智慧城市與新能源汽車

A. 什麼是新能源汽車技術

新能源汽是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、氫燃料汽車、其他新能源汽車等。

B. 智慧城市需聯合多種優勢資源才能走得更遠

智慧城市需聯合多種優勢資源才能走得更遠
當今，人類生活已經進入了「全連接」時代：手拿智能手機或終端，隨時刷新聞縱覽天下。在路上，國產新能源汽車呼嘯而過，國外汽車稱霸的時代將要過去。進入大樓，刷臉打卡已成為日常，中國人優化過的人工智慧演算法已成為智能打卡機的核心。世界正在加速融合，技術的國界正在模糊。我們一邊享受著來自全球的科技成果，一邊積極扮演著「供者」的角色，讓中國「智造」浸入世界各國民眾的日常生活。
智慧城市需聯合多種優勢資源才能走得更遠
中國「智造」走向海外不僅需要技術引領，更需要和本國和國外的全生態合作夥伴協力，從城市智慧需求出發聯合更多優勢資源，「眾人拾柴火焰高」才能走得更遠。
國內市場已成定局國外市場成「藍海」
從國內提出「智慧城市」建設以來，社會資本和各地政府緊密合作，讓「智慧城市」在全國遍地開花。同時，建設企業也不斷擴大業務版圖和核心技術研發，不僅填補國內相關領域空白，更有優勢企業在國際上做到領先。舉例來說，華為主推的極化碼方案被國際無線標准化機構「3GPP」確定為5G增強移動寬頻場景的控制信道編碼方案，標志著中國「智造」已得到國際認證，同時大力提升中國話語權。這只是中國企業高速發展的縮影和代表，在城市建設的各個細分領域已涌現出更多「出海遠航」的巨頭。
技術研發能力的提升為中國企業參與國外城市「智慧建設」奠定基礎，而背後驅動力遠遠不止如此簡單。市場終有飽和的一天，昔日的藍海正在變為空間狹窄的「紅海」，多個城市的整體建設已完成，這一變化讓資本力量必須開拓新市場，找到更多養分茁壯發展。
此外，中國的開放程度日益加深，宏觀政策引導社會資本以外源性增長擴大發展，內外結合才是出路。以上種種，為「走出去」提供了機遇和動力，也巧妙解釋了巨頭企業的業務中心移向海外的動因。
數據介面靈活、數據開放共享仍是關鍵
走出國門只是第一步，能否紮根落地是檢驗企業本領的重要指標。這需要從多年的建設經驗和一線項目中慢慢積累，只有真正走入一個個城市的智慧建設深入了解背後的故事和歷程，才能准確找到走出海外的「動力」和引擎。
為了從「實戰經驗」中剖析國外城市建設的種種關鍵環節，我們特地采訪了軟通動力信息技術（集團）有限公司（以下簡稱「軟通動力」）執行副總裁方發和，詢問了有關海外建設智慧城市的數據共享問題、生態合作問題和長遠規劃問題。
智慧城市建設也要「眾人拾柴」
與國內建設一樣的是，在國外城市建設智慧工程同樣需要「數據開放」和「數據靈活接入」。這就需要建設企業從最初就打造兼容性強、擴展性高、靈活性好的雲平台，只有自身盡可能多地容納多種數據介面和數據形式，才能更好地與當地資料庫融合。
方發和介紹到，以軟通動力雲平台為例，通過數據開放及API開放平台，將數據資源以API介面形式提供，並在此基礎上實現跨平台的API整合，徹底實現了數據資源的無縫對接。雲平台的靈活性和兼容性為數據更大程度上的共享和開放做好准備，也能夠引導城市各行業的管理者將公共數據上傳到雲平台，以技術的便利性促進數據開放策略的徹底貫徹。
其實，不論是國際上還是國內，數據開放和共享都是關鍵，也是不大不小的難題。方發和介紹到，像美國、巴西等國家在政府數據開放上都做的比較早，也比較有成效。目前，中國很多地方政府也開始做數據開放。
在國外落地智慧項目的建設經驗逐漸積累後，在信息壁壘、信息孤島方面的問題可以有眾多可借鑒的解決方案。通過更多中國企業走出去、與世界擁抱，可以借鑒國外優秀經驗，正所謂「他山之石，可以攻玉」。
在學習借鑒中，中國地方城市的政府也需要因地制宜、量身定製，結合不同城市的需求和發展水平實現數據開放。正如方發和之前介紹的，數據平台需要完成相應介面建設才可實現數據對接，如果某些城市的平台建設尚不成熟之時就一味追趕潮流開放數據，結果只是事倍功半、適得其反。
優勢互補才能走得更遠
智慧城市建設本身是一個系統性工程，也是全產業鏈工程，單靠一家企業單打獨斗是不能勝任的。舉例來說，這其中既包括雲計算中心、大數據中心、物聯網系統等基礎設施建設，也包括智慧政務、智慧能源、智慧交通、智慧醫療等上層應用服務。
所以，中國企業走出海外更需要結合更多優勢企業，同時需要積極融入當地生態聯盟，更高層面上與相關建設企業深度合作。方發和介紹到，對國際化的生態資源挑戰的應對上，軟通動力在國內已經構建了一整套覆蓋政產學研的生態體系，其中也包括MIT、微軟、IBM等國際化的重要力量。另外，軟通動力也與華為等優勢企業緊密協作，在項目建設中承擔不同業務細分的工作，在各自優勢領域提供智慧城市的最優解決方案。
在與國際生態資源合作中，需要遵守不同國家的法律法規和合作方式，更需注重風險管控和風險評估工作。之前，我國企業在走出海外過程中遇到機會後就快速開展建設，對工程開工後可能遇到的工程風險和建設難度沒有完善評估，「抹黑」開工後遭遇攔路虎，工期拉長是一方面，更有甚者還造成了「爛尾樓」式的工程，不僅造成資源浪費，還造成較差的國際影響。中國企業走出海外的機會雖逐漸增多，但不可「亂花漸欲迷人眼」，一定要甄別出符合自身建設實力、可操作的項目，「磨刀不誤砍柴工」，事先准備工作到位才能保證建設過程順利開展。
另外，方發和介紹到，資金來源和本地化運營也是中國企業參與國外智慧城市建設要解決的兩個主要問題。智慧城市建設設計范圍廣、回收周期長，如何解決資金來源問題是擺在世界各國政府和智慧城市建設企業面前的大問題。解決此問題，必須結合自身實力和當地運營團隊合作，最大限度挖掘城市建成後的運營資源，才能長久地維持城市運營，使智慧城市建設成果真正惠及世界人民。

