汽車維修安全事故案例

⑴ 機械加工廠事故案例

1. 蒸汽鍋爐、空壓機、油罐、汽車起重機、行車；
   

2. 蒸汽鍋爐工、空壓機操作工、起重機操作工、行車操作工、電工；

3. 蒸汽爐爆炸、空壓機爆炸、油罐爆炸、起重機墜物、行車墜物、觸電；

4. 帶電作業、高空作業未帶安全帶，觸電導致高空墜落事故。

⑵ 豐田汽車維修案例與點評的目錄

前言
第一章發動機維修案例1
第一節威馳車系1
一、威馳發動機異響1
二、清洗節氣門後怠速高2
三、威馳發動機起動時間過長4
第二節花冠車系5
一、花冠冷車起動時發動機異響5
二、花冠發動機故障燈亮，車輛無法加速7
三、花冠冷車時，無法一次起動7
四、花冠發動機抖動8
五、花冠冷車狀態發動機嚴重抖動無法正常行駛9
六、花冠EX低速行駛闖動10
第三節卡羅拉車系15
一、卡羅拉無法起動15
二、發動機故障燈亮17
三、卡羅拉怠速節氣門異響18
四、卡羅拉怠速高19
五、卡羅拉發動機異響20
六、卡羅拉自動檔急加速時發動機雜訊大21
七、卡羅拉轉彎後加速發沖21
第四節銳志車系27
一、銳志三元催化器損壞導致發動機故障燈亮27
二、銳志發動機加速遲緩，發動機警告燈、VSC、打滑指示燈點亮29
三、銳志發動機故障燈亮(一)30
四、銳志發動機故障燈亮(二)31
五、銳志發動機故障燈亮(三)32
六、銳志氧感測器撞壞並造成發動機故障燈常亮且電子扇常轉34
七、銳志在正常起動時有時沒有反應35
八、銳志加速時發動機異響36
九、銳志加速無力37
第五節皇冠車系42
一、皇冠冷卻液溫度報警42
二、皇冠加速不良，急加速熄火43
三、皇冠發動機起動異響45
四、皇冠發動機故障燈常亮45
五、新皇冠發動機故障燈亮46
六、皇冠發動機怠速抖動47
七、皇冠怠速抖動、加速無力48
八、皇冠GRS182氣門燒蝕的故障50
九、皇冠發動機機油異常消耗51
十、皇冠發動機故障燈常亮54
十一、皇冠行駛中發動機熄火55
第六節RAV4車系57
一、RAV4座艙內部異響57
二、RAV4行駛中熄火，發動機無法起動57
三、RAV4車輛高速行駛中突然無法加速58
第七節普拉多車系59
一、普拉多發動機異響59
二、普拉多2700發動機搖臂脫落，發動機起動困難60
三、普拉多2700發動機搖臂脫落原因調查62
四、普拉多行駛中熄火(一)63
五、普拉多行駛中熄火(二)64
六、普拉多行駛中熄火(三)65
七、2011款普拉多發動機怠速抖動67
八、普拉多GRJ200加速不良68
九、普拉多4000發動機無法起動72
十、普拉多加速不良72
十一、普拉多加速無力73
十二、普拉多發動機高速無力，排氣管放炮76
十三、普拉多4000發動機無法正常起動79
十四、普拉多4000發動機怠速抖動81
第八節陸地巡洋艦車系86
一、陸地巡洋艦4500排氣管損壞，排氣管放炮，排氣管燒紅86
二、陸地巡洋艦FZJ100加速無力，熱車熄火87
三、陸地巡洋艦LC200防滑燈、發動機故障燈和4LO故障燈點亮89
四、陸地巡洋艦4700發動機6缸失火91
五、陸地巡洋艦4700故障燈亮93
六、陸地巡洋艦4700發動機故障燈亮94
七、陸地巡洋艦4700發動機有時不能起動97
第九節其他車系100
一、柯斯達發動機異響100
二、普銳斯發動機無法起動，車輛行駛闖動101
