新能源汽車20187月份裝機

❶ 驅動電機：全年裝機124萬台，同比下降7%

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 2018年7月份以後光伏發電的新政策

2018年，中國光伏行業基本面將再獲改善：

1、光伏發電成本進一步下降，到2020年，發電成本將下降33%至0.35元/千瓦時，「平價上網」時代已不遙遠;2018年至2020年，全球光伏年需求將達112GW至136GW，其中，中國年新增光伏裝機容量至少為50GW;

中國一線光伏製造商仍被低估，這些光伏製造龍頭憑借在技術方面不斷創新，將新增產能轉化為新的市場份額，鞏固行業地位。

2、「平價上網」，是國內光伏行業發展方向。

2017年12月22日，國家發改委正式發布了《關於2018年光伏發電項目價格政策的通知》，進一步下調了今年光伏項目上網電價以及補貼金額，中國光伏行業在「政策驅動」轉向「成本驅動」的路上又邁出堅實一步。

3、光伏電價、補貼的下調倒逼企業不斷降低光伏發電成本。近十年來，中國光伏發電成本已由2007年的2元/千瓦時降至2017年0.5元至0.6元/千瓦時。

瑞銀證券預計，到2020年，中國光伏發電成本有望進一步下降33%，從而步入「平價上網」時代。

4、光伏產業鏈上游多晶硅、矽片以及中游電池、組件製造成本的下降是主要原因。多晶硅的主要生產成本為電費和折舊，這兩項分別約占生產成本的35%、20%。

目前，中國多晶硅製造商正在通過兩種方式來降低生產成本：降低每千克多晶硅產量平均用電以及通過擴大產能以攤薄每千克多晶硅的折舊成本。

目前，中國一線多晶硅廠商多晶硅總成本為9美元/千克，未來兩年，這一數據有望降至7美元/千克。

降低矽片生產成本的主要方式則為：加大鑄錠尺寸提升每生產輪次產量以攤薄單位成本以及用金剛線切割取代傳統砂漿線切割。

未來兩年內，中國一線矽片製造商目標將非硅製造成本進一步削減30%以上。提升轉換效率，是中游電池、組件端企業繼續研發的思路。

5、在PERC、HIT、IBC等新技術驅動下，中國製造商轉換效率將繼續引領全球。

對於光伏發電成本的下降趨勢，業內基本保持積極態度。

但由於2017年國內光伏行業超預期發展，在今年光伏需求能否再現去年高增長的質疑下，業內對於今年國內光伏新增裝機量的預測出現分歧。

持謹慎態度的人士預測認為，今年中國新增裝機量或達到40GW，低於2017年。

而有人則持樂觀態度，預計2018年至2020年中國年新增光伏裝機容量至少為50GW。

(2)新能源汽車20187月份裝機擴展閱讀：

光伏產業的發展前景：

1、首先，政府對光伏產業大力支持，接連出台相關政策。

日本從20世紀70年代便把太陽能發展作為未來能源戰略的一部分，從那時起便不斷出台支持政策。

縱觀日本政府政策出台的思路：實行高額補貼，推動光伏企業研發和投產的積極性，表明了國家對新能源的鼓勵態度。

同時解決並網發電系統的運用問題，免除企業的後顧之憂。之後向民用系統傾斜，擴大裝機量。

根據中國目前的情況，一開始就高額補貼可能會起到相反的效果，但日本政府光伏政策的思路還是值得借鑒的。

2、其次，企業堅持不懈，把光伏發電的經濟效益和社會效益相結合。

在日本剛發展光伏產業時，很多企業的光伏業務收入占總收入的比例不到10%，但由於企業都認識到了光伏產業的前景，依舊高投入進行光伏研發。

如今，日本的光伏企業成就斐然。根據中投顧問發布的《2010-2015年中國太陽能光伏發電產業投資分析及前景預測報告》顯示，日本夏普公司2000-2006年連續七年占據全球太陽能電池產量榜首位置，此外，夏普、京都陶瓷等日本企業的科技研發水平也處於世界前列。

最後，日本民眾節約環保意識強。日本國民從小就接受了節能環保的教育，對國家的環保政策強烈支持，積極響應國家號召，在很大程度上促進了太陽能光伏系統普及率的提升。

3、另外，中投顧問研究總監張硯霖也指出，日本發展光伏產業的經驗，還有一點值得借鑒，那就是注重人才的培養。

一個產業的發展，離不開高素質的人才隊伍，日本政府對太陽能專業人才培養的高投入取得了良好的效果，不僅促進了光伏產業的發展，更減輕了就業壓力。

盡管這些政策是否符合中國光伏產業發展的「胃口」還有待進一步討論，但中國不妨從日本光伏產業發展經驗中汲取一些養分，讓國內的光伏產業少走一些彎路。

❸ 工信部苗圩：今年的新能源汽車補貼政策將不會大幅退坡

在1月11日的中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示，為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。