C. 新能源車市有救了！今年補貼不會大退，兩年後迎爆發時刻

▲日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長吉村直泰

即通過出行產業，廣泛投放電動汽車，通過電動汽車能夠進行充放電的儲能性質，實現車與電網、車與家庭用電的互動。

吉村直泰指出，將新能源汽車與能源產業相結合，能夠有效降低綜合成本，並且提升充電的便利性，還能夠賦予電動汽車額外的價值。

他給出了三個解決方案：一是將普通乘用車作為電力的儲能設備，在用電高峰時向電網與家庭輸電，在用電低谷時進行充電；二是利用長途運輸的重型車隊，作為長距離的電力運輸設備；三是通過電池生態系統，實現類似換電的模式。

結語：電動汽車產業2020年將進入恢復期

本屆百人會最重要的一個消息，已經在會上被提前釋放。工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡。

盡管在此後工信部的回應中，這一說法被解讀為「新能源汽車補貼不會大幅退坡」，但可以看出今年國家政策還會繼續引導電動汽車產業發展。隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

到2022年後，電動汽車成本降低到整車廠有一定盈利空間的時候，電動汽車產業就會迎來大規模爆發。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

D. 汽車行業將迎快速發展 到2035年節能車與新能源車銷量各佔50%

（文/張鈺翊）近兩年，隨著國家和地方多項相關政策齊下，中國汽車產業智能化、電氣化發展不斷加速。10月日，在2020中國汽車工程學會年會暨展覽會上，《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》（以下簡稱：2.0版技術路線圖）正式發布。