三、普銳斯發動機無法起動108
四、普銳斯發動機故障燈點亮，同時無法進入READY狀態，車輛無法行駛114
五、凱美瑞2?4L發動機動力不足115
六、凱美瑞高速時加速不良117
七、凱美瑞無法起動118
八、凱美瑞空燃比感測器失效導致發動機加速無力119
九、雷克薩斯LS430發動機異響123
十、雷克薩斯行駛4萬km並維護後發動機故障燈異常點亮124
十一、雷克薩斯LS430發動機警告燈亮126
十二、雷克薩斯GS300發動機加速不良129
十三、大霸王加速無力134
十四、利用排氣背壓表判斷排氣堵塞故障140
第二章底盤傳動系統維修案例146
第一節威馳車系146
一、威馳ABS故障燈點亮(一)146
二、威馳ABS故障燈點亮(二)147
第二節花冠車系149
一、花冠行駛中車身發抖149
二、花冠EX ABS故障燈常亮150
第三節卡羅拉車系150
一、卡羅拉故障燈點亮，同時伴有變速器無法進入超速檔150
二、卡羅拉起步過程中偶爾發生瞬間轉向沒有助力的現象152
三、卡羅拉行駛中轉向助力失效153
四、卡羅拉制動踏板踩踏時發軟，有異響154
五、卡羅拉駐車制動拉索結冰155
六、卡羅拉轉彎時出現事故，懷疑車輛自動加速，從而無法操控車輛156
七、卡羅拉變速器油溫感測器故障159
第四節銳志車系160
一、銳志ABS、VSC故障燈亮160
二、銳志有時無法換檔161
三、銳志發動機故障燈、VSC及側滑指示燈常亮162
四、銳志輪胎部位向右打死方向行駛有異響163
五、銳志轉向異響163
六、銳志高速制動時後部發生異響164
七、銳志故障燈亮，掛檔沖擊165
八、銳志ABS故障燈亮167
第五節皇冠車系168
一、皇冠行駛中ABS、VSC故障燈亮168
二、皇冠SL2電磁閥卡滯，造成變速器不升檔169
三、皇冠減速時車身闖動170
四、皇冠排檔鎖故障172
五、皇冠在行駛中速度在20km/h左右時輕踩制動踏板，右前輪有異響172
六、新皇冠轉向異響174
七、皇冠3?0L無電動助力轉向175
八、皇冠行駛中抖動178
第六節RAV4車系183
一、RAV4 ABS故障燈、防側滑燈以及駐車制動燈點亮183
二、RAV4顛簸路面行駛底盤異響184
三、RAV4制動燈不亮，ABS、VSC燈點亮184
第七節普拉多車系188
一、普拉多4000ABS、TRC、VSC故障燈點亮188
二、普拉多顛簸路面行駛右後制動蹄片異響189
三、普拉多4000ABS警告燈亮192
四、普拉多空氣懸架工作異常193
第八節陸地巡洋艦車系195
一、陸地巡洋艦4700行駛過程中制動時ABS、VSC、TRC、防滑指示燈偶爾亮195
二、陸地巡洋艦LC200新車制動警告燈及VSC、TRC警告燈亮196
三、陸地巡洋艦底盤升降不起作用197
四、陸地巡洋艦4700發動機故障燈亮198
五、SLIP打滑指示燈、VSC指示燈亮，ABS系統自動開啟201
第九節其他車系208
一、凱美瑞進水造成變速器濾網堵塞無法換檔208
二、凱美瑞ABS低速制動時異常動作210
三、凱美瑞轉向沉重216
四、普瑞維亞車速80km/h以上，車體振動217
五、普瑞維亞車速140km/h以上制動時前部異響217
第三章車身電器維修案例222
第一節威馳車系222
一、威馳收音機不良222
二、威馳遙控失效，室內燈不亮223
