❶ 別克汽車維修
有什麼問題嗎？ 別克4s店維修技師為你解答
❷ 別克老君威3.0無法正常啟動的案例分析
發動機無法正常啟動，標准檢查步驟就是檢查火和油。第一步，把各個缸的火花塞拔出專來，對著車身，啟動車屬輛點火看看冒不冒火花，如果都冒說明點火系統沒有問題；第二步，給車輛上電（不啟動），聽聽有沒有油泵吸油的聲音，如果有，說明油泵工作正常；如果聽不到，給你個笨方法，把油管連接油軌的介面拔開，然後上電，看看從管子里往外冒不冒油。這個方法比較簡單，不要害怕。根據你的描述，我懷疑你的油泵繼電器燒壞了，導致油泵不能正常工作。另外需要檢查發動機進氣系統有無漏氣現象。
❸ 別克車的常見問題有哪些
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❹ 別克汽車 常見故障 列舉
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❺ 一汽汽車常見的故障案例及解決方案
一輛2003年款別克君威轎車，搭載2．5 L V6電噴發動機和4T65E型自動變速器。該車在行駛過程中，變速器自動換擋時有較大的沖擊感，而且儀錶板上的發動機故障指示燈點亮。據車主反映，該車是事故車，曾經在其他修理廠維修過變速器，也做過發動機大修，在發動機大修後就出現了上述故障。
車輛進廠後，維修人員首先使用專用診斷儀TECH2讀取故障碼，動力系統控制模塊PCM內存儲有故障碼DTC P0730，含義為「不正確的齒輪傳動比」。進行路試，並在行駛中閱讀變速器數據流，從各擋位傳動比的數值（表1）可以明顯地看出，變速器確實存在錯誤的傳動比，因為3擋的傳動比應該在1∶1附近較小的范圍內波動，而該車在3擋時的實際傳動比明顯小於1∶1。
PCM根據來自變速器輸入軸轉速感測器和車速感測器的信號計算傳動比，並將實際傳動比與PCM內預置的傳動比進行比較。當以下情況發生超過7 s時，就設置故障碼DTC P0370，這些情況是：齒輪傳動比大於2．97∶1．00；齒輪傳動比為2．43∶1～2．87∶1．00；齒輪傳動比為1．62∶1．00～2．33∶1．00；齒輪傳動比為1．05∶1．00～1．52∶1．00；齒輪傳動比為0．75∶1．00～0．95∶1．00。按照上述原理進行分析，造成傳動比錯誤的原因有：變速器內部離合器等元件打滑、輸入軸轉速感測器信號錯誤以及車速感測器的信號錯誤等。而造成離合器打滑的可能原因又有離合器自身故障、液壓油路故障或電控部分故障，造成感測器信號錯誤的可能原因又有感測器自身故障或線路故障等。由於該車只是在換擋時才有沖擊感，而在車輛行駛過程中並無異常，例如變速器的升降擋時刻正確以及在上升或下降到某個擋位後能在該擋位保持正常工作，變速器內部無異響且車速無異常。由此可以初步斷定變速器內部各擋位的離合器摩擦片、太陽輪以及行星齒輪等機械傳動部件不會有損壞，故障點可能在電路控制方面或液壓油路控制方面，於是維修人員決定先不解體變速器，而是按照上面的思路進行基本檢查。
（1）進行變速器油壓測試在擋位開關前邊的油壓測試孔上連接油壓表，在診斷介面上連接Tech2。起動發動機，踩住制動踏板，將換擋桿分別在各擋位停留5 s，並通過Tech2控制變速器壓力控制電磁閥的電流值，以獲取各擋位的油壓值（通常情況下，我們所說的變速器油壓值是指通過壓力控制電磁閥的電流為0．9 A或1 A時的測量壓力）。將實際測量結果與標准油壓值進行對照（表2），實際油壓值在標准范圍之內。
