我國電動汽車的標准體系

Ⅰ 為什麼我國的電動汽車產業仍然是一個薄弱的環節

一是電動汽車各參與方的利益分配問題。電動汽車產業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池製造商和電力供應商各參與方的利益之爭，由於各參與方之間缺乏合理的利益分配機制，在一定程度上阻礙了電動汽車產業健康發展。首先，電網公司與汽車企業在充換電站的建設上存在爭論。優先發展純電動車，然後配套建設充電站;還是先把配套充電站建好，以吸引用戶購買純電動車。這個問題就像「先有雞還是先有蛋」一樣，使得目前充電站建設較為滯後，一定程度上導致純電動車產業停步不前。其次，汽車企業與電網存在電池運營模式之爭。電網公司主推「換電」模式，汽車企業更樂意推「充電」模式。電力企業和汽車企業到目前為止很難取得共識，兩者需要重新劃分利益。此外，要想私人購買電動汽車成為可能，必須要在消費者居住地建立充電設施，充電便利與否直接影響著車輛的使用。然而，自用充電樁安裝嚴重受阻於小區物業。據統計，去年北京市個人消費者所建的充電樁雖然只有1600多個，卻涉及1300多家物業公司，幾乎每建一個私人充電樁都要和一家新的物業去談，情況紛繁復雜。這樣的情況也不利於私人購買電動汽車。
二是電動汽車價格偏高，充換電設施建設與管理不完善。目前，雖然我國已經有幾千輛電動汽車開展了示範運行，長安、奇瑞和比亞迪(58.75, 0.60, 1.03%)生產的混合動力轎車也已上市銷售，但與形成產業發展所需的初始規模相比，現在的生產規模仍然很小，造成電動汽車的價格偏高，在不考慮國家財政補貼的情況下，對用戶缺乏足夠的吸引力。而且，與傳統汽車加油的時間相比，發達的充換電服務網路設施基礎建設是電動汽車推廣應用的基本保證。目前，我國充換電設施建設還處於起步階段，離電動汽車行業規模發展所要求的充電設施數量有著較大的差距。有數據表明，截至2014年，我國新能源(19.70, -0.93, -4.51%)乘用車保有量已經接近12萬輛，但建成的充電樁僅有3萬多個。充換電設施的不完善是阻礙電動汽車行業發展的主要因素。
三是電動汽車運營的商業模式不成熟。我國電動汽車現有商業模式有：融資租賃模式、定向購買模式、租賃與換電模式等。在當前的電動汽車商業模式中沒有系統考慮各參與方行為及交互作用對產業鏈的影響，缺乏對適合我國電動汽車商業模式的深入量化研究，一定程度上阻礙了電動汽車產業的健康、有序發展。
四是電動汽車行業的標准缺失及不統一問題。電動汽車行業的發展涉及到汽車消費者、汽車製造商、電池運營商和電力供應商等多個方面，行業標准遲遲難以統一，這在一定程度上阻礙了電動汽車的推廣。電動汽車相關的技術標准、整車標准、零部件標准、電池標准、充電設施標准等，應該是一個完整的標准體系。由於沒有具體的國家標准，汽車研發企業沒有一個可遵循的操作規范，導致目前參與的企業基本上是自行其是，這非常不利於電動汽車行業的健康發展。標准不統一還可能會造成消費者極大的困惑和不滿，進而影響整個電動汽車產業的商業化道路。因此，為了促進我國電動汽車產業的健康發展，應該盡快制定電動汽車產業發展規劃和電動汽車行業的國家標准。

Ⅱ 電動汽車制動方面的要求

目前國家標准體系中沒有電動汽車專門的制動標准，所以採用傳統汽車相同的標准GB 12676-1999

Ⅲ 動力電池三項新國標發布，有哪些詳細內容

國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標准化管理委員會批准312項國家標准，其中電動汽車用動力電池相關標准3項，分別為GB/T 34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、GB/T 34014-2017《汽車動力蓄電池編碼規則》、GB/T 34015-2017《車用動力電池回收利用 余能檢測》，3項標准將於2018年2月1日起實施。