三、威馳空調壓縮機不工作，AC燈閃爍224
四、威馳防盜報警不工作226
第二節花冠車系227
一、花冠儀表振動偶爾亮起227
二、花冠空調系統漏氟不製冷227
三、花冠EX遙控器失效228
四、花冠前風窗玻璃漏水造成遙控器失靈等230
五、花冠蒸發器溫度感測器損壞造成空調工作不良（反復吸合）232
第三節卡羅拉車系233
一、卡羅拉收音機有時無聲233
二、卡羅拉空調不起作用236
三、卡羅拉蓄電池虧電238
四、卡羅拉四門限位器開門時異響嚴重238
五、卡羅拉使用收音機或MP3時，開啟後風窗玻璃加熱有異響241
六、卡羅拉安裝導航儀後發動機警告燈點亮242
七、卡羅拉空調鼓風機偶爾不工作243
八、卡羅拉前照燈不能自動熄滅244
第四節銳志車系246
一、銳志空調不製冷246
二、銳志打開空調除霧開關前除霧指示燈閃爍247
三、銳志有時無法起動248
四、銳志發動機故障燈、VSC燈、防滑燈亮，換檔時有較大沖擊並伴有雜訊249
五、銳志遙控器開門失效251
六、銳志遙控器只能鎖車不能解鎖252
七、銳志遠光燈不亮253
八、銳志可變容量壓縮機間歇不製冷253
第五節皇冠車系258
一、新皇冠蓄電池漏電258
二、新皇冠後風窗玻璃與固定孔鐵板發生干涉，產生異響260
三、新皇冠車頂異響261
四、皇冠空調不製冷263
五、皇冠儀表匯流排短路264
六、皇冠空調面板失效無法使用268
七、皇冠導航儀無法接收GPS信號269
八、皇冠原車導航儀失效272
九、新皇冠前風窗玻璃外保護膠條（右側）變形，導致車速在100km/h以上時有異響274
十、皇冠電動傾斜伸縮式轉向柱自動分離和復位功能有時不起作用275
十一、皇冠空調壓縮機使用劣質壓縮機油損壞276
十二、皇冠遙控器有時無法使用278
十三、皇冠3?0L發動機停機系統故障280
第六節RAV4車系282
一、RAV4遙控鎖止車門和開鎖車門不起作用282
二、RAV4空調模式轉換時有「咔咔」的聲音283
三、RAV4發電機不發電285
四、RAV4電動轉向、氣囊、ABS警告燈點亮286
五、RAV4發動機突然無法起動288
六、RAV4左前門玻璃升降時脫槽289
七、RAV4右前風窗玻璃漏水造成制動燈常亮289
八、RAV4發動機無法起動291
九、RAV4發動機故障燈報警294
十、RAV4導航顯示屏無電話圖標顯示296
第七節普拉多車系299
一、普拉多4000鼓風機不運轉299
二、普拉多雨天行駛時在駕駛室前排乘客側腳墊處有積水300
三、普拉多空調前蒸發箱泄漏301
四、普拉多起動型遙控器不能遙控車輛302
五、普拉多發電機發電異常304
六、普拉多鑰匙警告蜂鳴器失效307
七、普拉多空調不製冷307
第八節陸地巡洋艦車系309
一、陸地巡洋艦LC200右後視鏡無法上下移動309
二、陸地巡洋艦2700發動機無法起動311
第九節其他車系314
一、柯斯達非正常跨接電源造成儀表無顯示314
二、雷克薩斯430空調系統故障315
三、雷克薩斯LS430右前後視鏡動作異常318
四、普瑞維亞遙控器失效320
五、普銳斯駕駛人側車門智能開鎖功能失效322
六、普銳斯無法正常起動323
七、普瑞維亞電動車門無法遙控打開326
八、新款普瑞維亞故障燈點亮，同時電動門不起作用328
九、海獅新車不能起動332

