汽車維修產能過剩

⑴ 中國的汽車銷量嚴重下滑真的是因為產能過剩嗎

自年以來，中國已連續幾年蟬聯世界第一汽車產銷大國，然而繁榮背後，中國的汽車製造產業醞釀著產能過剩的危機。

「從目前來看，雖然汽車市場整體回穩的跡象愈發明顯，但產能存在過剩也毫無疑問。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，經過了連續幾年的高增長後，我國汽車產業雖已進入平穩期，但產能增速並未放緩。在前期產能釋放過快的影響下，市場對產品的消化已不像以往那樣迅速，出現產能過剩也是必然。

中國汽車行業產業集中度低，生產能力參差不齊。目前中國國內擁有汽車整車企業逾130多家，是世界汽車大國中最多的，但87%的銷售額來自排名前十的汽車廠商，另有超過100家地方小型汽車生產商搶奪其餘13%的市場銷售份額，這部分小型廠家的生產和盈利能力低下，落後的技術使其產品多數集中在低端市場，市場銷售量極低。

相比於合資品牌，自主品牌車企消化產能的最優選擇是提升品牌力和銷量。而提升產能利用率需要相關自主品牌汽車企業結合市場整體銷量預測和自身競爭力份額預測的基礎上合理布局產能，其是重要的一點。

⑵ 針對部分地方汽車產能過剩，中汽協是怎麼回應的

汽車市場的吸引力是巨大的，於是很多投資者看到了其中的商機，紛紛加入這個行業，慢慢這個行業也出現了產能過剩的情況，而針對這一現象，中汽協也回應稱，大家在進行車輛製造的時候不要一味的追求產量，而不是把它生產出來就可以，而是要關注它的質量，做好產品，同時不要盲目投資，這樣才能使得市場的競爭處於良性狀態。的確，這幾年汽車的增長是有目共睹的，呈幾何式翻倍增長，但同樣在這巨大的量的基礎上也展現出了很多問題，下面大家一起來談談汽車增長所帶來的問題。

所以說凡事都是兩面的，汽車雖然給我們的生活帶來了非常大的便捷，但是同時也給我們帶來了很大的影響，但是社會發展過程中，這些問題是在所難免的，不過隨著發展，在未來一定能夠使得這些影響最小化。

⑶ 中國車企普遍產能過剩 如何利用剩餘產能

根據乘聯會最新統計數據顯示，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%降低至2019年的53.74%。其中大部分的汽車產能在2017年達到高峰，彼時是中國汽車市場銷售的高峰，許多車企也紛紛選擇在全國各地選址建廠。但是如此龐大的產能面臨銷售市場萎縮的時候，問題就出現了。

在此之前，國家相關部門就已經關注到該問題。早已經關閉了燃油車新建工廠，並對於新能源車新建工廠進行限制。但是龐大的產能仍然無法得到有效的利用。

2018年12月6日，工信部公告稱《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》(簡稱《辦法》)已獲通過，自2019年6月1日起施行。其中，《辦法》表示：「允許具有相同生產資質的集團成員企業之間相互代工……允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請准入」。顯然，國家正鼓勵更多造車新勢力與蔚來汽車、小鵬汽車、新特汽車、奇點汽車等一樣以代工生產方式進入市場。

近日，工業和信息化部發出對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》(工信部第39號)(下稱39號令)進行修改的通知，並公開徵求意見。根據工信部發出的修改意見顯示：設計與生產分離，企業准入門檻降低，鼓勵代工是三大明顯的調整方向。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑷ 中國汽車行業產能過剩的原因

1、05年的發展表明，中國汽車工業已經進入平穩增長的階段。

05年1－11月累計汽車產量完成514.47萬輛，比同期增長10.24％；汽車銷售完成513.76萬輛，比同期增長12.07％。

1－11月，乘用車累計生產352.29萬輛，同比增長16.40％；銷售351.53萬輛，同比增長19.48％。其中基本型乘用車累計生產247.43萬輛，同比增長20.05％;銷售245.64萬輛，同比增長22.52％。乘用車，特別是基本型乘用車增長幅度高於去年同期，其中經濟轎車成為整個市場的熱點，MPV產銷量同比增長幅度最大，分別達到34.89％和42.37％。

1－11月商用車累計生產162.18萬輛，同比下降1.14％；銷售162.63萬輛，同比下降1.21%。其中客車生產15.68萬輛，同比下降5.07％；銷售15.65萬輛，同比下降4.66％。貨車生產106.25萬輛，同比增長4.06％；銷售106.09萬輛，同比增長4.11％。