根據這六大目標為指導，2.0版技術路線圖分別以2025年、2030年、2035年為關鍵節點，設立產業總體發展里程碑。值得一提的是，根據路線圖描述的我國汽車技術的總體目標，到2035年節能汽車與新能源汽車年銷量各佔50%，汽車產業實現電動化轉型、燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，商用車將實現氫動力轉型，各類網聯式高度自動駕駛汽車車輛在國內廣泛運行。中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智慧交通、智慧城市深度融合。

根據目前披露的產業總體路線圖，從市場角度預測的結果，中國新能源汽車的普及速度遠比大眾想像得更快。新能源汽車占汽車總銷量的比例，以2025、2030、2035年三個時間點為軸，分別為20%、40%、50%以上。

據悉，2.0版技術路線圖將於一個月後向社會公開出版發行。屆時，歡迎廣大車友關注。

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E. 節能與新能源汽車技術路線圖2.0版發布，混動車迎來好時代

在10月27日開幕的2020中國汽車工程學會年會暨展覽會上，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業1000餘名專家歷時一年半修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》（以下簡稱技術路線圖2.0）正式發布。其中最受業界關注的便是在進一步強調了純電驅動發展戰略，提出至2035年，我國新能源汽車市場佔比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型。

而在全球汽車產業的另一熱點——智能網聯汽車方面，技術路線圖2.0進一步明確了構建中國方案智能網聯汽車技術體系和新型產業生態，提出到2035年，各類網聯式自動駕駛車輛廣泛運行於中國廣大地區，中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

正是基於此，2.0版技術路線圖中提出了，至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各佔一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。在此基礎上，我國汽車油耗將在未來5年、10年及15年達到不同的標准。

業內分析人士指出，新版節能與新能源汽車技術路線圖是對我國汽車電動化路線的合理修正，將引導我國電動汽車產業走上健康和可持續發展的道路。在汽車全面電動化的進程中，混合動力汽車的重要性有望顯著提升，國內廠商技術儲備充足，隨著混合動力汽車成為關鍵的過渡產品，其重要性將顯著提升，市場滲透率有望迅速增長。

根據乘聯會統計數據顯示，從2019年下半年開始，過去平穩但有些「寡淡」的混合動力（HEV）市場開始明顯升溫，尤其是在2020年前7個月純電動與插電式混動車型同比下滑的情況下，還實現了混動車型（不含進口車）批發銷售16.6萬輛、同比增長16.2%的逆勢上揚。而豐田、本田等日系在華合資混動車型的表現更是出色，僅廣汽本田混動車型今年前三季度累計銷量就達到了82,284輛，展現出了極強市場競爭力。

值得一提的是，豐田汽車有望向廣汽集團提供混合動力技術，這也是豐田首次將其核心混合動力技術提供給外國公司，其目的無疑是為了進一步提升其在中國市場的份額（2019年豐田品牌在華市佔率約為6%）。

此外，日產汽車也在加強其在中國的混合動力汽車業務。該公司將發布一款配備了其ePower混合動力技術的車型。日產汽車還計劃未來三年在中國推出五到六款混合動力車型，其中包括暢銷的軒逸轎車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 未來城市汽車什麼樣

未來的城市汽車應該是依附於無人駕駛車輛、車聯網技術、電動汽車、智能基礎建設、大數據技術等這些來發展的。未來也一定是走向人工智慧這一條路。

在2017未來科學大獎頒獎典禮暨未來論壇年會上，華盛頓大學（西雅圖）教授、美國交通部第十區大學交通研究中心主任、美國土木工程師協會交通與發展分會候任主席王印海，創新工場董事長兼首席執行官、未來論壇理事李開復以「人類交通2.0：從速度時代到數字時代」為主題做了主旨演講。地平線機器人科技公司創始人兼首席執行官、未來論壇青年理事余凱，通用汽車中國科學研究院院長杜江凌，李開復，威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈暉，王印海等開展關於智慧城市主題的討論。

「從1980年到2015年，在這35年的時間里，我國的道路里程增加了7倍，但機動車的擁有量卻增加了110多倍。按照目前的趨勢來說，供與求的剪刀差會變得越來越大。所以治理交通問題最關鍵的是要避免交通擁堵的發生，這就要求交通系統運營要解決供與需的關系，而解決的方案就在於創新。」