⑶ 有沒有汽車出現自燃的案例

什麼是汽車自燃？汽車又為什麼會自燃呢？
汽車自燃是指在無外界火源，沒有發生碰撞、傾覆的情況下，因汽車的系統故障或所載物自身的原因起火燃燒。

在我們的汽車上可燃物很多，另外在氣溫較高的情況下，汽油濾清器的連接油管因為受熱變形，使原來溫度低時連接很緊的軟管受熱變松，導致汽油泄漏，出來的混合氣在達到一定濃度時，遇到明火就會燃燒。

所以，我們的汽車在使用過程中，要注意以下幾個基本常識
定期對汽車進行的專業檢修和保養； 保持車內整潔，不放置易燃易爆物品；不隨意改裝汽車，若要改動汽車結構，需要找專業人士進行操作。

若在開車過程中發現有焦糊味或者冒煙等現象，要盡快將車停靠在路邊，關閉發動機後等待檢修；不要驚慌，在報警前後用車載的滅火器對車體進行初期撲救。

如果發現發動機處有煙或火光等異常現象而准備滅火時，切記此時不要打開發動機上蓋。因為其中的火勢仍然控制在發動機蓋下燃燒，沒有形成對流，可燃物也相對不多，火勢燃燒較為緩慢。這時可用隨車滅火器，由發動機蓋(罩)縫隙處，對准起火部位噴射滅火。

其實，只要明白了汽車自燃的誘因，平時注意養護，汽車自燃現象就完全可以被杜絕。

⑷ 汽車因維修失誤造成的交通事故案例 需真實案例具體時間交通事故具體過程原因

詳細點。

⑸ 空中停車的事故案例

1983年7月23日，加拿大航空143號班機 (B767-233)（Gimli Glider）由於油量計算錯誤（公制與英制計算錯誤），未加足夠的燃油（僅攜帶需要量一半的燃油）導致高空中引擎熄火，靠無動力滑翔最後仍平安降落於馬尼托巴省基米尼(Gimli)一個空置的軍用機場內，無人受傷。該客機和班機後來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。