（2）檢查變速器電控部分 既然故障點不在油壓控制系統上，那麼接下來就應該檢查電控部分了。影響變速器換擋的2個主要感測器有節氣門位置感測器和車速感測器，節氣門位置感測器如果有問題一般會對發動機產生影響，而該車的發動機工作無任何異常。4T65E變速器配備的車速感測器是電磁式感測器，車速感測器產生交流電壓信號，電壓信號根據PCM的不同用途轉換成轉速或車速，PCM參考此信號來控制換擋時刻、油壓以及變矩器的鎖止和釋放。為了確定車速感測器是否存在故障，維修人員從車速感測器的輸出端上引出了2根導線，升起車輛，掛擋使前輪旋轉並自動換擋，用萬用表的交流電壓擋測量感測器的輸出信號是否連續變化。經過測量，證實了車速感測器沒有問題。用類似的方法測量輸入軸轉速感測器，也沒有發現異常。
那故障點在那裡呢？筆者又對該車的PCM進行了檢查，升級了PCM的標定程序甚至用30 min循環編程法進行重新編程，最後又更換了新的PCM，但是故障依舊。
❻ 別克汽車常見的故障與排除方法
通用別克汽車油耗高故障檢修實例
車型：別克GLX型轎車
故障現象：油耗過高，熱車狀態下有時冒黑煙，發動機運轉不平穩。
故障檢修與排除：
汽車發動機冒黑煙和費油的原因主要有以下幾種：
1、車上的某些感測器損壞，導致PCM控制噴油量太大；
2、噴油器霧化不良或有時滴漏油，造成混合氣過濃；
3、發動機混合氣空燃比過濃；汽車維修養護網
4、由於某缸工作不良，造成功率損失較大，從而費油；
5、油壓太高，造成供油量過大。
首先利用TECH2檢查，沒有故障代碼輸出，利用數據流查看，發現熱氧傳
感器變化正常，但其值偏高；觀察冷卻液溫度感測器，其數值在查看時約98℃，
也屬正常，而且感測器溫度值隨電子扇的啟動而下降；其它感測器經掃描觀察後
未發現異常。
檢查各缸火花塞，發現有大量積炭，估計可能是由於混合氣長期過濃所致，
更換新火花塞後，故障依舊。
利用尾氣分析儀檢測尾氣，發現該車尾氣嚴重超標，CO 值約為 3.5%，HC
值約為300~400ppm，λ值約為0.8~0.9左右，這3個指標也反映出混合氣太濃。
但此值並不穩定，待運行 2km 後又都恢復正常，而且高速時尾氣合格，只是偶
爾在急加速時冒出一些黑煙。因此可以認為此車故障為偶發性故障，用戶也反映
不是總冒黑煙。
於是懷疑噴油器有滴漏燃油的可能，對噴油器進行平衡測試，發現2號和4
號噴油器不合格，拆下後發現內部較臟。換上新的噴油器後發動機工作平穩，但
檢測尾氣排放仍偏高。這時突然聽到一種「噝噝」的聲音，用TECH2檢測，發
現發動機真空度略有上升， 發動機的轉速有所提高， 而且排氣管有少量黑煙排出。
仔細尋找，發現通向發動機油壓調節器的真空軟管有裂口。由於油壓調節器有時
不能受真空控制，從而使燃油壓力升高，導致費油和冒黑煙。
更換1根新的真空軟管後，故障徹底排除。
❼ 別克汽車發動機潤滑系故障案例
氣門響，拉缸，抱瓦，動力不足（VVT車型），進氣回火（VVT車型），排氣放炮（VVT車型），難啟動，無法啟動（VVT車型），油耗大，噪音大，溫度高易開鍋等
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❾ 您好，有詳細的汽車故障案例
上海別克高速加油不暢故障排除故障現象：一輛上海別克轎車，行駛里程8萬km，發動機裝備的是V6、3．0 LMFI VIN M發動機縱置前驅動。在高速公路上行駛時突然出現有時加油金犯座、怠速不穩的現象，原地空負荷急加油，有時能聽到排氣管放炮，可有時又能聽到空濾處回火。
故障分析及故障排除：此車在來修理廠前曾做過許多項目的修理與檢查，但用戶反映問題總是時好時壞，故障不能排除。於是我們又對故障現象進行了重新認證，發現除了所述的故障現象外，還有一個特殊的現象就是：如果起動非常順利的話，則加油，怠速工況均非常正常；如果起動非常困難的話，則加速、怠速等工況也均不好。
依據這些現象，筆者認為原因有可能在點火線路上，但為預防是油路故障，先針對油壓系統進行了快速檢查。方法是：模擬出故障狀態，掛上前進擋，踩住制動，此時，另一腳輕踩油門，類似於做失速試驗，因為這樣做就加大了發動機負荷，所以犯座現象就很容易表現出來。從油壓測試口接上油壓表，在發動機出現犯座的時候測量油壓是290-320KPA，完全符合技術要求。通過此試驗，基本上可以排除汽油泵和油壓調節器的原因。其檢修重點應針對點火系統。