除了少數細分市場出現快速增長以外，從整體來看，整個汽車市場基本上進入平穩增長階段。2002年－2003年出現「井噴」，2004年增長速度降到15％，2005年增長速度為10%左右。但是從絕對量上看，2005年增長50萬輛以上，僅次於2002年－2003年的增長量。

2、06年，市場需求仍將保持平穩增長，但由於產能過剩的矛盾將充分暴露，到2010年，整個產業將繼續保持競爭激烈，部分品牌將邊緣化，行業將開始大規模的兼並重組。

06年將繼續平穩增長的態勢，汽車產銷量增長率在10%左右，乘用車的市場增長率保持在15%~20%左右。

現在汽車行業在建產能220萬輛，已有整車產能約為800萬輛，而今年全年的汽車銷售量能在550萬量左右，過剩200多萬輛。如果加上目前在建的產能，汽車產能過剩將達到400到500萬台的水平。由於中國汽車市場的增長已經進入平穩增長階段，短期內銷售的增長不能夠消化這么多的產能。

總量過剩帶來三個結果，第一，競爭將在未來幾年，保持激烈；第二，一部分企業將必然走向邊緣化，06年將成為中國汽車產業的兼並重組的開始。而邊緣化的特色，首先是品牌的邊緣化，然後，是企業被擠出市場；第三，部分強勢企業在這種情況下，進行低成本的擴張。

3、總體來看， 2005年的營銷，仍然以產品創新為主。新產品與優勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產業界從產品創新到品牌創新的觀念轉變之年，一批企業引入了品牌戰役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業家已經認識到目前的營銷並非真正的品牌營銷，正在計劃2006年的突破

當前，在中國汽車市場激烈競爭的背景下，跨國公司都紛紛把最為先進的車型號和技術拿到中國市場參與競爭能力，各個廠家之間在產品技術上的差距已經變得非常有限。同時，各個廠家都已經普遍意識到，單純依靠價格與車型兩個手段，能夠獲得的增長潛力也已經不多。今後，在產品與價格基礎上，如何逐步過渡到品牌創新發展階段，品牌創新存在哪些問題和陷阱，如何進行品牌創新，將成為各個企業思考或者積極探索的主要問題。

4、2005年中國整個產業品牌營銷存在四大問題、四個現象與四大理論漏洞，企業在進行品牌營銷的時候，應該重點避免。

品牌營銷的四大現象:

品牌雷同
品牌不帶來銷售
防禦性很差，很容易被競爭對手超過
難以持續成長
中國汽車企業品牌營銷存在的四大問題:

以企業為導向的品牌理論誤區
品牌策略的零散化
沒有構建品牌價值導向的價值鏈體系
品牌戰略沒有成為企業的核心戰略
品牌理論的四大漏洞:

整體品牌營銷理論落後
品牌認知存在很大誤區
沒有支撐品牌的價值體系
品牌塑造體系存在誤區
缺乏系統的以消費者為導向的品牌理論體系的指導
上述現象，已經在中國其它行業企業普遍存在，中國汽車品牌，也難以避免以上問題，因此，2006年中國汽車產業創新，必須力圖避免上述問題，才能取得更快發展。

06年中國汽車以品牌競爭為核心的十大營銷策略與主要表現手段
在傳統的以產品、價格和廣告為主要競爭手段不起作用的情況，中國汽車營銷策略手段也將隨著營銷戰略的改變而不斷發展，主要體現在以下十大方面：

