新能源汽車5月銷售資料庫

㈠ 中國的新能源汽車 銷量的數據是多少

工信部數據顯示，中國2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；
工信部數據顯示，中國2015年累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。2009年到2015年中國累計生產新能源汽車49.7萬輛，在全球新能源汽車銷量中佔比超過30%。而2015年美國新能源汽車銷售12.304萬台，累計銷售40萬輛左右。無論是單年量還是累計量，中國均排名全球第一。
從全球范圍來看，新能源汽車產業還處於政策驅動向市場驅動的轉化期，各國均制定了嚴厲的標准法規倒逼產業升級轉型。在中國，史上最嚴的四階段油耗法規已於2016年1月1日起實施；歐洲、美國、日本分別以每年4.4%、4.5%、3.9%加嚴油耗法規，倒逼汽車降低能耗，減少二氧化碳排放。
但是光有大棒是不夠的，中、美、歐、日韓分別都制定了從頂層設計到落地推進的政策體系。中國2015新能源汽車產銷量位居第一，歸根結底最大的驅動力在於政策體系，本文就和大家一起梳理一下世界汽車強國的新能源汽車政策體系。鑒於新能源汽車產業涉及到能源安全和產業安全，各國都非常重視新能源汽車產業的發展，各自從國家戰略層面提出新能源汽車的發展思路，可分為總體戰略、供給端產品技術支持、需求端激勵、產業配套保障四個層面。