事故經過
在1983年7月22日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7月23日早上，機身編號C-GAUN的客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄發現後拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，於是渥太華的檢修員決定要為這767更換燃料顯示器；但因這飛機是加航當時第一批(四部)767中其中之一，所以渥太華並沒有太多767的零件。正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就給簽派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。隨後，飛行員到達駕駛艙，（雖然飛行員事前已得知顯示出現問題，但是機員上到機後才得悉顯示器其實是完全不亮，不是像上一趟飛航一樣仍可運作。）機長在翻查最低設備表(MEL)後，清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示後飛航，不過機長認為只要用人手計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料可以令飛機安全飛航。於是飛行員准備補充油量並繼續往埃德蒙頓的航程。
傳統上，加航的飛機是以英制為計算油量的單位，即每升油量應換算成1.77磅；可是該批剛投入服務的波音767-233客機，採用的卻是公制單位，即每升油量應換算成0.8公斤。當機員在完成一輪燃料測量程序後被告知他們已被加了11,430升燃油時，他們便誤以為已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9,144公斤。機員將這些錯誤的資料輸入機上的飛航管理電腦內，便起程前往埃德蒙頓。當飛機航行了約一半航程時，於空層410，機上的警號響起，表示左翼油箱存量低的警告，機長Bob Pearson決定轉往溫尼伯（winnipeg）緊急降落。
不久，機上警報又表示右邊機翼油箱存量低，隨後一號引擎熄火，緊接著二號引擎亦停止運作。沒有了引擎動力，機上的電腦設備亦同時熄滅，只能靠沖壓渦輪機（RAT）維持備用儀表的運作。因為失去了電力，飛機在溫尼伯航空管制中心的雷達上消失。當時飛機於35,000呎上空，離溫尼伯還有104公里。這架767失去了所有的動力，飛行的如此安靜，以至於後來艙音記錄儀能清晰的聽到「哦，操」（這是機長說的）。在此之前，從沒有人駕駛過一架完全沒有動力的民航機在空中滑翔。機長宣告進入緊急狀態，並希望到溫尼伯機場作緊急著陸，因為該機場的跑道長，救援設施充足。糟糕的是，副機長經計算後，發現以當時的下降率跟本沒有辦法支持到溫尼伯。當飛機下降至28,000呎高度時，電力系統及液壓系統也失去了動力，這意味著機組員幾乎無法操縱飛機了，只能使用沖壓式渦輪機維持機上最基本的電力供應給某些設備，如高度顯示器及空速指示器等。在此之際，副機長想起在馬尼托巴省基米尼(Gimli)附近有一個廢棄的空軍基地，於是向塔台詢問有關資料，塔台指示該空軍基地的大約方位。選擇在Gimli的原空軍基地作為降落點。
但飛行員不知道是，自從Gimli轉為民用後，已變成賽車場，更糟糕的是這天是「家庭日」，機場區遍布車輛和宿營者。在飛機進近時飛行員做了無動力條件下的「重力甩輪」，主輪沒問題，但是前輪無法鎖住。不斷減少的速度也減少了空氣渦輪機的功效，這使得飛機變得越來越難以操縱。當接近機場時高度顯然太高了，飛行員採用了被稱為是「側滑」的機動來增加阻力、降低高度。當主輪在跑道上接地時，機組猛踩剎車，踩爆了數個輪胎。機頭接地因為前輪未能鎖住，停穩時離跑道頭的家庭日僅幾百英尺之近。落地時無人受傷，雖然從後艙滑下時有些人輕傷，因為尾部幾乎垂直與地面了。機頭部分著了小火，但被趕來的賽車者用滅火器迅速撲滅了。
傷員很快得到了救助，因為一位醫生碰巧要從Gimli的另一條跑道起飛，一飛行俱樂部和空中造型愛好者仍使用該跑道。機務迅速修復了輕微的損傷，兩天後飛機飛離了Gimli。以後又用了幾周完全修復了飛機，被重新投入營運。
事後，機長佩爾森被降級6個月，副機長莫里斯也停職2周。三個當事機務人員也被停職。基米尼滑翔機落地後在Gimli維修了兩天，其後自行飛離，有趣的是首輛派來維修基米尼滑翔機的汽車在半路因無油而拋錨，同樣需要援助。
其後，基米尼滑翔機仍服役了1/4個世紀之久，佩爾森也於1993年退休。基米尼滑翔機的最後一次商業航班飛行於2008年1月1日完成（AC951，海地太子港至蒙特利爾）。1月24日，C-GAUN飛往美國加州Mojave試飛場報廢，加航了邀請Pearson及莫里斯搭乘這次AC7067航班，據航班情報服務網站Flightview及FlightAware提供的信息顯示，C-GAUN先由蒙特利爾飛往Tucson國際機場，巡航高度FL400，抵達時間12：53PM(MST),其後隨即飛往Mojave完成其使命。