據用戶反映，此車為二手車，曾發生過交通事故，鈑金整形時發動機曾拆下過，但購車時沒有此故障，行駛1萬KM以後才開始出現怠速不穩、加油犯座的現象。曾換過火花塞、高壓線，總是還是沒有解決。試想，火花塞和高壓線只是點火線路的招待元件，它們並不是點火系統的全部，於是，又利用示波器對點火次極電壓和波形做了檢查，檢查結果發現，無論是哪一個缸，在出現故障時均有斷火現象。但沒故障時，則每一個缸的點火波形都非常正常。按常規分析，不可能出現6個火花塞或高壓線同時不能擊穿發火的現象，故障應出現在一個總的元件上。此車是利用3個點火線圈並聯的方式直接點火，因此，點火線圈故障的可能性也不大。
此時筆者本人考慮是不是24x曲軸位置感測器（如圖1所示）和3x曲軸位置感測器（如圖2所示）及凸輪軸位置感測器有時丟失信號而使電控電腦ECM無法驅動點火線圈負極呢？而且曲軸位置感測器裝在發動機的前部，是不是在發生交通事故時發動機也檢修過呢（該發動機拆過曲軸皮帶輪，換過正時齒罩）那麼，曲軸位置感測器與感應齒環間隙是否合適了呢？因為感測器與齒環之間只有0.5 mm的間隙，如果過小或過大都極易造成轉速信號丟失。於是對曲軸位置感測器進行了重新裝配，並更換了3x曲軸位置感測器和O型環，清除了感測器磁頭上的鐵屑。裝車後，故障依舊。於是又對曲軸位置感測器和凸輪軸感測器進行了更換，可仍不能解決問題。
圖1 3X曲軸位置感測器 圖2 3X曲軸位置感測器 由於上海別克轎車為國內新車型，發病率不算太高，順便介紹一下3x和24x曲軸位置感測器的工作原理。3x曲軸位置感測器靠近曲軸，是一種霍爾效應開關，在曲軸平衡軸後面安裝了一個同心環（環上有個開口），環上有7個槽孔，其中的前6個槽孔每個相隔60度，第7個槽孔與第6個槽孔相隔10度。同心環隨著曲軸轉動時，磁場便以一定的間隙通過環上的槽孔到達3x「霍爾效應」開關。點火電腦向3x信號電路的搭鐵，使信號電路通電，當磁場被同心環擋住時，「霍爾效應」開關便斷開3x信號電路的搭鐵，使信號電路斷電。點火電腦通過3x的「通、斷」脈沖信號來判斷曲軸位置，作為ECM計算點火正時的依據。
24x曲軸位置感測器信號用來精確地計算發動機轉速。該感測器與3X調曲軸位置感測器的工作原理相同。不同的是中斷環上有24個均勻分布的槽孔。曲軸每轉1周， 24x曲軸位置感測器(「霍爾效應」開關）產生24個「通、斷」脈沖信號。
到現在為止，似乎故障原因僅剩下配線和發動機電腦了。會不會是電腦ECM出現錯誤而不能正確指令而導致點火錯亂呢？因為以前修理過的同類車型中曾發現過這種情況，於是利用示波器進行檢測（如果沒有示波器也可以利用一個小試燈替代，方法是試燈一端接蓄電池火線，另一端刺入要測試的點火線圈的負極線，在起動發動機或發動機運轉後，試燈應有一個頻率閃動）。如果出現波形有較大的脈寬或試燈閃爍時間不同，則說明此線路或電腦指令有故障。
通過檢測，發現點火線圈負極三條線均有不規律的間隔頻閃，而且不正常時會伴隨病態故障發生。大概是ECM出現了故障吧。於是找一塊同樣的ECM裝上替代，故障依舊，仍沒有排除的可能性。
故障會出現在哪裡呢？為了確定自己所檢修過的工作，筆者又使用萬用表對曲軸和凸輪軸位置感測器的所有線路進行了測量，而且模擬了許多情況，線路被肯定確實正常。
在維修無進展的情況下，再次對曲軸和凸輪軸位置感測器進行了更換，但這一次卻發現了極有價值的線索： 24x曲軸位置感測器的磁頭上吸了一塊鐵屑！另外在做故障聽診時還有一個怪現象，那就是發動機前部有異響，類似金屬敲擊聲，而且出現敲擊聲時，發動機工作不穩，加速無力，鐵屑與敲擊聲均出現在發動機的前部，是不是曲軸皮帶輪上的中斷環損壞呢？