㈡ 5月銷量環比增長19.5%，促銷政策下的新能源市場快速回暖

?日前，乘聯會公布了月份全國乘用車產銷數據。
數據顯示，5月份我國乘用車批發銷量為164.3萬輛，同比去年5月增長6.3%，環比增長9.4%，而這可是自18年7月以來22個月後的首次批發正增長，屬實比較難得。
銷量的增長得益於疫情得到有效控制，各種促消費政策的出台，大量的購車需求得到釋放，同時促進了市場的穩步回暖。
不過，相比於汽車市場整體的向好發展，新能源市場的表現依然比較掙扎。
5月新能源乘用車批發銷量7.02萬輛，同比下降25.8%，環比4月增長19.5%。其中插電混動銷量1.4萬輛，同比下降31%；純電動的批發銷量5.6萬輛，同比下降27%。
同比下降幅度較大，是因為去年1-6月份，新能源市場仍處於上升期，且受國六即將實施的影響，去年5、6月份的銷量基數較高的原因。
當然，新能源銷量環比依然延續了增長的態勢，且增長幅度略微提升，這不失為令人振奮的好消息，同時也與我們分析4月份銷量時的推測一致。
那麼5月份新能源銷量還有怎樣的特點，6月份新能源銷量會如何變化呢？讓我們來分析一下。
▍一騎絕塵的特斯拉
盡管新能源市場的表現並不算出彩，但是特斯拉的表現卻是非常亮眼，5月特斯拉新能源銷量第一，達到11095輛，在新能源市場中位列第一。
值得一提的是，這不是它第一次月銷量破萬，3月份時，特斯拉便取得了10160輛的銷量，月銷破萬令人驚嘆。
只不過在4月份的時候，它的月銷量又迅速回落至3635輛，環比降幅64.2%，大起大落看得人瞠目結舌。
對於特斯拉月銷再度過萬，乘聯會秘書長崔東樹認為這屬於正常的情況。因為特斯拉在中國市場的訂單較為平穩，產品層面它也處於有序生產、銜接的狀態中，特斯拉憑借強大的產品力，贏得了中國消費者較高的認可。
特斯拉的銷量變動可能與其價格調整有關，5月1日，特斯拉中國宣布調整Model 3標准續航升級版的價格，其補貼前售價從32.38萬元降低至29.18萬元，降幅9.88%，加上現有的2.025萬元的補貼，到手價將降低至27.155萬元。
售價再創新低，銷量自然也隨之水漲船高，再加上Model 3後驅長續航版也於5月下旬開始交付，特斯拉5月份的銷量也再創新高。
再看國內的造車新勢力，蔚來品牌5月份交付3436輛，自3月以來，連續三個月實現環比增長。理想汽車5月份銷量為2148輛，環比下降18%，似乎受到了「自燃起火」事件的影響。
在造車新勢力中，蔚來與理想的銷量已經屬於前列，但是與特斯拉相比，卻是小巫見大巫了。
我們知道，補貼新政新增設了「30萬元補貼門檻」，但是Model 3標准續航升級版通過降價，已經不受補貼門檻的影響，而蔚來因為「換電模式」的原因，也可以繼續正常享有補貼，只有理想汽車處境較為尷尬，如何調整售價來降低補貼新政的影響，或許是它該考慮的。
特斯拉國產被寄予厚望，人們認為它能夠發揮出「鯰魚效應」，帶動國內新能源市場更加快速的進步。
事實也確實如此，新能源相關產業鏈在不斷壯大完善，國內新能源車企為了能夠生產下來也在不斷進步。
但與此同時，國產特斯拉不僅刺激了「小魚」長大，同時也吞沒了很多「小魚」，很多新能源車企形勢較為嚴峻，大有被淘汰的風險。
對於國內新能源車企來說，只有不斷提升品牌力，推出更具實力的產品，才能夠在這個日益復雜的新能源市場中存活下來。
▍依舊可期的新能源
促銷費，特別是促進新能源市場的消費，已經成為刺激汽車市場的主要手段。
兩會過後，先是北京市表示將在8月份新增兩萬個新能源指標，供給無車家庭，隨後天津市對於購買新能源小客車的消費者，給予2000元汽車充電消費券。
直接的經濟補貼，無疑能夠更好的刺激新能源市場，促使消費者做出購買新能源汽車的決定。
需要注意的是，在3-5月這三個月期間，此前被抑制的需求已經基本得到釋放，一直以來持續環比增長的態勢將有可能被打破，如何尋求增量是接下來車企需要考慮的。
並且，6月份氣溫較高，消費者看車熱情較低，這對於新能源市場提高增量是一個不利的影響。
另外不可忽視的是，此前頻發的自燃事件，也會影響消費者選擇純電動汽車的積極性。無論是燃油車還是新能源汽車，都理應將安全放在第一位，而純電動汽車由於其化學特性，自燃後危險性更高，也更加引人關注，因此更需要將其隱患扼殺在萌芽之中。
為此，工信部組織召開加強新能源汽車安全監管的工作會議，強調了安全是新能源汽車產業的命門，只有安全性得以保障，新能源汽車才能夠長久穩定的發展。
6月8日，工信部裝備工業發展中心發布《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，要求對已售車輛、庫存車輛進行全方位的安全隱患排查工作，並根據車輛實際情況，採取有效技術手段，降低車輛起火風險。
這足以見得，國家對新能源汽車安全性的重視，逐漸健全的安全標准規范也意味著新能源市場正在向著更成熟的方向發展，而這些則能夠讓消費者更加放心的選擇新能源汽車。
另外，鑒於補貼新政的過渡期會在7月22日結束，屆時將有很多車型的補貼減少或者被取消，也許不少消費者會趕在補貼過渡期結束前購車。
再考慮到各地市促消費政策的直接刺激，6月份的銷量保持穩定應該不是難事，隨著8月份北京2萬新增新能源指標的釋放，接下來一段時間內的新能源市場都相當值得我們期待。
值得警惕的是，去年補貼退坡後引起的新能源寒冬已經說明，新能源市場對於政策仍有很大的依賴性，眼下的促消費政策對新能源銷量的影響是非常有效的，但這終究不是長久之計。
促消費政策結束後，新能源市場如何維持穩步的發展，或許也是相關部門接下來需要考慮的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 比亞迪公布5月銷量數據 新能源汽車增速喜人

作為新能源車領域的領導者，後補貼時代的比亞迪卻一直沒能在銷量上找到增長的機會。根據此前比亞迪發布的5月產銷數據，5月銷量為31821輛，同比下滑6.2%；2020年1-5月累計銷量為124903輛，同比下滑34%。燃油車領域，SUV挑大樑，5月銷量15887輛，同比增長361.8%；2020年1-5月累計銷售59096輛，同比增長157.07%。新能源車領域銷量為11325輛，同比下滑48.3%；2020年1-5月累計銷量為46512輛，同比降幅高達60.94%。
雖然降幅看上去依舊比較嚴重，但是旗下產品在全球新能源車市場依舊有著不錯的競爭力，其中根據EV Sales公布的數據，比亞迪秦Pro新能源以13486輛累計銷量（1-4月）和2.36%的市場份額位列全球新能源車銷量榜第6名，該榜單中只有兩個中國品牌車型入列，另一個是廣汽Aion S，1-4月累計銷量10624輛，排名第10。
不過，這也促使比亞迪加緊新產品的投放，其中最為重磅的就是將於本月上市的比亞迪漢，搭載了刀片電池以及華為5G技術，最長續航605km，百公里加速最快可達3.9s，是目前中國品牌受關注度最高的新能源車。此後還會有中期改款的比亞迪唐EV以及新車型宋PLUS的推出，同樣會在純電動版本上使用刀片電池技術。
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㈣ 全球5月新能源車銷量排行: 廣汽Aion S沖上亞軍 別克微藍首進前5

