電動汽車復合材料

『壹』 純電動車的核心技術

發展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。
電池技術電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
電動汽車用電池經過了3代的發展，已取得了突破性的進展。第1代是鉛酸電池，主要是閥控鉛酸電池(VRLA)，由於其比能量較高、價格低和能高倍率放電，因此是惟一能大批量生產的電動汽車用電池。第2代是鹼性電池，主要有鎳鎘(NJ-Cd)、鎳氫(Ni-MH)、鈉硫(Na/S)、鋰離子(Li-ion)和鋅空氣(Zn/Air)等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。第3代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直接將燃料的化學能轉變為電能，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，並且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續進行，因此是理想的汽車用電池，但還處於研製階段，一些關鍵技術還有待突破問。
電力驅動及其控制技術電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。
由感應電動機驅動的電動汽車幾乎都採用矢量控制和直接轉矩控制。由於直接轉矩的控制手段直接、結構簡單、控制性能優良和動態響應迅速，因此非常適合電動汽車的控制。美國以及歐洲研製的電動汽車多採用這種電動機。永磁無刷電動機可以分為由方波驅動的無刷直流電動機系統(BLDCM)和由正弦波驅動的無刷直流電動機系統(PMSM)，它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應電動機基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應用。PMSM類電機具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應快，非常適應於電動汽車的驅動系統，有極好的應用前景。由日本研製的電動汽車主要採用這種電動機。
開關磁阻電動機(SRM)具有簡單可靠、可在較寬轉速和轉矩范圍內高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應速度快和成本較低等優點。實際應用發現SRM存在轉矩波動大、雜訊大、需要位置檢測器等缺點，應用受到了限制。
隨著電動機及驅動系統的發展，控制系統趨於智能化和數字化。變結構控制、模糊控制、神經網路、自適應控制、專家控制、遺傳演算法等非線性智能控制技術，都將各自或結合應用於電動汽車的電動機控制系統。
電動汽車整車技術電動汽車是高科技綜合性產品，除電池、電動機外，車體本身也包含很多高新技術，有些節能措施比提高電池儲能能力還易於實現。採用輕質材料如鎂、鋁、優質鋼材及復合材料，優化結構，可使汽車自身質量減輕30%-50%；實現制動、下坡和怠速時的能量回收；採用高彈滯材料製成的高氣壓子午線輪胎，可使汽車的滾動阻力減少50%；汽車車身特別是汽車底部更加流線型化，可使汽車的空氣阻力減少50%。
能量管理技術蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進行系統管理。
能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。
世界各大汽車製造商的研究機構都在進行電動汽車車載電池能量管理系統的研究與開發。電動汽車電池當前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數，也是電動汽車能量管理系統應該完成的重要功能。應用電動汽車車載能量管理系統，可以更加准確地設計電動汽車的電能儲存系統，確定一個最佳的能量存儲及管理結構，並且可以提高電動汽車本身的性能。
在電動汽車上實現能量管理的難點，在於如何根據所採集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數據，來建立一個確定每塊電池還剩餘多少能量的較精確的數學模型。

『貳』 比純電動車還要環保的車要來啦，它叫Luca，渾身都是寶

荷蘭愛因霍芬科技大學的環保團隊利用包括從海洋回收回來的塑料垃圾的生物復合材料，打造出了一輛運動型緊湊EV概念車——Luca，據悉，該團隊之前的設計理念的重點是可持續性和使用壽命的可回收性。今年則是對被丟棄的材料進行再利用，並以此來表明廢物也能成為一種有價值的資源。

目該車已進入生產階段，預計在2020年6月能夠產出，屆時，團隊希望Luca能被官方認定為道路合法車並開始宣傳之旅。

雖然這輛車要比目前各種車輛都要環保，但是小偵探認為，車輛的外觀還可以再優化優化。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 由垃圾和廢料製成，荷蘭大學生打造電動汽車，能續航220公里

Luca是一款由垃圾和廢料製造而成的純電動汽車，它由荷蘭的一群大學生純手工打造，而且性能居然並不算差。

「通過這輛車，我們希望讓大家看到，垃圾也是有價值的材料，即便對於復雜如汽車的應用場景來說也是如此」，團隊中的一名成員這樣表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 電動汽車有哪些品牌小鵬電動汽車品牌排名怎麼樣值得買嗎