「智能交通未來最大的阻礙是什麼？就是人類。」李開復認為，「司機也是人，也會有情緒，也可能沒睡夠覺，也可能走神，或者反應可能不夠快，這些都有可能導致交通事故。但當無人駕駛發展到一定程度的時候，無人駕駛不僅會讓交通更加安全，而且也能讓整個交通更有預測性。人工智慧會讓汽車變成真正的自動駕駛，其核心是收集、整理大量數據。」

主旨演講結束後，余凱主持了現場對話活動，與杜江凌、沈暉、王印海和李開復一起進行了有關新能源汽車的討論。討論中，余凱提出了一個關於新能源汽車的問題，「如果新能源汽車大行其道，其電池會不會導致環境污染呢？」對此，杜江凌表示，「對電池的管理和研究要從電池的整個生命周期進行考量。因為電池在新能源汽車上退役之後，還可以對其進行階梯利用，比如新能源汽車中的鉛酸電池在退役之後可以作為基站蓄電池等。」

G. 節能與新能源汽車技術路線圖2.0：到2035年燃油車全部改為混動

□大河報·大河客戶端記者祁驛

其次，即便這些目標變成了政策，距離2035年不是還有15年嗎，一台車你能開15年不換嗎？

按照現在大家換車的頻率，我覺得15年可能已經換過三輪了吧，所以這兩年您買車還是可以隨心所欲的。

所以，對於消費者來說，該買的買，該換的換，技術路線不是政策。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 兩會建言：為了炒好新能源車這道菜，車企大佬都准備了些什麼料

伴隨著國內疫情退去，車市也迎來了回暖的跡象。
據中汽協發布的數據顯示，今年4月份中國汽車產銷分別為210.2萬輛和207萬輛，分別同比增長2.3%和4.4%，結束了此前的21個月連降，算是暫時鬆了口氣兒。
不過具體來看，此前被寄予厚望的新能源車市場，表現並沒有那麼樂觀。4月份中國新能源汽車產銷分別為8.0萬輛和7.2萬輛，同比下降22.1%和26.5%。今年一季度的新能源汽車產銷均為20.5萬輛，同比跌幅達到44.8%和43.4%。
盡管未來汽車電動化長期向好的局面不會改變，但國內新能源車市場跌幅仍未得到遏制。據悉，在即將於2020年5月22日召開的第十三屆全國人大三次會議上，不少車企大佬的提案都聚焦在了新能源車身上。
徐和誼：推動智慧城市建設、探索產融結合新模式
很早之前，共享化、智能化、電動化就成了未來汽車產業的發展方向，近年來，車企們也一直在大力推進的電動化與智能化。
「兩會」召開前夕，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼提交了《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份政協提案。
徐和誼認為，鑒於城市治理的迫切需求與汽車產業的全新發展，有必要融合汽車、人工智慧與城市發展，把汽車產業打造成現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。
與此同時，徐和誼建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值；建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，探索綠色債券、租賃、信貸等金融工具在動力產業鏈的創新應用，加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。
一句話點評：這項提議有點大，但不管怎麼說，試試總是可以的。
王鳳英：鼓勵小型電動車發展
在對車不了解的消費者眼中，小型電動車往往被戲稱為「老年代步車」，這在很大程度上也是受市場產品魚龍混雜、產品品質難以得到保障所影響。不過近年來小型電動車技術、品質不斷提升，已經逐漸得到了多數消費者認同，市場上也出現了諸如歐拉R1、寶駿E200等明星車型。
另一方面，相比中大型電動車更為經濟環保，小型電動車更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力，具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。
在第十三屆全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英看來，在新的歷史階段，我們有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上。
針對目前小型電動車發展中存在的問題，王鳳英建議，確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
一句話點評：在家庭已有一台車的前提下，小型電動車作為第二出行工具，確實是個不錯的選擇。
尹同躍：建議新能源車核心零部件再利用
早在去年6月份，國務院最新公布的《報廢機動車回收管理辦法》中允許將報廢機動車的「五大總成」再利用，包括發動機、方向機、變速器、前後橋、車架。不過《辦法》主要針對傳統燃油車回收，新能源汽車回收辦法則將另行制定。
如今新能源汽車市場逐漸增大，新能源汽車保有量不斷提升，許多消費者也在關注新能源汽車的回收管理辦法，畢竟目前新能源汽車的殘值太低，給車主造成較大經濟損失。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍建議，國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業；出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
尹同躍認為，「新能源汽車大約3年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨淘汰與報廢，而這些車型的基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。」
一句話點評：加強重復利用確實有非常大的意義，不過用什麼標准進行回收？需要更細致的探討。
曾慶洪：加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設
目前來看，國內尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高。與此同時，新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題，汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
隨著外資品牌汽車進入中國，將促使行業競爭加快，比如特斯拉看好中國電動車市場的潛力而來華設立超級工廠、帶動新能源汽車上下游產業鏈在華聚集。
對此，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
一句話點評：期待粵港澳大灣區成為新能源汽車產業的「東方好萊塢」。
景柱：建議大力推廣混插汽車
當純電動（EV）增速回歸「理性」，插電混動（PHEV）過渡型產品定位則更加現實。事實上， 純電動汽車還不是消費者的真實需求，電池成本過高和二手電筒動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現。
不過目前來看，插電式混合動力汽車在很多地方遭到「冷遇」，甚至被拒於新能源汽車政策之外。
全國政協委員、海南省工商聯主席、海馬集團董事長景柱表示，「在我國『三縱三橫』的新能源汽車產業規劃中，插電式混合動力汽車與純電動汽車、氫燃料電池汽車一樣，都是重要的技術路線。」
景柱建議，對技術指標符合《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求的插混汽車，給予包括在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面與純電動汽車相同的待遇；保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性；提供政策導向支持與執行保障，鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄；鼓勵並促進大眾消費，對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅等優惠政策。
一句話點評：在可以預見的未來，傳統燃油車仍舊占據非常大的份額，即便插混是新能源過渡產品，目前的市場表現也遠未達到預期。
方運舟：建議加快出台新能源汽車一攬子支持政策
因新冠疫情沖擊而陷入冰點的新能源汽車行業，哪些車企會遭受最直接猛烈的沖擊？造車新勢力或許領會更深。彼時造車新勢力野蠻生長的憑仗，很大程度上便是當時國家政策的大力推動和扶持。
全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示，建議國家研究出台政策，以支持新能源汽車穩定健康發展。其中，方運舟給出了以下新能源汽車支持政策建議：
1、大力推進對公市場使用新能源汽車。
2、放開城市新能源汽車限購指標。
3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。
4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優
5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。
6、給予金融、稅費及資金支持。
7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
一句話點評：每一個建議背後都是滿滿的求生欲，但對於新造車企業來說，期望不能太高。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