特斯拉Model3主導復甦，全球新能源汽車市場5月銷量升至144600輛，同比下降23%，較4月30%的降幅有所收窄，今年前5個月的累計銷量同比下降了14%，達到約71.8萬輛。

如果孤立地看這組數字，新能源汽車市場是仍然處於低谷中，但整體車市的狀況要比新能源差得多，5月全球汽車銷量降幅高達33%，1-5月累計銷量下降30%。而在5月份，新能源汽車市場份額保持在2.8%，並高於去年同期2.5%的水平。

未來市場態勢很大程度上將取決於全球疫情發展及宏觀經濟態勢，預計新能源汽車市場將會更好地度過難關，市場份額持續上升。

從車型分布看，5月，純電動汽車（BEV）市場份額的降幅要高於插電式混合動力車（PHEV），二者份額分別下降28%和9%，但仍相對保持穩定在67%和33%。

寶馬和大眾汽車的銷量十分接近。奧迪在一個月之內躍升了3個位置，排名第6。廣汽新能源以4254輛攀升至第9位。

韓國的現代和起亞汽車穩步上升，銷量分別排名第8和第10，在歐洲和北美市場表現上佳。

梅賽德斯賓士的銷量正在逐漸上升，攀升至第12位。蔚來和理想汽車首次進入了前20名。

雷諾日產三菱聯盟的表現比較糟糕，三個品牌的排名均有下降，急需新車型導入市場，三款經典老車已經在市場上活躍了23年，平均年齡超過7年，日產Ariya和雷諾MeganePHEV應當加速推進。同時，聯盟還需要對中國市場採取特別措施，雷諾和日產在中國電動化步伐已很被動。

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㈤ 5月乘用車銷量數據出爐 豪華車帶動市場 長安汽車復甦

每個月的月中，乘聯會都會發布上一個月中國乘用車市場的銷量數據。6月中旬，新一輪成績被公布，來看看這一次的銷量數據中，卻總是有那麼多的意想不到。
5月，狹義乘用車市場銷量達到160.9萬輛，同比實現了1.8%的增長，這意味著中國已經走過最困難的時期，目前在逐步恢復到正常狀態。
從各種車型的銷量看來，表現最好的依然是豪華車品牌。當然這和大幅度的降價不無關系，在車市中很多品牌以價換量的前提之下，人們還是更喜歡去買豪華品牌，所以5月份的豪華車品牌零售量同比增長了28%。原本人們可能還會去選擇其他的產品，但是，現在他們更喜歡去考慮一些比較具有保值率的豪華車品牌。而這一點也勢必會對自主品牌造成一定的影響。
狹義乘用車綜合銷量廠商第1名：一汽-大眾
這已經是一汽大眾趕超上汽大眾的第n個月了，之前南北大眾的較量一直都在明裡暗裡進行著，不過上汽大眾好像一直都壓著一汽-大眾一頭。但是從2019年這種狀態開始出現翹翹板式的顛覆。
5月份的終端銷量顯示：一汽大眾同比增長22%。大眾品牌銷量106368輛，奧迪品牌銷量為65008輛，捷達品牌也完成了16818輛。無論是同比還是環比，都處於強大的增長態勢中。這其中的增長，也離不開一汽-大眾接近30年的長期積累，對於戰略性布局以及過硬產品實力的說明。今年年初市場觸底的情況下，一汽-大眾仍然能以33709輛的優異成績，成為中國狹義乘用車市場的銷量冠軍，也可以看出一汽-大眾的真正實力。
狹義乘用車自主品牌第1名：吉利汽車
在整個狹義乘用車綜合銷量廠商排名中，吉利汽車排名第3位，是目前中國自主品牌汽車中排行最高的。和長城汽車，長安汽車並稱中國自主品牌三巨頭的吉利汽車，在5月份完成了108822輛的成績，相比去年同期增長約20%。
按照吉利汽車在中國的發展計劃，每個月的銷量應該突破10萬輛，而5月份的成績也剛好說明吉利汽車已經回歸到了正常水平。其中領克品牌月銷量達到12950輛；而吉利品牌方面博越絕對是扛鼎之作，5月份的銷量為20051輛，在2019年的5月份，博越的銷量為13527輛，可以看出增長了48.2%；帝豪家族的銷量也不錯，為33542輛；旗艦家族和遠景家族在5月出現銷量下跌，5月份只完成了6486輛。
復甦勢頭明顯的廠商；長安汽車
雖然2020年的開局並不太順利，然後對於長安汽車倒像是一個復甦勢頭明顯的年份。長安汽車目前公布了5月份的銷售數據，5月的整體銷量為174012輛，同比增長54.3%，環比增長9.1%，其中多款主力車型均實現了月銷過萬的成績。
從長安汽車公布的數據看來，除長安馬自達之外，其他長安旗下的產品均實現了大幅的增長。長安自主品牌中長安CS75plus的熱銷，已經是市場公認的成績；長安福特在5月份的表現，也真是出乎很多人的意料之外，月銷2萬輛，讓長安福特這個品牌再次回到了大眾的視線之內；長安馬自達旗下的昂克賽拉雖然銷量不錯，但是長安馬自達CX-5和CX-8的車型卻沒有太大的優勢。
鬼扯：豪華車市場的成績目前現在還沒有，但是從廣義和狹義乘用車的銷量看來，中國的汽車市場的確是在復甦。新能源市場也很有看點，但是不得不說從同比下降25.8%的成績說明，新能源市場目前還依然處於低谷。隨著國家對於新能源補貼政策的逐步實施，相信復甦也指日可待。
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㈥ 5月國內新能源汽車數據概覽

