼ 國家二類汽車維修廠年產值大概在多少左右
維修廠還有年廠值的？
⑽ 汽車零部件公司 排名2009如題 謝謝了
你好，以下軸承、汽車音響、輪胎、汽車發動機企業都有： 1. 萬向集團公司 16.1.1 公司簡介 16.1.2 2006年1-12月萬向集團公司經營狀況 16.1.3 2007年1-12月萬向集團公司經營狀況 2. 北京現代摩比斯汽車零部件有限公司 16.2.1 公司簡介 16.2.2 2006年1-12月北京現代摩比斯汽車零部件有限公司經營狀況 16.2.3 2007年1-12月北京現代摩比斯汽車零部件有限公司經營狀況 3. 上海匯眾汽車製造有限公司 16.3.1 公司簡介 16.3.2 2006年1-12月上海匯眾汽車製造有限公司經營狀況 16.3.3 2007年1-12月上海匯眾汽車製造有限公司經營狀況 4. 陝西法士特汽車傳動集團公司 16.4.1 公司簡介 16.4.2 2006年1-12月陝西法士特汽車傳動集團公司經營狀況 16.4.3 2007年1-12月陝西法士特汽車傳動集團公司經營狀況 5. 長春一汽四環汽車股份有限公司 16.5.1 公司簡介 16.5.2 2006年1-12月長春一汽四環汽車股份有限公司經營狀況 16.5.3 2007年1-12月長春一汽四環汽車股份有限公司經營狀況 6. 聯合汽車電子有限公司 16.6.1 公司簡介 16.6.2 2006年1-12月聯合汽車電子有限公司經營狀況 16.6.3 2007年1-12月聯合汽車電子有限公司經營狀況 7. 中信戴卡輪轂製造股份有限公司 16.7.1 公司簡介 16.7.2 2006年1-12月中信戴卡輪轂製造股份有限公司經營狀況 16.7.3 2007年1-12月中信戴卡輪轂製造股份有限公司經營狀況 8. 正興車輪集團有限公司 16.8.1 公司簡介 16.8.2 2006年1-12月正興車輪集團有限公司經營狀況 16.8.3 2007年1-12月正興車輪集團有限公司經營狀況 9. 浙江吉利汽車有限公司 16.9.1 公司介紹 16.9.2 2006年1-12月浙江吉利汽車有限公司經營狀況 16.9.3 2007年1-12月浙江吉利汽車有限公司經營狀況 10. 山東隆基集團有限公司 16.10.1 公司簡介 16.10.2 2006年1-12月山東隆基集團有限公司經營狀況 16.10.3 2007年1-12月山東隆基集團有限公司經營狀況 11. 東風德納車橋有限公司 16.11.1 公司簡介 16.11.2 2006年1-12月東風德納車橋有限公司經營狀況 16.11.3 2007年1-12月東風德納車橋有限公司經營狀況 12. 江蘇摩比斯汽車零部件有限公司 16.12.1 公司簡介 16.12.2 2006年1-12月江蘇摩比斯汽車零部件有限公司經營狀況 16.12.3 2007年1-12月江蘇摩比斯汽車零部件有限公司經營狀況 13. 延鋒偉世通汽車飾件系統有限公司 16.13.1 公司簡介 16.13.2 2006年1-12月延鋒偉世通汽車飾件系統有限公司經營狀況 16.13.3 2007年1-12月延鋒偉世通汽車飾件系統有限公司經營狀況 14. 德爾福（上海）動力推進系統有限公司 16.14.1 公司簡介 16.14.2 2006年1-12月德爾福（上海）動力推進系統有限公司經營狀況 16.14.3 2007年1-12月德爾福（上海）動力推進系統有限公司經營狀況 15. 河南省定角實業總公司 16.15.1 2006年1-12月河南省定角實業總公司經營狀況 16.15.2 2007年1-12月河南省定角實業總公司經營狀況 16. 天津英泰汽車飾件有限公司 16.16.1 公司介紹 16.16.2 2006年1-12月天津英泰汽車飾件有限公司經營狀況 16.16.3 2007年1-12月天津英泰汽車飾件有限公司經營狀況 17. 博世汽車部件（蘇州）有限公司 16.17.1 公司介紹 16.17.2 2006年1-12月博世汽車部件（蘇州）有限公司經營狀況 16.17.3 2007年1-12月博世汽車部件（蘇州）有限公司經營狀況 18. 江陰模塑集團有限公司 16.18.1 公司簡介 16.18.2 2006年1-12月江陰模塑集團有限公司經營狀況 16.18.3 2007年1-12月江陰模塑集團有限公司經營狀況 19. 天合富奧汽車安全系統（長春）有限公司 16.19.1 公司介紹 16.19.2 2006年1-12月天合富奧汽車安全系統（長春）有限公司經營狀況 16.19.3 2007年1-12月天合富奧汽車安全系統（長春）有限公司經營狀況 20. 惠州住潤電裝有限公司 16.20.1 公司簡介 16.20.2 2006年1-12月惠州住潤電裝有限公司經營狀況 16.20.3 2007年1-12月惠州住潤電裝有限公司經營狀況 http://www.ewise.com.cn/2005report/2005118qichelingbujian.htm 汽車零部件生產企業脫離整車企業並形成專業化零部件集團，正成為一種全球化趨勢。國際著名的汽車及零部件企業，幾乎都在中國建立了合資或獨資企業，引進技術合資企業已超過1000家。國內一批科技含量高、效益好、規模大的汽車及零部件企業逐步成長起來。隨著國際上汽車行業開始實行零部件「全球化采購」策略及國際跨國汽車企業推行本土化策略，國內市場將出現巨大的零部件配件缺口。到2010年，中國汽車零部件國內產值將達到7000億元左右。 目前，雖然全球經濟整體下滑，但根據近四到五年的實際采購實踐，中國采購的成果並不像大量公司預測的那樣樂觀，幾乎80%以上的公司沒有達到他們采購量和采購降成本的目標。而隨著人民幣升值和出口退稅率的下降，中國采購面臨的壓力更大，國際采購商已經將目光同時轉移到越南、印度、泰國、澳大利亞等其它國家與地區。從以上看來，中國的汽車零部件產業在當前的金融危機下仍將加速增長。