市場戰略將成為汽車企業的主導戰略；
產品創新將從目前技術導向性的產品創新，逐步轉向，以消費者需求和總體品牌價值為導向的價值創新；
價格戰不可避免，但是單純降價不再成為增大銷售的有效手段；
06年汽車銷售渠道將開始整合，渠道建設將不得不進行創新與調整，小規模4S店以及區域汽車市場銷售方式將獲得發展；
溝通手段將不斷的多樣化，在市場增長平穩、競爭激烈的背景下，出奇制勝的溝通策略成為汽車品牌發展的首要選擇
自主品牌對外出口將會得到繼續強化；
中國汽車市場的巨大潛力的平穩發展，將使自主品牌和自主創新能力將進一步提升，國際汽車品牌將更加本土化；
服務是中國汽車產業創新的重大機會，服務將成為塑造汽車差異化品牌的基礎性的手段，同時汽車服務競爭也將更加激烈；
網路媒體及傳統的強勢媒體將成為汽車品牌塑造特別是弱勢品牌的關鍵性媒體；
人員培訓與人員素質的提升，特別是銷售與服務系統人員技能的培訓與提升，成為提升汽車企業市場競爭能力的關鍵；
構建高水平的客戶關系管理體系，形成真正貫徹到底的客戶關系管理體系，將成為一個重大創新點；
構建良好的外部供應體系，建立價值鏈導向的供應體系與顧問機構，將成為另一個突破性的機會點。
中國汽車理論創新：從五代營銷理論出發，審視汽車企業的營銷現狀與創新未來
根據五代營銷理論，中國汽車企業目前正處於第三代營銷向第四代營銷過渡的時期，即正從管理4P向管理消費者需求發展。在這一過渡過程中，要求我們的企業能夠時時刻刻的學習先進的營銷理念，並結合自己企業的現狀進行創新。這就要求我們的企業應該根據消費者的需求進行創新。如何進行需求管理。將成為我們企業所要研究的主要問題。

（中國市場學會（汽車）營銷專家委員會秘書處研究部）

一、中國汽車步入穩定增長階段

1－11月累計汽車產量完成514.47萬輛，比同期增長10.24％；汽車銷售完成513.76萬輛，比同期增長12.07％。10％的增長速度，在上個世紀90年代以來的汽車產銷增長中居較低，1991年增長40％，1992年增長50％，由於宏觀調控，1993年增長速度降到22％，1994－1998年均在10％以下。1998年開始，政府實行積極的財政政策，擴大基本建設投資，鼓勵內需，1999年到2001年汽車產銷年增長速度在13％－14％，2002年－2003年出現「井噴」，2004年增長速度降到15％，2005年進一步下降。從增長速度看，2005年屬於90年代以來的低潮。但是從絕對量上看，2005年增長50萬輛以上，僅次於2002年－2003年的增長量，是一個好年景。

2005年汽車市場增長是不平衡的，其中乘用車增長幅度較大，商用車產銷略有下降。

1－11月，乘用車累計生產352.29萬輛，同比增長16.40％；銷售351.53萬輛，同比增長19.48％。其中基本型乘用車累計生產247.43萬輛，同比增長20.05％;銷售245.64萬輛，同比增長22.52％。乘用車，特別是基本型乘用車增長幅度高於去年同期。

在乘用車中,MPV產銷量同比增長幅度最大，分別達到34.89％和42.37％。MPV的增長主要集中在1.6－2.5升排量，3.0－4.0升大排量MPV增長了51.19％。SUV產量累計同比增長11.63％，但是累計銷量增長幅度達16.02％。四驅SUV中， 2.5－3.0升產量增長了85.84％。兩驅SUV中，2.5－3.0升產量增長188.18％。

1－11月商用車累計生產162.18萬輛，同比下降1.14％；銷售162.63萬輛，同比下降1.21%。

其中客車生產15.68萬輛，同比下降5.07％；銷售15.65萬輛，同比下降4.66％。貨車生產106.25萬輛，同比增長4.06％；銷售106.09萬輛，同比增長4.11％。

車型
產量（輛）
同比（%）
銷量（輛）
同比（%）

乘 用 車
3522852
16.40
3515334
19.48

其中：基本型
2474262
20.05
2456380
22.52

商 用 車
1621840
－1.14
1622266
－1.21

其中：貨 車
1062458
4.06
1060901
4.11

客 車
156784
－5.07
156502
－4.66

從全年汽車產銷形勢預計，汽車總產量將超過560萬輛，其中轎車產銷量可能超過265萬輛。

1．市場增長點在轉移。今年1-10月1.0升以下的轎車銷售增長85.15％，1.0-1.6升增長23.04％，其他排量段下降，或微弱增長。這說明油價上漲對市場產生較大的影響。目前市場上排量1.0升以下的微型轎車品種少，車型較老，特別是發動機技術老化，外觀也比較陳舊。小排量車的另一個優點是維修價格便宜，這是微型轎車受到歡迎的原因。

國內製造增長率
CKD增長率

轎車總計
11.13
13.85

排量≤1.0
99.07
0

1.0＜排量≤1.6
21.56
81.28

1.6＜排量≤2.0
-26.64
-30.92

2.0＜排量≤2.5
-3.72
113.03

2.5＜排量≤3.0
-22.15
851.65

3.0＜排量≤4.0
0
0

2．市場競爭格局發生重大變化

在較高增長速度下，各企業的市場增長情況卻大不一樣。今年南北大眾產銷量大幅度下降（30％-40％），而東風日產增長近兩倍，現代、通用產銷量已經與上海大眾比肩，夏利、奇瑞、神龍等增長迅猛，豐田穩定推進，汽車產業競爭格局在重大轉變之中。

