電動汽車整備質量利用系數標准

『壹』 電車整備質量和總質量的區別

汽車的整備質量， 亦即我們以前慣稱的「空車重量」。

所謂汽車的整備質量是指汽車按出廠技術條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿後的重量。

這是汽車的一個重要設計指標。該指標既要先進又要切實可行。它與汽車的設計水平、製造水平以及工業化水平密切相關。

同等車型條件下，誰的設計方法優化，生產水平優越，工業化水平高，則整備質量就會下降。

汽車總質量（ G ）是指汽車裝備齊全，並按規定裝滿客（包括駕駛員）、貨時的重量。

汽車總質量 = 整備質量 + 駕駛員及乘員質量 + 行李質量對於客車，汽車總質量 = 整備質量 + 駕駛員及乘員質量 + 行李質量 + 附件質量對於貨車，汽車總質量 = 整備質量 + 駕駛員及助手質量 + 行李質量。

『貳』 純電動冷藏車載質量利用系數一定是0.4嗎

汽車質量利用描述了汽車整備質量與裝載質量的關系。通常採用質量利用系數或整備質量利用系數作為評價指標，評價汽車質量利用的優劣。

一般汽車技術資料不列出汽車的干質量，只給出汽車整備質量，所以，通常採用汽車整備質量利用系數。
整備質量利用系數與汽車的部件、總成、結構的完善程度以及輕型材料的使用率有關。它表明汽車主要材料的使用水平，進而反映了該車型的設計、製造水平，也間接反映了汽車使用經濟性。在運輸過程中，汽車整備質量將引起非生產性油耗，加速輪胎磨損以及發動機功率的損耗。在裝載質量相同和使用壽命相同的條件下，整備質量利用系數越高，該車型的結構和製造水平就越高。
整備質量利用系數的提高是現代載貨汽車製造技術進步的重要標志之一。除了不斷完善汽車汽車結構和製造技術外，降低汽車的整備質量的主要途徑是利用輕型材料，特別是應用強度高、質量輕的高強度鋁合金和復合塑料。

公式如下所示：
*載質量利用系數=最大裝載質量**/整備質量
**最大裝載質量含駕駛室准乘人員質量

對於隨車起重運輸車和裝有頂蓋的自卸汽車的載質量利用系數必須符合以下公式要求：
載質量利用系數=最大裝載質量+起重裝置質量（自卸汽車頂蓋質量）/整備質量—起重裝置質量（自卸汽車頂蓋質量）

『叄』 載質量利用系數1.01是什麼意思

汽車質量利用描述了汽車整備質量與裝載質量的關系。通常利用質量利用系數或整備質量利用系數作為評價指標，評價汽車質量利用的優劣。

一般汽車技術資料不列出汽車的干質量，只給出汽車整備質量，所以，通常採用汽車整備質量利用系數。

整備質量利用系數與汽車的部件、總成、結構的完善程度以及輕型材料的使用率有關。它表明汽車主要材料的使用水平，進而反映了該車型的設計、製造水平，也間接反映了汽車使用經濟性。在運輸過程中，汽車整備質量將引起非生產性油耗，加速輪胎磨損以及發動機功率的損耗。在裝載質量相同和使用壽命相同的條件下，整備質量利用系數越高，該車型的結構和製造水平就越高。

整備質量利用系數的提高是現代載貨汽車製造技術進步的重要標志之一。除了不斷完善汽車汽車結構和製造技術外，降低汽車的整備質量的主要途徑是利用輕型材料，特別是應用強度高、質量輕的高強度鋁合金和復合塑料。

公式如下所示：

*載質量利用系數=

**最大裝載質量含駕駛室准乘人員質量

對於隨車起重運輸車和裝有頂蓋的自卸汽車的載質量利用系數必須符合以下公式要求：

載質量利用系數=

汽車工業信息網對對貨車的質量利用系數的要求如下表所示：

欄板式載貨汽車、自卸汽車、倉柵式汽車和欄板式農用運輸車的載質量利用系數必須符合下列限值要求：
GB/T15089車輛類型 N1 N2 N3
總質量 M(千克) M≤3500 3500＜M≤12000 12000＜ M≤16000 16000＜ M≤20000 20000＜ M≤24000 M＞ 24000
整備質量 m(千克) m≤ 1100 m>1100 m≤3500 m>3500
載質量利用 系數* 欄板式載貨汽車、欄板式 農用運輸車 ≥0.65 (不含長頭 輕型客貨 兩用車) ≥0.75 ≥0.85 ≥1.0 ≥1.1 ≥1.2 ≥1.3
自卸汽車、 倉柵式汽車 ≥0.55 ≥0.65 ≥0.75