引言：昨日從朋友那裡了解到5月份新能源汽車合格證的情況，總體來說並不是特別好，在5月份整體的燃油車恢復比較好的背景下，新能源汽車怎麼賣將成為一個大的課題。目前新能源汽車兩級分化比較厲害，特斯拉在中國的加速推進，對於國內的新能源汽車在原有的市場產生了挺大的影響。
01 5月新能源合格證數據概覽
5月新能源汽車合格證為7.7萬輛，同比下降33.1%，前五個月累計26.5萬輛，同比下降45.7%。半年過去了，合格數據不是特別理想。在各條戰線，隨著各級政府的節流措施落實，能客觀上幫上新能源汽車兌現銷售的主要落實到了限購城市的支持。這里後續會具體根據上牌數據來討論。
圖1 中國新能源汽車整體的產量
1） 新能源乘用車：新能源乘用車的合格證為7.1萬輛，同比下降30.4%，今年累計24.3萬輛，同比下降45.6%；總體來說恢復的並不理想，下個月又是補貼退坡的節點，由於退的比較少相比去年不太會有搶裝的事情發生，這個領域也在慢慢回顧理性，大部分車企都在思考長期怎麼走。如果我們把每個月1萬台的Tesla拉掉，今年產銷量對於產業鏈大多數企業來說很難撐住。
圖2 新能源乘用車的產量恢復情況
2） 新能源客車產量同比下降45.3%，20年累計同比下降52.5%；新能源貨車由於去年的基數比較高，同比下降66.7%，20年累計下降36.0%。這兩塊短期內很難有好的起色。
圖3 新能源客車的情況
02 為什麼新能源汽車難賣了？
其實我們回顧2018-2019年的市場，最主要就是補貼400公里左右長里程車輛使得車型結構從A00往A級轉型，使得10萬以下的車型轉到2019年的10-20萬的車型（這里包括價格較高的PHEV），而2020年由於特斯拉的進入使得整個結構比例給25萬以上的車型佔了比較高的比例。
圖4 2018年-2020年的新能源汽車上險結構
其實這也意味著，很多的車企給擠壓在圍繞限購城市的區域發展，集聚在工廠所在城市的發展帶，而且想要往其他地區滲透帶來的競爭異常激烈。特別是B級和C級，自主的市佔率進一步給壓縮在30%-40%左右，目前能站穩的主要是在A級和以下的車型。
圖5 2018-2020年合資和外資品牌逐步滲透
今年突出的特點是營運類車輛的需求並不多，主要以個人需求為主，這就使得4月典型的上牌量在各個領域出現分化，在限購城市和非限購城市要同時表現才能在今年的競爭中站住腳跟，這就使得在各個大城市的口碑和車型特色成為分水嶺。
圖6 4月份上牌數據按企業分細致分類
如下上牌數比較靠前的純電，我們熟悉的幾款A級車都是靠營運方向才能撐住量，而A00級別確實以個人為主，但是價格確實完全守不住的。新造車企業確實是面向個人消費者在做，但是這個市場有限，能夠維持的量是有限的，而且這是個完全紅海的市場，限購城市要佔到一半左右。在限購城市的有限市場裡面去搶這個市場確實對各家來說都是很辛苦的一個事。
圖7 按主要的純電動車型分類
小結：北京的2萬張新增新能源牌照，特別備注了無車家庭，一方面也是緩解人民群眾的需求，也能說明在補貼很少的條件下打開BEV的個人市場怎麼弄是個大的行業課題。
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㈦ 5月新能源車銷量榜公布：特斯拉牛起來，蔚來小鵬擋不住