2005年1－11月基本型乘用車累計產量排行是上海通用（含東岳）、一汽大眾、上海大眾、北京現代、廣州本田、一汽夏利、奇瑞汽車、東風日產、神龍汽車；而以累計銷售量排行依次是上海通用、上海大眾、一汽大眾、北京現代、廣州本田、一汽夏利、奇瑞汽車、東風日產、神龍汽車。

產量增長幅度最大的是東風日產（154.70%）、其次是上海通用五菱（153.73%）、上海華普（117.27%）、奇瑞汽車（115.99%）、吉利浙江豪情（112.33%）、哈飛汽車（67.96%）。主要生產企業中下降幅度較大的是上海大眾、一汽大眾、金杯汽車、比亞迪、長安鈴木等。銷售量增長幅度較大的是上海通用五菱（196.30%）、其次是東風日產（167.89%）、上海華普（138.76%）、吉利豪情（111.46%）、奇瑞汽車（100.91%）、東風悅達起亞（67.23%）、北京現代（58.81%）。

廠家
產量
同比增長%
銷量
同比增長%

一汽-大眾
217491
－19.59
204169
-20.89

上海大眾
208238
－36.40
214464
-31.94

北京現代
200493
51.77
203514
58.81

上海通用
274622
32.30
259569
28.11

廣州本田
188819
14.15
186141
15.22

天津一汽夏利
180407
54.70
171497
51.59

奇瑞汽車
157534
115.99
158705
100.91

東風日產
146921
154.70
140667
167.89

神龍汽車
127646
54.25
128198
64.86

一汽豐田銷售
111051
43.86
116047
60.04

浙江豪情
105966
112.33
108642
111.46

東風悅達起亞
93764
67.80
91926
67.23

重慶長安鈴木
83799
-14.74
82142
-18.98

一汽海南
52702
6.41
54895
15.14

一汽轎車
52073
8.23
51909
11.82

長安福特
50993
8.50
50821
16.89

哈飛汽車
44303
67.96
43005
56.46

昌河汽車
37542
50.91
38004
48.99

躍進集團
33321
31.78
33514
35.62

福建東南
32463
16.96
33306
22.40

上海通用五菱
23602
153.73
24516
196.30

上海華普
20441
117.27
21799
138.76

金杯汽車
15007
34.06
23697
30.20

比亞迪
9835
-40.51
9694
-43.78

註：為與銷售量統計口徑相一致，在上海通用的產量中包含了上海通用東岳汽車公司的產量。

二、06年，市場需求仍將保持平穩增長，但量由於產能過剩的矛盾將充分暴露，到2010年，整個產業將開始走向大規模的兼並重組。

1、06年汽車市場將繼續平穩增長，競爭更加激烈

從05年開始，中國汽車市場進入了平穩增長階段，06年將繼續這一增長態勢，汽車產銷量增長率在10%左右，乘用車的市場增長率保持在15%~20%左右。

分析各個細分市場，目前成長最大的是中低端車，包括伊蘭特、凱越中級車。明年小型車在市場激烈的競爭壓力下會逐漸傳遞到五六萬元的低檔小型、微型車，但是這個消費群的增長空間將非常大。預計明年由於這種連鎖效應，中低檔車會對小型車產生影響，小型車對6萬元的空間也會產生影響，因此整個的競爭也會越來越細化，將來對消費群的多樣化的滿足會成為一個比較大的營銷關鍵點。

另外中檔車和中高檔這個領域的新車型像雅閣、領馭、帕薩特類型不會出現太多，主要受到內部競爭，品牌競爭，服務競爭，價格、市場容量等各方面的影響。在豪華車系列，包括寶馬、凱迪拉克、賓士的引入與奧迪的競爭，同時把整個豪華車的市場向下擠壓，將使得明年的競爭不僅僅以價格競爭為主。

一方面今年年底，一些廠家為了完成全年任務，肯定會大批量地向經銷商壓貨；另一方面，由於明年7月份，中國承諾汽車關稅將降至25%，上半年消費者可能會有濃厚的持幣待購的心態；這種情況將導致明年上半年中國汽車的價格會進一步下降，價格競爭將更加激烈。