『肆』 什麼是汽車的質量利用系數

汽車的質量利用系數，是汽車的額定載重量與空車質量（自重）之比，即：額定載重量/自重。

汽車的整備質量是影響汽車油耗的一個重要參數。因為車輛的耗油量與整備質量有成正比關系的，即整備質量越大的汽車越耗油。例如一輛小型車，如果整備質量每增加40公斤，那麼它就要多耗1%燃油。

這就給我們一個提示，如果購車主要是為了家庭使用，那麼選購時應首先考慮經濟型轎車，因為經濟型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。市場上排量為1.5L至1.8L家庭用車的整備質量在1.1噸至1.3噸較合適。

(4)電動汽車整備質量利用系數標准擴展閱讀：

汽車自重利用系數：

這是一個重要的評價指標（對載貨車而言）。它是指汽車總質量與汽車乾重之比。所謂汽車乾重就是指汽車無冷卻液、燃油、機油、備胎及工具和附件時的空車重量。顯然，在載質量相同的情況下，乾重越小，則汽車的質量利用系數也越高，其運輸效率也越高。

EQ1092F 的質量利用系數為 1.22 左右。隨著汽車材料技術和製造、設計技術的發展，汽車質量利用系數有不斷提高的趨勢。

『伍』 新能源汽車驅動電機系統測試有國家標准嗎

當前，國內新能源汽車行業發展如火如荼，但是產品品質和用戶體驗卻不盡如人意。新能源汽車相關企業受市場規模、成本控制所限，缺乏系統性的研發設計生產和測試評價體系，導致產品質量一致性、安全可靠性等方面未達到市場及消費者的實際要求，如何在市場大規模化啟動的重要時期，優化新能源汽車整車及關鍵部件測試評價體系，成為了行業和企業的關注焦點。
由中國汽車技術研究中心（以下簡稱中汽中心）主辦、常州市經濟與信息化委員會協辦的第四屆「國際電動汽車及關鍵部件測評研討會」在江蘇常州召開。本屆會議以「測試評價助推產品技術升級」為主題，圍繞整車、動力電池系統、驅動系統、充電系統四大技術領域，從新能源汽車檢測測試工況、企業及產品准入政策法規、整車主客觀實證測評、新能源車輛安全運行監控等話題展開深度研討。
一、中國認監委官員王昆就國內綠色汽車產品自願性認證與合格評定體系建設的必要性發表了講話。
中國認監委官員王昆
從促進產業升級、消費引領、公共服務的角度，目前都需要建立一種權威的產品測評制度。根據近幾年開展的各種測試評價的制度來看，總體上取得了很大進展，但是也存在著缺乏統一的規范監管、沒有有效保證測評公正性和有效性等問題。另外，有一些測評制度技術水平不高，同時，互認程度不足，還面臨著地方性、人為性的行業壁壘，缺乏開放的透明度，給社會公眾的認知帶來混亂。
調動和發揮第三方技術機構和企業的主觀能動性，採用第三方認證評價和企業自我評價的方式，則可以建立靈活、多元、合格的評定管理制度。
對於像電動汽車這樣的新興戰略產業而言，需要第三方技術機構的協同監管，因為這類產品技術性非常復雜，從全要素的角度開展電動汽車等級評價制度非常必要，但是單從政府的行政監管方面可能無法實現這種有效的監管，未來會出現更多第三方技術機構，從技術和管理上協同監管。
二、在「整車級測試評價技術」方面，中汽中心資深首席專家李孟良介紹了中國新能源汽車產品監測工況研究與開發中的中國工況實際行使數據採集監控與分析平台的研究。
中汽中心專家李孟良
中國工況信息系統的整體框架包括兩部分，即基於資料庫的架構部分和分布式文件系統部分，前者用於即時的計算和查詢，後者用於大數據存儲、分析等復雜的運算。通過中國工況信息化系統的監控情況，可以直觀的監控到受監控地區的車輛整體信息、定位信息、車輛運行軌跡和參數的動態回放等，由此可以研究車輛運行中關於車速、電壓、電流等關鍵數據的實時狀態。
在工況平台開發的過程中，有的新能源汽車示範城市提出了對新能源汽車實現安全監控的想法，以及對關鍵零部件運行特徵進行分析的需求，事實上我們針對新能源汽車的專屬功能，也實施了電動汽車的動力系統監控，通過該平台實時監控新能源汽車電池狀態，判斷電池安全，評估電池級別，分析充電行為，評價充電設施布局等。以此保障新能源汽車安全運營，推進電池梯次利用。
三、在「動力電池系統測試評價技術」方面，部分專家以動力電池不同產品層級切入，結合實際案例和研發性測評產品介紹了動力電池系統，並重點分析國內動力電池系統熱安全管理技術發展現狀與存在的不足，以及關鍵核心技術分析。從可靠性、日歷壽命評價和耦合特性三個特性介紹企業技術路線、研究成果，分析發展不足之處並提出發展趨勢。
中汽中心新能源試驗室主任王芳
充電安全與很多因素相關，包括充電設施、車量監控平台、電動汽車本身、BMS等，同時中間充電介面以及通訊協議也是非常重要的，每個環節都環環相扣，每個環節出現問題都會導致嚴重的事故。
因此必須充分了解電芯的基本情況，附加設計科學的電池管理系統，最後加上對系統的保護，這樣就能在一個電芯發生失控的時候，起到減緩系統發生熱失控的速度。我們不能要求電池不發生熱失控，只是希望在發生安全事故之前，車上的人員可以有足夠的逃生時間，這是我們所要求的安全理念。
四、在「充電系統測試評價技術」方面，部分企業代表結合充電基礎設施和充電系統關鍵產品，介紹了企業未來發展布局、相關測試評價體系方法以及實際產品案例分析，探討充電系統技術瓶頸及未來發展趨勢。
蘇州智綠環保科技有限公司總經理尹家彤介紹了當前充電連接應用方面出現的問題，他認為由於參與多方的責任與配合不明朗，由此出現了爭執不休的責任推諉與互相抱怨。
設備企業認為是車輛端插座的問題，插拔力太緊降低了用戶體驗，插拔力太松又使介面容易燒蝕，因此車輛端應承擔主要責任；介面企業又認為設備企業要求的線太長，安裝不當，同時車輛設計及介面安裝位置也有問題，運營企業在操作上也有不當之處；另外整車企業和運營用戶也將出現的問題推向其他三方。
針對出現的問題，參與各方應該從自身尋找原因，通力合作，才能實現安全及互聯互通。設備企業應該選用有應用經驗、質量可靠的供應商，設計線束及連接器保護結構，及時隔離問題部件，定期維護保養；整車企業應做到在車輛插座方面注意安裝角度、位置，合理固定布線等；運營用戶應該讓設備的線長盡量縮短，因為線越長隱患越大，要在保障安全的前提下方便操作；最後，介面單位要嚴格遵從各項介面標准要求，嚴格把控充電介面和產品質量，做好產品應用監管及售後服務。
新能源汽車產業的健康可持續發展不僅依靠政府的支持，根源還在於產品。新能源汽車整車及部件產品須經過科學系統的設計研發和測試驗證，已經成為行業共識。