文\金凌
乘聯會已經正式公布了5月份銷量，各大系列排名都出來了，新能源作為未來的趨勢，筆者仔細看了看，發現了一個特別有趣的現象，整個新能源汽車被特斯拉一家直接屠榜了。特斯拉Model 3以絕對的姿態蟬聯第一，讓排名第二及以下的車型望塵莫及，哪怕是寶馬5系都不敵。
5月份新能源汽車Top10，排名第一的是特斯拉Model 3，5月銷量在11095輛，環比增長205%，這不是特斯拉Model 3第一次拿下萬輛的銷量，在此前Model 3就展現出這么強勁的實力。隨著國內經濟逐步復甦，關於特斯拉Model 3的銷量只會再創新高。
從這份榜單來看，第二名與第一名的差距明顯，排名第二的是廣汽新能源埃安Aion S，5月銷量為3892輛，這還是排名第二的車型，它與第一隻有一線之隔，但是兩者之間的銷量差距巨大，相差近3倍，這差距就不是一星半點。
從第一名與第二名的定價我們也能看出差距，埃安Aion S官方報價在13.98-20.58萬，而特斯拉Model 3官方報價在29.18-41.98萬，兩者之間的價位完全不在一個量級，比你貴一倍的車型，銷量還是你的三倍，這就是差距，無法逾越的差距。
但從價格的競爭來看，蔚來ES6、理想ONE、寶馬5系PHEV已經是完敗在特斯拉Model 3身上，哪怕是造車巨頭車企比亞迪，也是發力不止。比亞迪賣的最好的車型是全新秦EV，5月銷量在3201輛，而蔚來ES6 5月銷量2685輛，理想ONE 5月銷量2148輛，寶馬5系PHEV 2477輛，都不及特斯拉Model 3。
特斯拉在1-5月份的累計銷量為34435輛，拋開中間的2月疫情月份，特斯拉的銷量並不差，反觀國內高端新能源車企蔚來，1-5月份累計銷量為10429輛，這差距過於明顯。比亞迪新能源汽車在1-5月份的累計銷量為46512輛，已經同比下滑61%，未來形勢並不明朗。
眼下國家針對新能源汽車的政策進一步放開，新的補貼政策正式推出，國產的Model 3從30.355萬下調至29.18萬，補貼後的價格更是在27.155萬，而這還不是特斯拉Model 3的極限價格，隨著國產化的供應商越來越多，其價格有望更進一步下調，未來特斯拉Model 3會降至何種程度不好說，但是大概率會更低。
中國乘用車純電動新能源汽車一直是在下滑的狀態，最新的5月銷量顯示，純電動新能源汽車銷量為5.6萬輛，同比下滑27%，如果從特斯拉Model 3 5月1萬多的銷量來看，它已經佔有市場份額近20%，用一家獨大來形容都不為過，而老牌豪華車企寶馬5系 PHEV徹底敗下陣來了。
6月10日，特斯拉在資本市場同樣一路狂奔，其股價進一步攀升，再創歷史新高，其漲幅已經達到了6.98%，當前市值為1901.22億美元，單純從市值的角度來看，特斯拉已經是全球市值最高的車企，比起豐田都要高，以購買力來計算，特斯拉的市值能買下6個福特汽車，4個通用汽車。
今年年底，特斯拉預計實現100%國產化，屆時特斯拉的價格將進一步降低，其上海超級工廠的產能也將全面提升，那個時候的特斯拉才是戰鬥力最強的時刻，屆時蔚來等造車新勢力該如何去面對強大無匹的特斯拉呢？真為蔚來、理想等新興造車企擔憂，比亞迪的下滑同樣讓人憂心。
（壹車界，全視界！本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，文中圖片僅供示意，本文作者金凌，轉載需註明作者與出處。）
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㈧ 5月份的新能源汽車上牌數據