明年各大廠商也會相繼推出自己的新品，新品上市自然會拉動整個汽車市場，雖然每款上市的銷售勢頭持續時間不過2、3個月，可是也會讓整個汽車市場熱火朝天。家庭車、多功能車會在整個市場中佔有一席之地，而相對來說公商務車的市場會相對萎縮，個人商務還將成為主力軍。

消費者的購車觀念越來越成熟，需求越來越多樣性，無論在中高檔還是小型車市場。個性化產品的熱銷標志著當前汽車市場已經步入以個性化需求為主體的買方市場。所以，產品性能低劣、價格不合理、售後服務差的企業將會逐漸被市場所淘汰，而那些既能不斷滿足消費者的需求品味，又能在性價比上有較高競爭力的產品無疑將在激烈的市場競爭中最後勝出。

明年是一個品牌服務的競爭年，因為每個廠家都加大對自有品牌的管理，也要求抓品牌服務的質量，提供給客戶更多、更好的服務，加大對目標客戶及潛在客戶的管理和發展。

2、汽車產能過剩，06年或將成為中國汽車產業的兼並重組的開始年

日前，國家發改委主任馬凱在全國發展和改革工作會議上指出，現在汽車行業在建產能220萬輛，已有整車產能約為800萬輛，而今年全年的汽車銷售量能在550萬量左右，過剩200多萬輛。如果加上在建的產能，汽車產能過剩將達到400到500萬台的水平。由於中國汽車市場的增長已經進入平穩增長階段，短期內銷售的增長不能夠消化這么多的產能。

總量過剩，必然導致市場競爭進一步的加劇，競爭的結果必然是，中國汽車產業全面進入產業整合和結構調整的發展階段。

06年將成為中國汽車產業的兼並重組的開始。邊緣化也要以品牌為單位，產能過剩意味著一大批企業被擠出市場，在這種情況下有實力的企業會進行低成本的擴張，面對中國現在的汽車產業這種勢頭有點早。

96年到99年家電行業曾出現大規模的兼並重組，海爾在96年到99年三年時間兼並了18家工廠，都是低成本收購，整合為大規模生產線，成為家電行業的老大。這種經歷是產業發展的必然規律，成功企業總是在市場不穩定的情況下，瞄準勢頭、開足馬力大踏步實現跳躍性的發展，這也是品牌戰略的規律。按照常規做法，加大塑造品牌的操作力度，有能力去吃掉那些可以拓展你的品牌生存空間的企業，成為企業快速進步的加速度。去年，乳品行業也是打價格戰打的厲害，也是大規模兼並的一年。今年伊利、蒙牛有可能超過一百億，他們的生產能力跟不上，其銷售額很多都來自兼並這些企業。

三. 2005年是汽車產業界從產品創新到品牌創新的轉變之年

當前，在中國汽車市場激烈競爭的背景下，跨國公司都紛紛把最為先進的車型和技術拿到中國市場參與競爭能力，各個廠家之間在產品技術上的差距已經變得非常有限。同時，各個廠家都已經普遍意識到，單純依靠價格與車型兩個手段，能夠獲得的增長潛力也已經不多。今後，在產品與價格基礎上，如何逐步過渡到品牌創新發展階段，品牌創新存在哪些問題和陷阱，如何進行品牌創新，將成為各個企業思考或者積極探索的主要問題。

99年美國波士頓汽車營銷論壇有個口號式的觀點，第一句話全球汽車品牌依靠產品的品質拉開差距的時代已經結束了，在波士頓會上，大家認為也是類似於我們營銷的研討會，他們認為各個廠家在品牌上，在技術創新上，彼此的差距，一個是不大，你很難拉開差距，誰的產品銷售更好，很大程度上取決於產品品質和技術之上的營銷。在這一點上IBM有自己很好的精彩的總結，IBM認為OST的操作系統在那個時代最好的，微軟在他看來僅僅是合格的，能打60分的操作系統，在1990到2005年15年的時間，看到比爾蓋茨連續11年蟬聯世界首富，後來IBM的總裁退休之後寫過非常感慨的文章，相反微軟在營銷或者在服務方面所做的努力要徹底改變整個計算機產業。

中國汽車產業發展，已經經歷過三個階段：

第一個階段，學習製造汽車的階段，在這個階段當中，我們不但不能夠設計汽車和研發汽車，甚至製造汽車都有很大的問題，所以在這個階段當中，我們主要通過合資引進國外產品的成熟的車型，引進國外生產線和設備，來製造汽車；