從2019年7月份開始，中國新能源乘用銷量同比下跌7.1%，8月份跌幅為16%，9月份跌幅為33.7%，10月份跌幅為45.4%，11月份跌幅為42.1%，12月份跌幅為16.1%。

中國新能源汽車市場史無前例地同比下滑，對整個產業帶來了巨大的壓力。

在這樣的背景下，大多數新能源車企對2020年的市場情況非常悲觀。尤其是，在整個新能源汽車供應鏈還不夠成熟，降本的速度未能達到預期的情況下，新能源汽車補貼維持穩健，對OEM們是一個巨大的利好消息。

2020年，對於OEM們，是一個非常關鍵的年景，是整個新能源汽車市場的「絞殺戰」爆發之前，最後的喘息機會。也是中國本土的新能源汽車製造商們，最後一次捨命狂奔，補強自身的機會。

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❹ 新能源發展如此快，國四國五會不會加快退出市場

目前的汽車市場中，新能源汽車所受到的關注度逐步提升，甚至部分國家已經制定燃油車退出時間表。而在我國，新能源汽車的保有量也在不斷增加，截止到2019年6月份，我國新能源汽車保有量約344萬台，其中純電動汽車占據約281萬台。那麼新能源發展如此之快，國四國五的燃油車會不會加快退出市場呢？

最後，降低新能源的補貼金額是為了讓新能源汽車更快的進入市場，由市場進行優勝劣汰，更好的推動行業的發展。但是補貼金額降低，從其他方面繼續支持發展，比如限行限號、設置燃油車禁行區等。再隨著國6排放標準的不斷實施，國四國五的車子尾氣排放較高，所以也可能著手加快制定退出國四國五車子的相關政策，從而再度提高新能源市場規模。不知大家是怎麼認為的呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 江鈴新能源汽車e200s時尚款時鍾怎麼看

新能源車現在真的是越來越走俏了！因為國內油價的不斷上漲，也因為新能源車在上海等大城市能夠拿到車牌，而且新能源車可以免購置稅！總之，新能源正在慢慢崛起！
小型新能源車在市面上能看到最多的應該是「小黃車」 知豆了，但是知豆的2座版真的很難滿足家庭需求,因此諸如北汽新能源EC系列車型就比較受歡迎了！而今天要聊的是一輛來自江鈴新能源系列的E200四座版車型！也就簡單聊一下吧！
E200從外觀上看就能看出尺寸體積比較小，3650*1570*1485的尺寸也只能說空間剛剛夠用。如果你想坐著舒服，那麼你就別想了！
車頭造型看上去有點像奇瑞QQ和吉利熊貓等小型車，也許是因為車型比較小的緣故吧！
車型顏色方面就如圖片所示，只有白色、紅色、藍色三種顏色可選！不過我個人推薦選白色，因為白色不管男女老少都開hold住！
後蓋比較垂直，這樣一來後備箱空間就比較小了，過年過節去趟商場超市買多點東西的話還真擔心會放不下！
這次拍的是低配版本，因此沒有中控屏幕，但是買這個車大多數人是為了省點油錢！（這個好像不用加汽油！哈哈）
基本的配置都有，空調、收音機、USB介面（可以放MP3）、12V電源等等，我覺得這些也夠了！至少比當年剛上市的QQ強多了（那時候的低配QQ沒有空調啊）！
儀表盤是全液晶的！顯示內容還是比較多的：電量、車溫、總里程數、車速、瞬間釋放電流量、安全帶提示、車門鎖止情況等等！
最後說一下最關心的東西，就是滿電情況下的續航里程。首先E200低配版匹配一台17.3KWH的電動機，最大功率是30KW，最大扭矩是150N.M，用普通家用電一次性充滿電需要8-9小時！工信部綜合續航里程是152公里，我們實測是續航里程是120公里左右！（實測情況如下：2018年7月份，多半時間是開著空調的，車內坐2人，走城市道路和高架）。
總的來說，E200補貼後的價格還是相當實惠的（有消息報道2020年開始新能源車不再享受國家補貼），當然每個地區的售價略有不同，但是相差應該不會太大！這樣一輛小車，不到一毛的費用，相對燃油車而言確實劃算！而且目前電池組質保8年12萬公里，因此小夥伴們也不用擔心電池在短時間內出現問題！