引言：到了六月中旬，拿到部分的上牌數據，可以對當前的情況做一些整理。從目前的情況來看，汽車行業整體的復甦是有目共睹的。但是傳統汽車的壓力傳導到了新能源汽車的銷售端，使得當前5月-6月主要的銷售精力都是恢復傳統車的銷售，把車賣出去把整個產能恢復起來，所以給新能源汽車造成了壓力。新造車企業和特斯拉的銷售情況，一方面是在生存和股價壓力下，需要全力以赴，而目前的銷售數字也只能說是相對比較亮眼。
01? 總體的上牌數據
首先我把上牌數據和汽協有關乘用車的產銷數據來做個對比如下所示，廠家的數據相對更平滑一些，上牌數據雖然比較真實，和實際車輛使用的情況更貼近，但是相對滯後一些。從目前的狀況來看，大部分傳統車企業在恢復生產，拉產能壓一定的庫存（汽協的數據為66.1萬台，比月初還少1萬，主要是恢復產能需要時間）
圖1 生產、銷售和上牌三個數據比較
按照汽協前幾日的說法，6月份應該看高一些（6月上旬，11家重點汽車生產企業產銷分別完成70萬輛和49.4萬輛，產銷與5月上旬相比分別增長63.4%和40.8%，產銷與去年同期同比分別增長86.1%和34%），但是怎麼弄在上牌層面也很難和去年的220萬相比。所以到7月-8月，需求自然下去以後，今年下半年怎麼走，還要看經濟形式。目前1-5月總的上牌數據為-26.8%，按照全年來看-15%左右吧。
圖2 2020年1-5月的上牌數據
下面這兩個圖還是比較能反應情況的，今年的情況對於自主品牌帶來了一些壓力，對豪華品牌來說恢復是很快的，今年確實加速了整體洗牌的效果，加速了之前下行周期對汽車企業的考驗。
圖3 國外品牌企業上牌和增速
圖4 國內品牌企業上牌和增速
02 新能源汽車的上牌數據
5月份Model 3的上牌數據是11466台，同比3.3倍能看到2020年後面會比較穩定的維持在月均1萬的速度往前推進。目前美國生產恢復需要時間，所有的量能全部表現都在上海工廠上，LFP版本的目錄可能使得Model 3的成本存在進一步下降的空間，預計未來能做到25萬左右。而對應的Model S+X已經跌落到100以內的上牌，中國這里的消費者還是非常講究性價比的。
圖5 特斯拉的上牌數
2020年5月回溯，新造車企業基本把所有能打的牌全部甩出來，按照目前的形勢來看，3家能堅持下去就比較不錯了。這兩個月蔚來的表現在裡面很不錯，率先破萬；理想面臨的問題是5月開始往下走，後面預計6月往1500走了；小鵬的P7得快點出來，看市場端的反應，威馬後續靠那個800公里的概念轎車翻身。
圖6 新造車企業的2020年
傳統造車企業裡面，我們來看比亞迪的情況，目前上牌端的壓力比較大，在漢EV上來以前，在BEV端出現了比較散亂的情況，PHEV今年同比降幅也非常明顯。以至於今年深圳的地方鼓勵政策很明顯是定向的，這個和目前承受的非常大的壓力有直接的關系。
圖7 比亞迪的情況
類似的情況也發生在北汽的新能源汽車方面，目前EU5 月均上牌為1500左右，整個北汽上牌新能源約2600台，這個數據和以前比確實有一些差距，估計要等EU5的CTP降本的版本出來以後才有沖量的計劃。
圖8 北汽2020年新能源汽車上牌
兩款很有趣的EQ1和歐拉R1的車型上牌比較穩定，這也是車企能維持住的情況下做的，我估計今年這樣的情況比較多，能夠維持住一個基本盤。
圖9 兩款純電動小車
小結：5月份的上牌數據看下來，新能源汽車的情況和之前預估的比較相似，可能在當前的環境下，大部分企業只能佛系。
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㈨ 5月動力電池行業數據解析