第二階段，打造中國本土強勢汽車製造和生產基地的階段。從2000年開始，由於中國汽車市場發展速度很快，各個廠家，都加大了，打造和提升自身製造能力和生產能力的基礎的和發展的速度，引進的設備和機床技術，在世界上都是先進和一流的，以至於業內人士批評說，中國有兩個不協調：第一個，中國製造技術的高標准，同中國汽車的研發和設計能力的低技術的不協調，第二個不協調，中國市場整體的弱勢市場，和中國4S店高標准地投入的不協調，但是無論如何，在這個發展階段當中，汽車產業，已經普遍，提高了和提升了，自己生產工廠的技術水平和製造水平，我們生產的設備和水平，都是世界上最先進的。

第三個階段，則是跨國公司，把最先進的車型，推到中國市場上參與競爭的階段。在早期，中國自主品牌發展過程當中，汽車引進合資，都還是國外落後的技術和落戶的車型。但是，現在，整個車型的技術水平的發展狀態，已經達到了前所未有的水平，全面創新和都是起創新性的技術，成為市場的主流和市場的主題，這是一個非常實際的狀態。

在汽車工業當中，中國汽車算是正在發展初期的產業體系，在這個過程中依靠產品，但是未來或者從06年開始，我們的品牌將越來越重要，我們也看到在全球建立合資工廠的，都是最好的，最新的產品投入市場。1999年在波士頓大家探討的觀點，在中國汽車市場依靠產品品質和技術拉開差距的可能性已經不大，因為大家的技術都是最先進的、產品品質也都是最好的。所以06年中國汽車營銷將從產品向品牌創新過渡和發展。

論壇上，各個企業分別就品牌問題談了觀點。學會秘書處尤其感到振奮的是，北京現代在伊蘭特過去三年實現爆炸性成長，一舉取代捷達占據中級車領導位置後，仍然明確提出，這不是一個戰略性的成功，而是一個以產品技術與產品應用為導向的戰術成功，不是以品牌為導向的創新的成功。未來北京00現代汽車，已經明確提出要提升與構建品牌戰略。

這個判斷說明品牌戰略作為一個基本戰略，已經被企業界營銷人士充分認識。

一汽夏利，也在取得優異成績基礎上，明確提出了要打造國民車第一品牌的概念，而吉利則提出，要為老百姓造買得起的好車，這些新的概念，都在很大程度上，引發了汽車產業在營銷上一個重大創新，既在產品品質和技術無法拉開差距的背景下，下一個階段，品牌競爭將在產品技術和創新基礎上，成為未來企業發展的一個關鍵性的工具。

業內人士對自己發展現狀與階段的清醒判斷，是非常了不起的，這說明中國汽車營銷水平整體的進步，同時，這個觀點也是符合實際的。今天大部分的企業銷售主要靠領先的產品的優勢或者產品的駕駛在市場上大顯身手，並沒有真正的發展到依託品牌，依託品牌價值的穩固的創新帶領市場發展，做不到這一點並不是大家意識不夠，而是目前中國的汽車市場處於起步階段，是這種客觀狀況導致的，所有的品牌在中國都是新品牌。因此，未來，中國汽車企業將進入到真正的依託消費者接受和體驗為基礎的品牌大戰階段。

四、中國汽車品牌營銷存在的問題：四個方面、四個現象與五大理論漏洞

4．1中國汽車品牌營銷存在四大問題

既然在今天的競爭中，品牌非常重要，那麼中國汽車產業目前品牌營銷的現狀如何呢？我個人認為在管理思想與操作體繫上還是有嚴重的問題，這些問題主要是四個方面：

問題一：以企業為導向的品牌理論誤區

現在企業天天講品牌建設，要提升品牌，但是大部分企業沒有搞清楚什麼是品牌，品牌的本質是什麼？

現代營銷學定義，品牌就是消費者價值印象或特徵，是消費者對品牌能為自身帶來的好處和利益的一種價值特徵，是消費者在選擇購買商品時的價值路標。

一個老百姓人他之所以需要品牌，說到底是為了滿足自身的利益和價值，由於商品技術的復雜性、高技術不斷推出以及偽劣產品充斥市場，消費者在本身商品知識有限的情況下，不具備憑借感觀判斷產品好壞的條件，所以品牌就成為消費者找到能夠代表自身利益和價值的商品最重要的工具。如果品牌能夠成為消費者的價值和利益的象徵，也就是成為消費者某種特殊價值的代表，那麼品牌就必然變成消費者購買商品的路標；所以從商標到路標，這是品牌戰略的一個巨大的飛躍!