1995年，導演Jorge Montesi 將Gimli Glider事件拍成電影<死亡航班174 >,1985年，將功補過的機組被國際航聯授予首個傑出飛行員獎，因為縱使機組在起飛准備階段出現了重大的失誤，其於事故發生後的應對措施非常完美，避免了重大空難的發生，其對失去動力的大型客機的操作技巧無人能及，因為事後根本無人能在模擬機上完成對整個事件的重演。
143號班機在安全地緊急降落前打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。班機燃料用盡的地點與基米尼相距約50公里, 飛機共滑翔了17分鍾。此紀錄在2001年的越洋航空236號班機事故（也是加拿大的一家航空公司）中被超越。
改編電視
這次事故後來被改編成一部電影，名為《Freefall Flight 174》也稱《Falling From The Sky：Flight174》。台灣翻譯為「緊急降落航班174」，也稱「死亡航班174」。
這次事故被製成《空中浩劫》第五季的「Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）」這檔節目十分精彩。（也是ACI做的最好的一集）
退役
肇事的143號班機(B767-233)在基米尼經初步維修後飛往溫尼泊全面修理，並重新在加拿大航空服務，並有了新綽號「基米尼滑翔機」(Gimli Glider)，後來一直服役至25年後的2008年1月24日才宣告退役。在退役後飛往加州沙漠中的莫哈維機場停放的航行任務被安排由當年把143號班機緊急降落在基米尼的機組人員負責，起飛前並安排讓加航員工在機場向這架飛機道別。 越洋航空236號班機 是越洋航空在加拿大多倫多皮爾遜國際機場和葡萄牙里斯本機場之間的航班。
在2001年8月24日，由機長羅伯特·皮謝（Robert Piché）和副機長Dirk DeJager駕駛的236號班機，於大西洋上空漏盡燃料並失去動力，後來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，並打破了民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。
事故經過
2001年8月23日北美東部時間下午20:52：越洋航空236號班機離開多倫多。當時機上載有293位乘客和13位機組員；起飛時機上載有47.9噸燃料及5.5噸的備用燃料。
發生事件的飛機為1999年生產的空中客車A330，機上共有362個座位。
世界標准時間上午05:36：在飛行約4小時之後，燃料開始泄漏，並引發和駕駛艙的警告系統，首先飛機發出油溫過低和油壓過高警報，然後飛機發出燃料不平衡信息。最初，機長和副駕駛只認為是空中客車慣常出現的計算機錯誤，飛行員為了處理這狀況，試圖修正而開啟兩側油箱的轉換閥，結果令燃料流向泄漏燃料的發動機。於世界標准時間上午05:41，當發現燃料消耗速度不正常了一段時間後，最後機組員決定依照正常程序緊急降落於亞速爾群島拉日什空軍基地（Lajes Airport）。
世界標准時間上午06:13：即燃料開始泄漏的28分鍾之後，飛機右側的2號引擎在燃料用盡後熄火，機長宣告進入緊急狀態，並決定使用左側的1號引擎全力飛行，由於使用一個引擎無法停留在正常的飛行高度，飛機因此下降了9,150英呎。
13分鍾後，當時高度為空層345，1號引擎也熄火，使得236號班機成為了一架巨型滑翔機。失去引擎動力後，飛機僅能依賴沖壓式渦輪機（RAT）來維持操控飛機系統的最基本運作和數個不可或缺的飛行儀表顯示。（但因A330是使用電傳式飛行控制系統，在這樣的運作下，飛行操作只可以用模擬方式不經飛行控制計算機傳到控制面上，或多或少對飛機的控制產生影響；同時剎車系統的力度也比正常情況下大有不及。）此時由機長負責駕駛著飛機，副機長監控飛機的下降速率，當時約為每分鍾600米，因此飛機約在15到20分鍾後將迫降於海上。但如強行在海上降落，後果將會像1996年11月23日發生的衣索比亞航空961號班機般造成飛機斷裂及人命傷亡。因此機長仍設法找尋拉日什空軍基地所在。
世界標准時間上午06:39，飛行員目視到拉日什空軍基地，當時飛機在13000英呎的高空，距離機場只有8海浬，機長在執行一連串的回轉、減速、降低高度後，成功的進入33跑道的降落航向並放下了起落架，但他們面對的狀況是須以空速是200節的速度進行降落，遠高於A330正常要求的120至140節的降落速度。
世界標准時間上午06:46：即兩個引擎熄火的20分鍾後，飛機以時速約370公里的速度降落在拉日什空軍基地33跑道，多輛消防車早已在跑道附近戒備。由於飛機速度很高，只能硬著陸，令起落架10條輪胎中的8條爆裂，飛機最後在在跑道中停下。機上共有16名乘客和2名機組員受傷，多數為輕傷，2位乘客為重傷，但無生命危險。