I. 為什麼智能出行、智能電網與電動汽車的協同發展將成為新趨勢

從商業模式的角度來分析，這些概念中，智慧出行、智能電網、電動汽車的發展相對其他行業來說較快，並且也顯得相對靠譜。出行是古已有之的生活場景，有買單的主體——出行者，有出行目的，也有出行手段，非常清楚明白。

智能電網也是普及各家各戶，為人們的生活提供便利，電動汽車為我們的環境保護貢獻了力量，因此，這三樣必然會成為協同發展的新趨勢。

這兩年，出現了很多概念，不知從何而起，但慢慢就流行起來。比如智慧城市，智能家居，智慧出行，智能農業等等。

對出行者個人而言，這種新可能讓他從資產擁有者悄然變為了服務使用者。另一方面，對整個社會而言，共享可以降低交通工具的擁有成本和使用成本，經營者和出行者也因此而分享共享模式所帶來的紅利。這是非常完美的商業模式。（最近滴滴出現的裁員舉動，並不是對共享模式的否定，只不過是滴滴試圖在規模和盈利之間找到平衡）

那麼，共享化是聰明人心血來潮的偶然創造呢，還是更為深刻變化的前奏呢？

前面提到了，共享化受到了互聯網技術的推動，這種技術把原本近在咫尺卻互相不知的供需雙方聯系在一起，使共享的效率和經濟性得到實現。

然而演算法工程師們和產品經理們並不準備就此打住，他們還會把共享化做的更加徹底，他們的法寶就是正在逐漸成熟的自動駕駛。

自動駕駛的價值，不僅僅是帶給人們新奇的體驗，還很大可能會使交通體系發生深刻變化。自動駕駛技術將把公共化變為現實。到那時，我們會發現共享化只是通往公共化道路上的一塊站牌。