如果真是曲軸皮帶輪總成損壞，那必定導致噴油不良，也因此導致噴油控制信號不準，用示波器檢查，果然如此。於是拆下蓄電池負極，從皮帶輪上拆下蛇形皮帶，擰下平衡軸和曲軸的連接螺栓，使用專用工具，拆下曲軸皮帶輪（如圖3所示）。一個非常奇怪的現象出現了， 24槽孔的中斷環與曲軸皮帶輪固定鉚釘松動，且連接的中心眼孔擴大約為1mm左右，所以兩個同心圓無法固定在一起，只是靠外面的擋板及螺栓才使兩圓在一個平面內做圓周運動。但這二者因受力不同，導致兩個同心圓存在相對運動，從而造成曲軸位置感測器不能正確感應曲軸真正位置，引起點火和噴油錯亂，更換一曲軸皮帶輪總成後，故障排除，究其原因是該發動機換正時蓋罩時，由於沒有使用專用工具，而對曲輪皮帶輪硬拉硬撬所致。因此，修理工蠻干極易造成意想不到的故障，此問題值得維修人員借鑒。
廣州本田雅閣7230轎車加速無力，怠速不穩，有時熄火
故障現象：一輛廣州本田雅閣7230轎車，行駛里程3000km。冷車起動後行駛30—35km後發動機故障燈亮，加速無力，怠速不穩，有時熄火。熱車起動後，開暖氣行駛15—20km後發動機故障燈亮。熱車起動後開空調(A／C)，若把出風口調向下方出風，行駛35—40km後發動機故障燈亮。修理記錄：發動機故障燈第一次亮後，進廠進行檢修，維修技師用發動機檢測儀測得故障為：「分電器內信號轉子信號不良」，根據維修手冊對故障的分析要求，技師進行了線路檢查，結果良好；對接地線及分電器輸出信號進行檢查，也沒問題。後來懷疑分電器受熱後性能不穩定，技師更換了分電器總成，清除故障碼後進行試車，當車輛行駛40km後故障現象再現。此時，技師開始懷疑發動機電腦ECM有故障。理由是開空調向下吹風時冷卻了發動機電腦(電腦位於中間位置地板處)，便更換了一台電腦，並進行行車試驗，但行車至30km後故障又一次出現。這時技師開始懷疑自己的技術能力，請求技術人員幫忙。
在技術人員匯同技師一起對此車進行研究後，一致認為故障原因有三個：一是分電器不良，二是電腦不良，三是線路不良。前兩項技術已完成，第三項應換發動機線束。技術人員指導技師拆下發動機線束後，逐段檢查，沒有發現任何破損，各接頭良好無腐蝕、松動。各插接件插接到位且連接良好。為准確地確定是否為線束問題，還是更換了一新線束進行試車，可故障依舊。
無奈，技術人員將故障上報。本田專業技術人員，行程幾千里對車輛進行進一步檢測與核實，最終認為是發動機機械部分發生故障，造成分電器信號不良。經檢查，機械配合及正時齒帶正確後，做出更換新發動機的結論。
故障排除：筆者經過嚴密的檢查後，更換了一台發電機後，故障消除。
誤區分析：
①分電器信號不良故障原因的分析不能僅憑故障碼而定，應採用波形分析，找出真正的信號波形(最好取自電腦輸入端子處)及故障發生時的波形變化。
②常常認為信號不良單指感測器好壞，而往往忽略一些與信號同步關系的干擾信號，如高壓點火故障及發電機故障。
③將電腦故障誤判為隨溫度變化(經冷氣直吹後降溫，此車故障發生里程加長)。
④正時齒帶故障能造成信號不同步，但不會隨電腦溫度而變化故障再現時間。
故障原因分析：
此車發生故障後技師檢查過充電電壓，怠速時電壓為12.8—13.2V，轉速在1500r／min時，電壓為13.2—13.8V，在標准范圍內。但沒有做發電機全負荷試驗。即打開車上的所有用電器，如大燈、小燈、除霜器、空調及鼓風機最高轉速擋等。由於此發電機整流二極體有一組損壞，發電機輸出的波形發生了歧變(圖2)，造成峰值電壓及電流產生嚴重脈動，使蓄電池兩端電壓產生脈動干擾，電腦接地(蓄電池負極)電位也隨之產生脈動干擾。當這個干擾脈沖幅值大於±0.7V時，電腦誤認為分電器信號丟失，點亮故障燈，記憶故障碼，進入備用程序工作，從而造成發動機加速不良，怠速不穩的故障。