調查
調查指出，事件是由於2號引擎的漏油所造成，而漏油則是由於越洋航空的維修人員的錯誤安裝所致。因此越洋航空須負意外責任，並交給加拿大政府250,000加幣的罰款。
雖然在調查報告中，造成意外發生的原因之一包括了駕駛員的錯誤動作，但這是在駕駛員訓練中所允許的，而且最後飛機順利降落並僅有少數受傷，而機體也只有小部分傷害（事件之後該飛機仍然繼續服役），因此駕駛員在回國時仍受到英雄式的歡迎。
事件之後，Direction Générale de l'Aviation Civile（DGAC）和美國聯邦航空局發出了新的適航指令，要求所有擁有空中客車A318-100、空中客車A319-100、空中客車A320-200、空中客車A321-100、空中客車A321-200、空中客車A320-111系列飛機的航空公司更改飛行手冊，並要求駕駛員意圖平衡兩側油箱油量之前，須確認是否為漏油所致，才可開啟兩側油箱的轉換閥。 全美航空1549號班機 是一班從紐約拉瓜迪亞機場到北卡羅萊納州的夏洛特，再飛往西雅圖的每日航班。該航班在2009年1月15日那天起飛後六分鍾在紐約哈德遜河緊急迫降。
該航班在起飛後90秒攀升到3200英呎，機組員從無線電報告說他們的空中客車A320因鳥擊而讓兩個引擎都失去動力，機上人員全數生還。
事故經過
當天下午，肇事空中客車A320客機編號N106US，由機長沙林博格（Chesley Sullenberger III）負責執行，於下午3時26分在紐約拉瓜迪亞機場起飛。但起飛一分鍾左右，機長向機場塔台報告，指飛機上兩具引擎都遭受鳥擊而失去動力，要求立即折返機場。機場方面隨即指示1549號班機立即折返，但沙林博格機長發現不能掉頭折返機場，於是准備安排客機飛往新澤西的泰特伯勒機場作緊急降落；但其後機長又發現當時飛機的高度及下降速率，無法讓客機安全降落於泰特伯勒機場。於是，機長決定避開人煙稠密地區，冒險讓客機緊急降落在貫穿紐約市的哈德遜河上。拉瓜迪亞塔台在機長告知即將降落哈德遜河23秒後失去與班機聯系。飛機飛進哈德遜河河道上空，並以滑翔方式緩緩下降。飛機機尾首先觸水，其後以機腹接觸水面滑行，飛機左側的一號引擎於水面滑行期間脫落沉入河底。
最後，飛機於曼克頓附近停止滑行，機身大致保持完整。當機身完全停止後，機身開始慢慢下沉，於是緊急疏散程序立即展開。當時機上的乘客都保持秩序，讓婦孺先離開機艙；機長負責指揮疏散，並且兩次仔細檢查機艙是否仍有乘客，確定所有乘客離開後才最後一人離開客機。機上所有人都停留在機翼上及緊急充氣逃生滑梯上等待救援。
警方與消防隊於事發後立即出動，消防蛙人於事發後5-7分鍾首先乘直升機到達跳入只有攝氏4度的河水中拯救生還者；附近的渡輪亦積極參與拯救行動，船上的人將救生衣拋下河中及將生還者救上渡輪，並將沒有受傷的乘客載至河畔的餐廳安頓；受傷的乘客立即被安排到附近醫院救治。
調查
事件初報確定，飛機失去動力的原因是因為飛機於爬升期間遇上一群加拿大黑雁，引擎可能吸入數只這類候鳥結果飛機承受不了這龐大撞擊力而停止運作。飛機於出事後兩天被打撈出水面，以詳細調查更多失事原因。
事發後機長普遍被生還者及美國民眾（特別是紐約市民）推崇為英雄，因他於飛機出事時臨危不亂，以高超技術急降飛機於河面上，飛機不但沒有受損，還令機上所有人生還，而且在疏散乘客時，他還兩度檢查機艙，確保沒有乘客被困才最後一人離開機艙。
沙林博格機長在1980年加入全美航空，此前曾在美國空軍駕駛F-4戰機的經驗。他亦曾多次參與美國國家運輸安全委員會（即NTSB）協助調查飛機失事事故，並在加州大學柏克萊分校任教，研究災難危機管理。因此一般認為，機長豐富的經驗及擁有危機處理的理念，是他可以安全令客機迫降河面的原因。 2014年雙十一的前夜，南航CZ3739航班從珠海直飛北京途中，突遇發動機機械故障，但是機長那句「本人經過嚴格的訓練，有能力控制好狀況，有能力將大家安全送到陸地上」，讓200多位乘客在絕望中安靜了下來。最終，航班緊急迫降廣州白雲機場，且無人員傷亡。
2014年11月10日21時40分許，由珠海飛往北京的南方航空公司CZ3739航班，在起飛一個多小時後，緊急迫降廣州白雲機場。事故原因被證實是發動機出現機械故障。
南方航空公司黨委工作部有關人員向記者證實了飛機迫降一事，並正面回應稱，迫降是因為發動機出現機械故障 。

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由於雙方都屬於機動車，主要看責任分配，摩托車沒有駕照，責任分配上沒有優勢，而且如果是由於摩托車違章行駛撞上汽車，責任全部由摩托車負責，汽車方不負責任，摩托車方醫療費用由其自己全部承擔，汽車方還有權向摩托車司機索取車輛維修費

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