實踐上存在兩種導向的品牌理論，一種是以企業為導向的品牌理論，是企業對消費者的承諾，這種承諾是企業認為的一種品牌個性或價值；另外一種是以消費者為導向的品牌理論，是消費者對一個產品或者品牌，能夠給自身帶來的利益或者價值的特徵。兩種導向的品牌理論主要區別如下圖如示：

兩種不同的品牌導向，導致海爾與TCL在95年到01年都在家電領域發展時的巨大差異

而目前大部分企業對品牌的認識僅僅停留在企業導向的層次上，沒有的品牌價值特徵的清晰的設計，往往總是願意用廣告詞，或者所謂的廣告語的替代品牌的價值特徵。

問題二：品牌策略的零散化

盡管品牌戰略提了很多年，但是，我們發現各個企業基本上沒有一很系統的品牌策略，品牌策略本身是高度零散化的，沒有一個中長期的品牌發展規劃，沒有一個確定的能夠長期執行的品牌戰略。在操作現象上，一個非常突出的表現，就是品牌操作活動零散性很強。而在汽車品牌發展的歷史上，絕大數成功品牌，主要是依靠，一個持續穩定的塑造品牌的某一個關鍵價值點，而逐步被消費者所接受，才形成品牌價值特徵的。

如捷達「皮實耐用」這種品牌價值特徵的形成，主要是靠持續的一系列的事件營銷和宣傳推廣而形成的，主要圍繞著兩條主線展開：

第一個，就是不斷地，進行計程車耐用省可靠性的長期宣傳，先後在98年到01年，推出六十公里五大修，全國無大修計程車評比，哈爾濱48、68輛汽車集團五大修理程達到430,000公里，以及深圳珠海，計程車大賽等4大系列活動，幾乎每年一個活動，穩健的推動品牌的發展，並且主題不變，持續貫徹，持續的深化和推動，這些工作，都是品牌，被消費者逐漸的接受和認可，再加上，市場營銷和銷售體系的高水平的操作，成功地打進了計程車市場，帶動整個幾大品牌最終在99年成為全國的第一計程車品牌，
第二個方面，收是圍繞著捷達的賽車進行了一系列炒作，連續5年，十一次參加賽車拿到七次冠軍，更重要的是，圍繞著賽車比賽進行了系列的宣傳和推廣，使消費者相信捷達上經濟耐用的家庭轎車，從而拿捷達的品牌，通過這些活動，得到了真正的提升。
這些活動，一個突出特色，就是主線清晰，前後連貫，深入推廣，品牌導向，這四大策略結合在一起，構成了品牌策略的體系化。但今天，我們可以看到圍繞著這樣一系列清晰准確的主題進行品牌推廣的企業不多。大部分企業往往是根據產品的銷售，在短期打一點廣告、做做宣傳，這其實是一個很大的誤區。

問題三：沒有構建品牌價值導向的價值鏈體系

第三個方面，沒有構建品牌價值導向的價值鏈體系，我們現在，實際上是使用產品技術替代了品牌技術，我們總希望向消費者提供更好的產品，而不是消費者更需要的產品，或者在消費者看來價值更大的產品，因此，我們還沒有學會從技術導向的產品和價值創新，轉變成消費者需求導向的產品或者價值的創新，我們的很多技術很多概念，往往以信為導向，不以消費者有沒有價值判斷和價值感覺為導向，這樣一種發展狀態，顯然嚴重影響了企業的發展。

問題四：品牌戰略沒有成為企業的核心戰略

對品牌的重要性認識不足，只是把品牌作為銷售工具，沒有把品牌作為企業的核心發展戰略來考慮。

盡管我們很多企業都在談論著品牌，但是，企業存在的三個現象，讓我們感到品牌並沒有成為企業發展的核心策略：

第一，沒有把品牌戰略作為一個核心的目標，大部分企業甚至沒有一個基本的品牌目標。產品的銷售量是每個企業的硬指標，是每一個銷售公司經理和銷售人員的核心目標，但是品牌戰略和品牌的標准，幾乎沒有任?

⑸ 新能源汽車產能超過2000萬輛，產能過剩的背後隱藏著什麼

答：新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製版造2025》中也被列入權十大重點發展領域之一。 加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。...