❻ 2019年新能源車行業有什麼大事

去年11月，首批中國地區特斯拉Model 3預定客戶，終於收到特斯拉的訂單確認郵件，實車預計會在年3月開始交付。這個消息也就意味著2019年會是新能源汽車主導的一年。除了強勢企業的市場入侵在即，更多深耕本土的合資、豪華品牌也開始押寶新能源市場。在後續搖擺不定的補貼政策所營造的氛圍中，中國新能源汽車市場的競爭將會愈演愈烈。
在去年的車市寒冬中，新能源汽車市場是少有的亮點之一。截止2018年10月，中國汽車市場總體已經連續下滑3個月，9月、10月更是同比下挫10%以上。與此相對的是，10月新能源汽車市場銷量，同比增長超過8成。即使插電混動市場，同樣呈現出向高端車型進化的趨勢，但是純電動市場在短暫的波動之後，一直也在蠶食著插電混動市場。在這背後是純電動汽車里程的不斷提升，所帶來的消費者里程焦慮的縮減，同時也在引導著消費者購車理念的轉變：從開始選擇新能源，到更傾向於純電動汽車。再加上現在許多中高端汽車品牌也在陸續推出自家的新能源汽車，所以2019年也可能是新能源車競爭較激烈的一年。
不過盡管如此，有許多新晉的新能源汽車品牌也是值得關注的，比如小鵬，蔚來，國能等等，。這其中我本身也有想法購入國能汽車在今年即將上市的NEVS 93。原因在於相對於其他的幾個品牌，國能給我的感覺會更專注在新能源這一塊，真正用心在做新能源汽車，真正想要改變人們的出行方式，達到綠色出行的目的。這種精神還是很值得關注的！

❼ 2018年7月1日之後買車免購置稅嗎

新能源汽車免購置稅。

其他的車要征稅。

2017年12月26日，財政部、稅務總局、回工業和信息化部、科技答部四部門對外發布公告稱，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。

如果消費者買的是國產私車，計稅價格為支付給經銷商的全部價款和價外費用，不包括增值稅稅款(稅率17%)。因為機動車銷售專用發票的購車價中均含增值稅稅款，所以在計征車輛購置稅稅額時，必須先將17%的增值稅剔除，即車輛購置稅計稅價格=發票價÷1.17，然後再按10%的稅率計征車輛購置稅。

(7)新能源汽車20187月份裝機擴展閱讀：

列入《目錄》的新能源汽車須同時符合以下條件：

1、獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車。

2、符合新能源汽車產品技術要求。

3、通過新能源汽車專項檢測，達到新能源汽車產品專項檢驗標准。

4、新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商（以下簡稱企業）在產品質量保證、產品一致性、售後服務、安全監測、動力電池回收利用等方面符合相關要求。

❽ 十年首次負增長，新能源汽車前路靠「補」

1月13日，中汽協發布《2019年汽車工業經濟運行情況》。

數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

受補貼退坡影響，在我國大力推廣新能源汽車十年後，新能源汽車年產銷首次出現負增長。

與部分市場分析人士鼓吹的市場驅動時代已經到來不同，國家信息中心副主任徐長明直言：「我國新能源汽車還遠沒有達到由市場力量來驅動其持續快速發展的階段，要實現新能源汽車滲透率2025年達到25%的目標，未來幾年內，需要有足夠力度的補貼替代政策。」

徐長明表示，現在自主品牌里盈利狀況好的有兩個企業，一個是吉利、一個是長城。吉利2017年、2018年單車利潤9000元，長城單車利潤5000元。25%的滲透率意味著3輛傳統車對應1輛新能源汽車。如果一個新能源汽車虧10000元，汽車企業都是難以承受的。僅靠傳統車賺的錢來彌補新能源，實現滲透率25%的預期目標是相當有難度的，要想實現，需要有相當力度的替代補貼政策，如充電設施補貼、用電補貼等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 2019，新能源汽車一年之變

很難用一句話來總結2019年的汽車行業，尤其在中國市場。

悲觀情緒不減的同時，車企們在努力尋找突破口，來保證不掉隊。但是，在某些方面，中國汽車市場也創造了一些可圈可點的成績。中國依然是新能源汽車最大的市場，在汽車「新四化」方面，智能網聯也處在快速發展變化的階段，不少企業開始搶占智能汽車的市場。

不管新能源汽車，或是智能網聯汽車，它們都還在快速發展的早期階段，如果以年為單位來計算，每一年的變化都很大。如同前段時間刷屏的2017?2019兩年變化一樣，極客公園（ID：geekpark）試圖用2018年與2019年幾組數字來對比，以此來對剛剛過去的一年做一個簡單的復盤。

保持樂觀的同時，也繼續在尋找光明，希望下面的幾組數字能反映出的行業的真實情緒。

98.4萬→102.4萬

2018與2019年，中國純電動汽車銷量（以下略過年份，均為2018與2019年）。

2019年並沒有讓整個汽車市場變得更好。就連人們本寄予厚望的新能源汽車，也陷入了增長停滯，甚至倒退的境地。

就在2019年，許多汽車品牌相繼發布了純電動汽車車型，很難不讓人相信該車型在未來的潛力。從純銷量數據上看，它可能是幾大類車型當中唯一一類還在增長的。

根據中汽協數據顯示，2018年純電動汽車銷量為98.4萬輛，同比增長50.8%。鑒於2019全年的數據還未公布，我們從1-11月的銷量數據來看，純電動汽車銷量為83.2萬輛。假設2019年12月與2018年12月銷量相等，即19.2萬輛，那麼2019年的純電動汽車銷量與前一年大體相同，有略微增長。（註：102.4萬為估算數據）