當前的交通工具中，除了汽車外，其他的飛機，輪船，火車大部分都是公共交通工具。而除了公共汽車外，大部分汽車都為私人，或者企業所有，因為只有汽車私有化，才能方便地滿足個性化出行或運輸的需要。

然而自動駕駛將有可能改變這一局面。出行者可以把自己的手腳，甚至大腦從具體駕駛行為中解放出來。他可以把時間，精力用在其他更有意思，或者更有價值的事情上，而同時仍然體驗更為高效，精準的出行服務。自動駕駛汽車甚至能夠通過V2X技術和其他車輛（V2V），和道路、橋梁、涵洞等交通和設施（V2I），和行人（V2P）通信，從而在同一個交通系統中協調彼此的通行狀態。而V2X系統配合以自動駕駛技術，也可以隨之而發展出行程規劃能力和貨物調度能力，甚至更多。自動駕駛技術與V2X相結合，不僅給予出行者免於駕駛的自由，還可以把每一個交通參與者的通行效率提到最高，把每一條道路的通行能力發揮到最大。

在這樣的場景中，擁有自己的汽車和共享使用汽車相比，從出行結果來看沒有任何區別。因此出行者完全沒有必要擁有自己的自動駕駛汽車。當然，有些人會為了感受駕駛樂趣而購買汽車，但未來的自動駕駛技術可以讓任何賽車手的車技都相形見絀。而且在流行自動駕駛的交通環境中，人工駕駛汽車不僅自身效率不高，還會拖累整個交通系統的運行效率，甚至帶來潛在危險。也有些特殊身份的出行者，需要感受自己的尊貴，或者安全，那麼他們只需要支付高價的月租就可以得到一輛特別配置的自動駕駛汽車，仍然不一定要擁有它。

J. 新能源汽車駕駛方法和汽油車一樣嗎

是一樣的，動力系統不一樣。

新能源電動汽車的組成包括：電力驅動及控制系統、驅動力傳動等機械繫統、完成既定任務的工作裝置等。

新能源汽車是比較簡單的，因為它的能源主要是電能。新能源汽車是由電池，電機以及其他電控部件組成的。很多人可能覺得新能源汽車比較單一，但是其實新能源汽車也是好幾種的，不僅有純電動汽車，還有混合動力汽車，他們之前也存在著差別。

電力驅動及控制系統是電動汽車的核心，也是區別於內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

(10)智慧城市與新能源汽車擴展閱讀：

新能源汽車駛向未來

新一輪科技革命和產業變革孕育興起，新能源汽車行業的發展，不僅為汽車產業帶來前所未有的新變革和新動能，也為重塑世界汽車能源格局、應對全球氣候變化、實現汽車產業可持續發展帶來新機遇。

早在2012年，中國就頒布了節能和新能源汽車產業發展規劃。截至2018年底，中國新能源汽車保有量達290萬輛，其中乘用車佔75%，客車佔17.5%，貨車佔7.3%。

業內人士分析，電動化、智能化、共享化的發展趨勢，將推動汽車行業在能源動力、生產運行和銷售使用等方面全面變革。就電動化而言，近幾年的市場情況已經說明，驅動高效率、運行零排放、費用更節省的電動汽車，不僅廣受消費者歡迎，也更符合綠色、低碳、可持續發展的要求。

而5G時代的到來，正在為新能源汽車行業帶來深刻改變。隨著5G移動通信、導航系統、感測技術、智慧交通、能源基礎設施等相關技術和產業優勢的日益增強，未來幾年智能網聯和自動駕駛技術將迎來快速發展期，大幅度拓展現有汽車的產業鏈。

業內人士預測，未來的智能化，將是各個新興行業、新舊行業之間的重新組合，智慧城市、智慧交通和新型能源的結合，將會加速智能化進程，開拓出嶄新的發展領域。對新能源汽車領域而言，隨著自動駕駛層次的提高，將實現從信息互聯、車路聯網到車、網、路、能源之間的互聯。