⑹ 中國汽車產能是否過剩

此前，國家發改委的統計數字將汽車業納入「過熱產業」的「黑名單」之中。公布的統計數據顯示，我國汽車業產能已達800萬輛，超過需求200萬輛，在建產能220萬輛，而正在醞釀和籌劃的新產能則將達到1000萬輛。這使得汽車「產能過剩論」在年初再次興起。
近兩個月來，國家發改委頻頻發出中國汽車產能過剩的信號，這開始令汽車企業感到不安。奇瑞汽車董事長尹同耀在采訪中表示，由於產能的緊張，奇瑞的老產品在近兩個月以來，每個月欠下1000多台的訂單無法滿足市場。去年底，廣州本田把2006年的產銷目標定為26萬輛，僅比去年增加了3萬輛，廣州本田總經理峰川尚的解釋是根據市場需求制定的規劃，而24萬輛的現有產能約束也無法讓他制定更高的目標。一位接近北京現代的人士表示，去年北京現代的產銷量達到23萬輛，增長了60％，但今年估計只能增加7萬輛，增長30％，「國家發改委不批新的項目，現在產能最多隻有30萬輛」。由此不難看出，主流的汽車廠家實際上面臨著產能不足的問題。
那麼，國家發改委汽車行業產能過剩的結論從何而來？據接近國家發改委產業政策司的一位專家透露，2005年，國家發改委給各汽車企業下發了一份調查表詢問產能，最後匯總的數據正是國務院做出決定的主要依據。
也就是說，汽車行業產能過剩，僅僅是從全行業匯總的數字得出的結論，其中沒有市場表現的良莠：人氣足的產量不足，產量過剩的沒人氣。甚至據了解內情的人士介紹，一些企業用毫無依據的產能目標來博取名頭、地方用誇張的規劃顯要政績的「虛擬產能」在汽車業廣泛存在。
中國汽車咨詢公司首席分析師賈新光認為，在2005年銷量前10位的企業中，除了上海大眾和一汽大眾存在著暫時的產能過剩外，其他企業都存在著生產緊張的狀況。賈新光還強調指出，對中國汽車業准確的描述應該是「無效產能過剩，有效產能不足」，而這一現狀決定了在汽車項目審批上不能「一刀切」。賈新光認為，汽車產業的產能鑒定周期通常是5年，而以目前私人汽車的發展速度而言，「5年以後也未必過剩」。更重要的是，「很多產能最終都沒有落實」。從目前中國汽車市場情況及潛在市場需求來看，國家發改委目前做出的預測在將來有可能不得不做出修正。
從汽車市場的現狀反映看，汽車業目前存在的不是簡單的產能過剩，更重要的是產品結構調整的問題。盡管上報的數字充滿水分，但產品積壓沒有利潤的日子也將迫使一些汽車廠家從困境中突圍，那就必須調整產品結構。而目前「一刀切」的做法，對那些主流汽車廠家存在明顯的不公，對整個轎車行業的健康發展也是不利的。
因此，簡單的產能相加是不科學的，「無效產能過剩，有效產能不足」的「相對過剩」才是國內汽車業的真正現狀。未來在對有關行業產能評估與預測方面的工作上，是否可用一些更現代化的手段值得商榷。

⑺ 怎樣看待中國汽車產業產能過剩

早晚得為這個付出慘痛代價！！

⑻ 車市持續下滑，過剩的產能問題如何消化

產能過剩如何消化？

其實，產能過剩形成的原因不能單純從一方面來評判，特別是在中國的制度特色下，產能過剩的形成有企業、行業、地方政府和市場四方面原因。自改革開放以來的長期高速經濟增長，使得中國企業包括產業機構對於市場的預期容易過度樂觀，導致盲目投資，加劇汽車及相關產業的產能擴張。

針對以上情況，目前吉利汽車、長城汽車和上汽集團三家主流自主車企均下調了銷量目標，下調幅度在10%左右。除此之外，受車市寒冬持續影響，多數車企盈利情況並不如意，進一步暴露出車企業績下滑的壓力。

主流車企尚且如此，一些面臨巨大市場壓力，甚至被市場邊緣化的企業從今年初開始主動或被動的進行業務重組，調整產能結構。

⑼ 汽車產能過剩會造成什麼結果

加劇市場競爭，汽車市場將會洗牌。

⑽ 現在的汽車存在產能過剩，供過於求嗎

從市場來看有這種趨勢，但是政府，特別是地方政府，為了拉動GDP和消費，一方面鼓勵生產銷售，一方面又限號限排，作出矛盾的舉動。不知道您要了解哪一方面，歡迎進一步探討。純手打，請採納，等升級。