而從增長速度來看，即便銷量超越了2018年，增長速度卻是陡降。這也是多種因素形成的情況。

500km→600km

中國純電動汽車最高續航里程區間。

在2018年上市銷售的中國純電動汽車當中，有關續航里程的數字，我們似乎很難看到500以上的，大多數在400-450km之間徘徊。秦ProEV600可能是當時少有的NEDC續航里程超過500km的車型。進入2019年，純電動汽車的續航里程顯而易見地增長，從平均400km升級到平均500km，廣汽AionLX的續航里程甚至超過了600km，探向了更高的區間。

從目前已發布的車型，如蔚來EC6、小鵬P7等車型的續航里程來看，可以預見2020年新車的續航會升級到600km范圍內，在有限的電池技術當中，車企與供應商們仍然尋求著一點一滴的突破。

24613輛→57432輛

新造車勢力汽車銷量。

隨著何小鵬與李斌的一場賭局，2018年新造車勢力在一萬台的討論中落下帷幕。但當時誰也沒有想到，迎接他們的2019，會更加艱難。

從總銷量來看，數據肯定有大幅上漲。據極客公園（ID：geekpark）不完全統計，2018年，整個新造車勢力汽車銷量為24613輛，其中蔚來貢獻了近一半，即11348輛。而根據目前公布的2019年1-11月銷量，幾家新造車勢力綜合起來的銷量為57432輛（同樣是不完全統計）。

然而值得注意的是，和2018年相比，除了2019年才開始大規模銷售的企業，其他新造車勢力並沒有發生我們預想中的「爆發」。繼續保持頭部位置的蔚來，目前僅完成銷量目標的43.5%，連一半都還沒到。有些企業在2018年通過小型或微型電動汽車獲得了不少銷量，2019年也遭遇了銷售危機，銷量驟降。新特汽車設定的2019年銷量目標為4萬台，而前10個月累計交付僅962台。

導致銷量低迷的因素有太多種了，產品、資金、營銷……我們能看到，新造車勢力並未如樂觀主義者想像中的騰飛，也沒有啞火。遵循著汽車產業的規律不斷增長，是他們現在唯一能做的事情。

（註：57432為2019年1-11月的銷量數字。）

0?輛→15輛

國產特斯拉交付數量。

趕在2020年之前，國產特斯拉終於開啟了「交付」——並不是針對公眾，而是交付給內部員工。特斯拉與中國市場的不解之緣，也就此正式展開。

交付量的確很讓人期待，但在這15輛國產特斯拉背後，是無比驚人的「中國速度」。要知道，在2018年，國產特斯拉只是一句口頭承諾，工廠還是一片荒地。僅358天，特斯拉就做好了准備在中國開啟大規模交付，哪怕在全球范圍內，這都是一件很難想像的事。

在近日的GTC2019上，英偉達又推出了新「核彈」，全新自動駕駛系統級晶元Orin，單晶元算力可達200TOPS，成為新的「芯」皇。在一波又一波的算力比拼中，更高等級的自動駕駛也正在籌備，一個完整的生態圈呼之欲出。

0→1

國際市場上，2019年對於許多車企來說，都算得上「元年」。

百年汽車產業，「地基」首次開始了動搖。對於傳統車企來講，如何去轉型成為了當務之急。盡管新能源在汽車產業內只佔很小一部分比例，但潛力巨大，大到沒人敢忽視。於是，在觀望和一段時間的研發之後，傳統車企的首款電動汽車來了。

如果說奧迪e-tron與捷豹I-pace是率先行動，那麼在2019年，不管已經亮相新車型，或是發布預告，傳統車企已經開始了純電動之旅。福特野馬Mach-E、保時捷Taycan、賓士EQC都屬於新晉者，也包含全新平台的大眾ID.3、福特電動皮卡F150等等都將在不久面世，這足以讓我們看到車企們構建零碳社會、以及轉向純電動技術路線的決心。更值得期待的是，上述車型已經或即將在中國打開一片天地，等到它們被中國市場吸納，到時又會是不一樣的風景。

從0到1，也是純電動汽車希望突破的那條線。在2019，增長、停滯、倒退，汽車市場都進行了充分的呈現，我們相信過去的一年帶來成功或失敗的經驗與思考，最終化為行業進步的一級階梯。

作者：趙子瀟

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。