引言: 在汽協發布電池的數據，我根據GGII的數據來做一下整理，5月我國新能源汽車生產約7.5萬輛，同比下降32%；動力電池裝機量約3.51GWh，同比下降38%。我從兩個角度來看這個行業的變化：?1） 電池在不同細分領域的需求，和不同領域的集中度情況分析 2） 不同車企的總體需求和電池選擇戰略
01 動力電池數據概覽
如下圖所示，在純電動乘用車、插電式混動、客車和專用車裡面，動力電池的裝載需求分別為2.488GWh、315MWh、455MWh和243MWh，可以看到純電動乘用車對當前裝載量的需求佔了71%以上。
由於寧德時代今年的擴張策略，目前其裝車市佔率在各個不同的細分領域來看如下圖所示，寧德時代作在乘用車（純電、插電）、客車和專用車的市佔率分別為38.16%、80.66%、67.24%、70.35%，所有的加起來市佔率為48.5%
當然這個月有一定的偶然性，這里可以對比比亞迪在同樣的領域的市場佔比，在乘用車（純電、插電）、客車和專用車的市佔率分別為11.52%、15.06%、12.85%、3.55%。
因此這個行業裡面值得關注的，主要是純電動乘用車市場，這個是激烈的變化中的市場，而且往前來看，也是持續增長的。如下所示，這里呈現了幾個特點：
1） LG和松下在特斯拉的上量過程中得到了回報，LG還開始供應GM 的PHEV、松下開始供應豐田的BEV
2） 在二線電池企業方面，目前表現最為突出的就是中航鋰電
備註：這里由於LG和松下是一起供標准版，按照55%和45%的比例推算得到當前乘用車的產量排行。GGII在報告裡面把量全部算給了LG，可能有一些的出入。?下面是4月份汽協發布的數據，和GGII的不符合
02 從車企角度來看裝載量的需求
車企來看，今年在外資/合資企業方面，特斯拉、大眾和寶馬三家表現很突出，前者的BEV能佔到產量的22%，後兩家在PHEV裡面的量很持續；新造車企業今年背水一戰，幾家企業產銷兩端表現都還可以。傳統車企的戰略要等到下半年才能比較清晰。我把5月份排名前列的車企按照車輛產量（橫軸）、單車裝載量（縱軸kwh）和總的量（氣泡大小MWh）。
如下圖所示，我們可以把車企分類三類：
1） 國外車企：特斯拉帶了個頭，使得電芯可以使用國外的電芯，而豐田也跟著這個策略往前走。而大部分其他外資車企，目前還是依賴於寧德時代的獨家供應。
2） 自主品牌：可以分為兩類
a) 廣汽、SGMW、長安和奇瑞三家企業，都已經完成了多元化電芯的供應問題，把電池訂單分到3家左右的供應。在這裡面，中航鋰電進入了兩家所佔的份額並不低。
b) 北汽、吉利和長城：已經有了多供應商，但是主體的供應還是依靠寧德時代
3） 新造車企業：主體都是寧德時代的主供，威馬和小鵬開始逐步找二供，而理想後期可能也會使用比亞迪的電芯作為補充，唯一堅定站在寧德時代一邊的只有蔚來
從長遠來看，動力電池企業是依賴於整車企業在市場上的量能開拓，以特斯拉為代表的較高價格的量往下壓帶來的壓力和轉型是值得我們關注的事情。
小結：新能源汽車5月份產銷數據，等上牌數據拿到以後我們再來細致的看一看，不過動力電池行業最有趣的還是在純電動乘用車的市場變化。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 5月汽車產銷數據發布：整體持續增長 SUV銷量飄紅

6月11日下午，中國汽車工業協會舉辦了例行的發布會，通報了5月汽車產銷情況。總體來看，汽車產銷形勢持續向好，環比均呈增長趨勢，同比增速也明顯高於4月。

整體產銷數據來看，5月份汽車產銷分別為218.7萬輛和219.4萬輛，環比分別增長4.0%和5.9%，同比分別增長18.2%和14.5%。同比增速高於4月15.9個百分點和10.1個百分點。
1-5月，汽車總體產銷分別為778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1%和22.6%。
5月汽車生產情況
5月汽車銷售情況