Ⅳ 三項國家強制標准落定，電動汽車將戴上「緊箍咒」

自2016年開始研究的電動汽車三項國家強制標准最終落定，從明年開始電動汽車將戴上「緊箍咒」。
上周，工信部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標准（下稱「三項強標」）由國家市場監督管理總局、國家標准化管理委員會批准發布，將於2021年1月1日起開始實施。
三項強標也是我國電動汽車領域首批強制性國家標准，並且一下三份文件的發出，分別從整車、電池、電動客車三個方面提出了准入門檻。
從2012年的1.27萬輛到2019年破120萬輛，6年時間我國新能源汽車產銷規模攀升至全球首位。隨著新能源汽車基數快速增長，安全問題也愈加凸顯。
去年的多品牌連續自燃事件，以及近期一周內的三起新能源車自燃事故，這也讓不少消費者對購買新能源汽車產生顧慮。
作為在市場上流通的要被用戶消費的新能源汽車生產廠家要考慮的最重要因素起碼有三個。一是安全、可靠性，二是續駛里程，三是成本要適當。當然還有其他因素。這三者需要尋找一個恰當的平衡點。在動力電池技術尚未取得突破性進展之前，能量密度與安全性之間有一定的矛盾，即能量密度太高時，安全性隱患增大，在此情況下，安全性是第一位的。
而在這三項強制性標准頒布之後，它們將取代之前推薦性標准，成為中國電動車報批准入的基礎要求。三項強制標准分別對提高電動車安全標准要求、加強試驗檢測精度，以及電動車輛需加入電池系統熱事件報警信號等技術細節均提出了要求。
具體來看，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求。《電動汽車安全要求》主要規定的是電動汽車的電氣安全和功能安全要求。不僅增加了電池系統熱事件報警信號要求，還強化了整車防水、絕緣電阻及監控要求。由於電動客車具有載客人數多、電池容量大、驅動功率高等特點，因此《電動客車安全要求》對電池倉部位碰撞、充電系統、整車防水試驗條件等提出了更為嚴苛的安全要求。
值得注意的是，此次發布的三項強制性國家標准，均對電池系統熱事件報警信號提出要求，同時要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火、不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊傑表示，「沒有安全，我國新能源汽車產業發展就沒有未來」。
那麼對於行業來說，強制性標准推出會對現有的企業和產品造成多大影響？作為比國際標准更加嚴苛的三項強制標准，之後是否會出現大批的企業和產品不符合最新標準的情況發生？
有多家新能源汽車企業人士表示，此次出台的三項強制標准只是在原有的推薦標準的基礎上再細化和強化各項指標，對於目前國內銷量較好的車企來說，已經基本能夠滿足這三項標准所規定的目標。但是相對於積淀並不深厚的中下游傳統車企新能源車以及造車新勢力等，相對來說影響要較大。
有業內人士談到，電動汽車不光要在生產環節進行強制標准，同時還要在使用以及保養等環節進行防範，才能形成一個更加安全的體系。在強制標准之外，行業自律非常重要。
從今年以來，國家接連出台了眾多新能源刺激政策，補貼政策也將再延兩年。「三項強制標准」的出台，將在一定程度上提升電動車行業的研發製造標准，將從根源上降低新能源汽車自燃等事故的發生概率，從而推動電動車的安全性。同時再由國家繼續完善使用環節的充電便利性，殘值確定等多項細分領域，逐漸由政策引導推進到市場主導化發展。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 混動汽車的標准和現狀

混合動力車標准出台在望標准背後的博弈剛剛開始 目前，《混合動力電動汽車標准》的研究與制定，已經由中國汽車技術研究中心協助整理完畢，並通過了科技部的驗收，上報主要負責國家度量衡體系的全國標准管理委員會等待批准，即將擇日出台。 「混合動力車標准即將出台，這意味著混合動力車很快就能上市銷售了。」中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師、汽車產業政策研究室主任黃永和日前告訴記者。 混合動力電動車標准即將出台，企業界的混合動力車的量產研究，也正在如火如荼地進行。 據來自科技部的消息，近期，國家將有一筆專項的撥款發放給長安，主要用於自主品牌的混合動力車的研究。江陵將成為長安的混合動力車研究基地。 「我們的混合動力車研究是國家863計劃的一部分，撥款是肯定的。」長安集團宣傳部部長劉躍肯定了撥款的說法。但對具體撥款數額和混合動力車生產基地的問題，劉表示不知詳情。 政策胎動，聞風而動者不僅僅只有長安一家。 一汽集團宣傳部副部長沃仲聲告訴記者，「我們和豐田關於混合動力車項目的合作正在順利進行。按照原計劃，今年Prius即將投產。」今年4月份上海國際車展上，一汽紅旗已經提前推出了完全自主研發的混合動力車。 據了解，從制定標準的成員上來看，參與制定標準的主要包括中國汽車技術研究中心、天津清源電動車輛公司、東風電動車輛公司、一汽集團技術中心、清華大學和奇瑞汽車公司等。