『陸』 電動汽車nedc循環工況能耗旋轉質量系數怎麼選取

汽車的整備質量， 亦即我們以前慣稱的「空車重量」。所謂汽車的整備質量是指汽車按出廠技術條件裝備完整（如備胎、工具等安裝齊備），各種油水添滿後的重量。這是汽車的一個重要設計指標。該指標既要先進又要切實可行。

『柒』 汽車系數求解

整備質量(kg)： 汽車的整備質量也就是人們常說的一輛汽車的自重。它的規范的定義是指汽車的干質量加上冷卻液和燃料（不少於油箱容量的90%）及備用車輪和隨車附件的總質量。干質量就是指僅裝備有車身、全部電氣設備和車輛正常行駛所需要的完整車輛的質量。 准拖掛車總質量(kg)： 汽車掛車滿載質量+掛車自重 載質量利用系數： 1.0 載質量利用系數= 整車整備質量（kg） 半掛車鞍座最大允許承載質量(kg)： 半掛牽引車是指最大允許靜載荷；半掛車為滿載時牽引銷處垂直靜載荷，單位為kg。 接近角/離去角(°)： 30/11 接近角:接近角指水平面與切於前輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角.前軸前面任何固定在車輛上的鋼性部分不得在此平面下方. 離去角:離去角指水平面與切於車輛最後輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角.位於最後車軸後面的任何固定在車輛上的鋼性部分不得在此平面的下方. 軸荷(kg)： 3730/3730/9930 指汽車軸的額定承載能力

採納哦

『捌』 電動汽車整備質量和總質量表示什麼

表示這車子有多少重量