在乘用車領域。5月產銷量分別為166.0萬輛和167.4萬輛，環比增長4.5%和8.9%，同比增長11.2%和7.0%。具體車型來看，SUV產銷同比均呈現較大幅度增長；交叉型乘用車產量略有下降，銷量小幅增長，但是和去年同期相比，產銷均大幅增長；轎車環比產銷均有所增長，但產量同比略增，銷量同比略降；MPV環比產銷均有增長，但同比仍然呈下降趨勢。
1-5月總量來看，乘用車產銷分別為595.5萬輛和610.9萬輛，同比下降29.1%和27.4%；但降幅比1-4月總量收窄8.7個百分點和7.9個百分點。四大類乘用車產銷降幅比1-4月繼續收窄。

3年來乘用車銷量變化

從國別車系來看，中國品牌乘用車市場繼續萎縮。雖然說5月中國品牌乘用車銷量57.1萬，實現環比增長7.1%，同比增長0.4%。但中國品牌銷量占乘用車銷售總量的34.1%，佔有率比上月下降0.6個百分點，比上年同期下降2.2個百分點。
而在外國品牌中。環比方面，美系和韓系銷量呈較快增長；與上年同期相比，美系和德系銷量增長明顯，日系和韓系呈小幅增長，法系下降依然較快。5月，中國品牌轎車、SUV和MPV市場佔有率分別為17.6%、43.9%和65.6%，與上月相比，中國品牌轎車佔有率略有增長，SUV和MPV均呈下降，其中中國品牌MPV降幅超過10%。

乘用車各系別市場份額比較
在商用車領域，5月產銷分別為52.7萬輛和52萬輛，產量環比增長2.5%，銷量下降2.6%，同比增長分別為47.7%和48%。細分來看，與上月相比，貨車產量小幅增長，銷量略有下降，客車產銷均呈一定下降；與上年同期相比，客車和貨車產銷均呈增長，貨車增速更為顯著。其中重型貨車和輕型貨車，均創下了歷年5月的銷量新高。
1-5月，商用車產銷分別為183.2萬輛和184.8萬輛，同比下降1.4%和1.0%，降幅比1-4月收窄11.7個百分點和11.4個百分點。其中客車產銷均呈下降，貨車產量略降，銷量微增。

5月新能源車生產情況
新能源車繼續總體低迷，但比4月有所好轉。5月，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8.2萬輛，環比增長3.5%和12.2%，同比下降25.8%和23.5%。其中純電動汽車產銷環比均呈增長，插電式混合動力汽車有所下降；與上年同期相比，插電式混合動力汽車產量增長明顯，銷量下降較快。純電動汽車產銷降幅仍然高於行業。
今年1-5月，新能源汽車產銷分別為29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%，降幅比1-4月收窄5.1個百分點和4.7個百分點。其中，純電動汽車和插電式混合動力汽車產銷同比降幅均比1-4月小幅收窄。
5月新能源車銷售情況

在出口方面，受到海外疫情嚴重的影響，數量繼續降低。5月汽車出口4.9萬輛，環比下降30.3%，同比下降37.4%。今年1-5月，汽車企業出口32.3萬輛，同比下降17.5%。
整個汽車產業的集中度繼續呈提高的趨勢。1-5月，汽車銷量排名前十位的企業（集團）共銷售708.9萬輛，占汽車銷售總量的89.1%，高於上年同期0.6個百分點。在汽車銷量排名前十位的企業中，與上年同期相比，一汽和長安銷量小幅下降，其他企業降幅依然明顯。
中國汽車工業協會表示，目前國內抗擊疫情形勢持續向好，汽車生產已經全面恢復。中汽協統計的23個汽車企業204個生產基地已經全部復工。
談到對下半年車市的看法，中汽協認為，從整體看，汽車市場呈現回暖的趨勢。但是下半年的情況，還要從整體宏觀環境來看。能否把一季度的損失補回來，難度很大。如果下半年能夠和去年同期持平或者略有增長，就已經很不錯了。但就目前情況，還不能判斷下半年會一路走高。
中汽協副秘書長師建華表示，只要疫情不出現反復，中國汽車市場的內循環會保持良好的狀態，會比國外好的多。這也是中國經濟環境穩定的體現。如果下半年國家在消費政策上，有實質性的促進，可能會對汽車行業更有幫助。例如北京在對車輛限購限行政策方向，交通科學管理水平能夠有本質的調整，在限購方面做出突破，對全國的汽車市場，都會起到示範作用。
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