Ⅵ 電動汽車三項強制性國標發布 電池熱失控需保證5分鍾逃生時間

5月日，工業和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標准（下稱「三項強制標准」）由國家市場監督管理總局、國家標准化管理委員會批准發布，將於2021年1月1日起開始實施。
電動汽車安全是消費者關注的焦點，也是新能源汽車產業持續健康發展的根本保障，三項強制標准進一步提高和優化了對電動汽車整車和動力電池產品的安全技術要求。
其中，《電動汽車安全要求》主要規定了電動汽車的電氣安全和功能安全要求，增加了電池系統熱事件報警信號要求，能夠第一時間給駕乘人員安全提醒；強化了整車防水、絕緣電阻及監控要求，以降低車輛在正常使用、涉水等情況下的安全風險；優化了絕緣電阻、電容耦合等試驗方法，以提高試驗檢測精度，保障整車高壓電安全。
《電動客車安全要求》針對電動客車載客人數多、電池容量大、驅動功率高等特點，在《電動汽車安全要求》標准基礎上，對電動客車電池倉部位碰撞、充電系統、整車防水試驗條件及要求等提出了更為嚴格的安全要求，增加了高壓部件阻燃要求和電池系統最小管理單元熱失控考核要求，進一步提升電動客車火災事故風險防範能力。
《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求，試驗項目涵蓋系統熱擴散、外部火燒、機械沖擊、模擬碰撞、濕熱循環、振動泡水、外部短路、過溫過充等。特別是標准增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鍾內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
近年來，隨著電動汽車開始走進千家萬戶，鋰離子動力電池正在越來越多的進入到我們日常生活之中，鋰離子電池的高能量密度和長循環壽命賦予了電動汽車更長的續航里程和更長的使用壽命。但是作為直接關繫到使用者生命財產安全的產品，動力電池的安全性自然也到了更多的關注。
「未來吸引消費者購買的將不再是動力性排而是安全性。」中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，里程焦慮推動了電池技術的進步，鋰離子動力電池系統的比能量在逐年提升、成本在逐年下降，但與此同時，電池比能量的提升也帶來材料熱穩定性的下降，增加了電池的安全風險，特別是如何抑制動力電池熱失控已經成為業界研究的重點課題之一。
所謂「電池熱失控」，簡單來說就是當電池短時間內溫度快速升高，超出電池的安全使用溫度范圍之後，引起電池熱失控，進而發生電池燃燒等事故，而充電過充、枝晶析鋰、枝晶刺破隔膜、過熱導致隔膜崩潰等都會誘發內短路。電池的內短路問題並非不能解決，但就要求車輛的電池管理逐步升級為新一代以安全為核心的系統，這也對相關整車製造與電池企業提出了更高的要求。
歐陽明高表示，隨著電動汽車動力電池在安全理念上的升級，今年技術領先的兩家企業不約而同地在電池包方面作出了創新，那就是寧德時代的CTP和比亞迪的刀片電池技術。
其中，寧德時代的CTP電池包專利取消了現有技術中的電池箱體，直接將電池模組通過固定件穿過套筒或者利用安裝梁直接裝在整車內。這樣的設計在實現電池包輕量化的同時也提高了電池包在整車的連接強度，優點在於不受標准模組限制，並且能提高體積利用率和系統能量密度，同時散熱效果要高於目前小模組電池包。
而比亞迪的「刀片電池」同樣採用無模組電池包技術，即將電芯做成又長又薄的「刀片」形狀，令磷酸鐵鋰電池的體積能量密度提升了50%；更重要的是，刀片電池長電芯結構與殼體及保護結構形成剛度較強的結構體，抗變形、耐擠壓和穿刺的能力也更強，再加上在高風險安全位點全面使用了耐高溫和具有優異絕緣性能的高溫陶瓷塗層，使電池組內部發生短路的概率降至極低。
比亞迪內部人士告訴《電動大咖》，刀片電池在開發的過程中已經充分考慮了三項強制標準的各項要求。在用來模擬電池熱失控、較難通過的針刺試驗中，比亞迪刀片電池針刺點附近位置僅有較低程度的溫升變化，未發生劇烈反映，基本杜絕了出現燃爆的可能，即使在極端情況下也僅有冒煙現象。這也意味著比亞迪刀片電池能夠更好地通過《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中增加的電池系統熱擴散試驗，為乘員預留安全逃生時間。
正如中國科學院院士歐陽明高所說，目前電動汽車動力電池的發展方向主要有3個方面，包括電池材料和電化學體系的創新；智能製造、智能回收等智慧電池的發展；電池設計和產品工程方面的創新方向。而「刀片電池」主要體現在「電池設計和產品工程方面的創新」。
毫無疑問，三項強制標準是我國電動汽車領域首批強制性國家標准，對提升新能源汽車安全水平、保障產業健康持續發展具有重要意義。值得一提的是，業界人士普遍認為，CTP電池和刀片電池還不是完全沒有模組，而是使用了大模組的形式，但這還是意味著無模組電池進入了變革與發展的加速階段，相信會有更電池企業跟進並帶來更進一步的創新，為廣大消費者帶來價格更實惠、更安全的新能源汽車。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。

Ⅷ 我國新能源汽車發展簡單概述

我國新能源汽車發展的現狀
1.缺乏核心技術、技術瓶頸有待進一步突破
當前，我國的新能源汽車領域缺乏核心技術，新能源汽車的主要發展方向是電動車，在混合動力技術方面與國外差距甚大[4]。由於技術創新能力弱，關鍵技術瓶頸無法克服，使得電池造價太高，可靠性也落後於國外企業。此外，我國新能源汽車的關鍵技術、部件的成本也比較高，我國的新能源汽車中電池成本占整車成本的一半，導致了售價過高。
2.市場相對較少，需要進一步開發
目前，由於我國新能源汽車的價格較高，加之市場開發不足，技術方面也有待實現突破，在一定程度上限制了新能源汽車的快速發展。大家都知道，新能源汽車的價格要高於普通式的汽車，對消費者的吸引力受到了一定的影響。
3產業化程度需要一個長期的發展過程
目前，我國新能源汽車產業化程度不高，由於新能源汽車的發展前景是十分廣闊的，故它的發展壯大需要一個長期的過程。並且新能源汽車產業的發展離不開相關部門和產業之間的合作。由於經濟利益驅使，盡管國家對地方的新能源汽車有著一定的補貼政策，但是本地政府保護本地企業的利益，這就在一定程度上阻礙了新能源汽車的產業化發展[5]。鑒於這種情形，國家必須對新能源汽車產業的發展進行統一的指導和管理，形成一種平衡發展機制。
四、促進我國新能源汽車發展的對策
當前，雖然我國在新能源汽車方面取得了一定的成績，但是我國新能源汽車正仍處於產業化發展的初期，特別是在新能源汽車的數量、技術等方面，與西方國家的差距仍然很大，還有許多問題需要解決，本文從以下幾個方面闡述促進我國新能源汽車發展的對策。
1.需要政府扶持，加強引導
需要充分發揮政府的引導作用，要求出台相關的優惠政策，因為發展新能源汽車是我國一項長期性、可持續性的產業，需要政府各部門加強配套服務體系建設，營造良好的有利於新能源汽車發展的內外部環境[6]。再者，對於新引進的新能源汽車龍頭產業化企業，從貸款貼息、科技投入等方面使企業加快發展壯大。
2.提高消費者的消費意識
新能源汽車走入千家萬戶能否實現，關鍵要看市場及消費者願不願意購買。因此，除了物質刺激消費者使用新能源汽車外，還應加強對消費者進行新能源汽車基礎知識的普及，充分使環保意識和科學發展等觀念深入人心，這樣才能鼓勵新能源汽車的快速發展。
3.提升技術標准，強化技術支撐
目前，雖然我國新能源汽車的標准體系已見雛形，但對於新能源汽車的動力方面尚未制訂和完善具體的技術標准。這就要求盡快建立各類型新能源汽車的產業技術標准，為大規模的推廣和應用提供有效的技術與產品支撐[7]。同時，要對新能源汽車的技術性、節能性、環保性等方面做好等級認證工作，這對我國新能源汽車的產業化發展能起到一定的積極作用。
4.搞好基礎建設體系
首先，要提供便利的新能源汽車全方位服務。這就需要進一步完善新能源汽車基礎設施建設，要求政府與企業加大電網、維修站等一些基礎設施的建設，創造有利於新能源汽車發展的氛圍[8]。同時，企業應向市場投放消費者滿意與值得擁有的產品，促進示範聯動效應的形成，保障我國新能源汽車的快速健康發展。

Ⅸ 2015年交通法對電動汽車的規定

國標委暫不出台電動車管理新規范。針對國標體系存在的矛盾，國家標准化管理委員會已經與公安部、工信部、交通部達成一致，過渡期間暫不出台電動自行車管理新規范。
根據國家標准委官方網站的公開信息，8月14日，該委專門召開座談會，討論《電動自行車通用技術條件》和《機動車運行安全技術條件》兩項國家標准之間的關系，公安部、工業和信息化部、交通運輸部、中國輕工業聯合會、中國自行車協會的代表和有關專家參加了會議。
與會各方達成共識，電動自行車新國標的修訂不受限於《機動車運行安全技術條件》等現有國家標准相關條款的規定，在《電動自行車通用技術條件》新標准出台後，國家標准委將及時梳理和調整相關國家標准，保持國家標准之間的一致性。
《機動車運行安全技術條件》新國標9月1日實施，新國標將時速超過20公里、重量超過40公斤的電動車納入機動車管理范疇，引起社會廣泛關注。記者了解到，新國標並不會帶來電動車管理的新變化。
《電動自行車通用技術條件》標准制定協調小組專家、中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍接受本報記者采訪時表示，電動自行車新國標正在緊張修訂，有望明年發布，在電動車新國標沒有出台前，相關部門暫不會出台電動自行車管理新規范。