越來越多的人在國家的政府鼓勵下選擇購買電動車，而市面上關於電動車的推內薦也是五花容八門，長續航里程作為性能中的重點，其實還有其他性能的比較。國產電動汽車品牌也非常地多，不乏有國際大牌，也有後起之秀，像銷量非常好的北汽和比亞迪、品牌知名度較高的特斯拉、續航里程最高的小鵬汽車P7,
同時，小鵬P7搭載新一代811電池組，採用全鋁箱體、SMC復合材料等輕量化技術打造，讓重量大幅降低，並且將電機、電控、減速器高度集成，使得效率更高、結構更緊湊、重量更輕、車內布置更規整、可靠性更強，整個電驅總成最高效率達93%。

『伍』 純電動轎車的核心技術

發展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。
電池技術電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
到目前為止，電動汽車用電池經過了3代的發展，已取得了突破性的進展。第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA)，由於其比能量較高、價格低和能高倍率放電，因此是目前惟一能大批量生產的電動汽車用電池。第2代是鹼性電池，主要有鎳鎘(NJ-Cd)、鎳氫(Ni-MH)、鈉硫(Na/S)、鋰離子(Li-ion)和鋅空氣(Zn/Air)等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。第3代是以燃料電池為主的電池。燃料電池直接將燃料的化學能轉變為電能，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，並且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續進行，因此是理想的汽車用電池，但目前還處於研製階段，一些關鍵技術還有待突破問。
電力驅動及其控制技術電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。目前，電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。
近幾年來，由感應電動機驅動的電動汽車幾乎都採用矢量控制和直接轉矩控制。由於直接轉矩的控制手段直接、結構簡單、控制性能優良和動態響應迅速，因此非常適合電動汽車的控制。美國以及歐洲研製的電動汽車多採用這種電動機。永磁無刷電動機可以分為由方波驅動的無刷直流電動機系統(BLDCM)和由正弦波驅動的無刷直流電動機系統(PMSM)，它們都具有較高的功率密度，其控制方式與感應電動機基本相同，因此在電動汽車上得到了廣泛的應用。PMSM類電機具有較高的能量密度和效率，其體積小、慣性低、響應快，非常適應於電動汽車的驅動系統，有極好的應用前景。目前，由日本研製的電動汽車主要採用這種電動機。
開關磁阻電動機(SRM)具有簡單可靠、可在較寬轉速和轉矩范圍內高效運行、控制靈活、可四象限運行、響應速度快和成本較低等優點。實際應用發現SRM存在轉矩波動大、雜訊大、需要位置檢測器等缺點，應用受到了限制。
隨著電動機及驅動系統的發展，控制系統趨於智能化和數字化。變結構控制、模糊控制、神經網路、自適應控制、專家控制、遺傳演算法等非線性智能控制技術，都將各自或結合應用於電動汽車的電動機控制系統。
電動汽車整車技術電動汽車是高科技綜合性產品，除電池、電動機外，車體本身也包含很多高新技術，有些節能措施比提高電池儲能能力還易於實現。採用輕質材料如鎂、鋁、優質鋼材及復合材料，優化結構，可使汽車自身質量減輕30%-50%；實現制動、下坡和怠速時的能量回收；採用高彈滯材料製成的高氣壓子午線輪胎，可使汽車的滾動阻力減少50%；汽車車身特別是汽車底部更加流線型化，可使汽車的空氣阻力減少50%。
能量管理技術蓄電池是電動汽車的儲能動力源。電動汽車要獲得非常好的動力特性，必須具有比能量高、使用壽命長、比功率大的蓄電池作為動力源。而要使電動汽車具有良好的工作性能，就必須對蓄電池進行系統管理。
能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。
世界各大汽車製造商的研究機構都在進行電動汽車車載電池能量管理系統的研究與開發。電動汽車電池當前存有多少電能，還能行駛多少公里，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數，也是電動汽車能量管理系統應該完成的重要功能。應用電動汽車車載能量管理系統，可以更加准確地設計電動汽車的電能儲存系統，確定一個最佳的能量存儲及管理結構，並且可以提高電動汽車本身的性能。
在電動汽車上實現能量管理的難點，在於如何根據所採集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數據，來建立一個確定每塊電池還剩餘多少能量的較精確的數學模型。

『陸』 電動汽車SUV車型都有哪些呢價位都是什麼

大家都喜歡，我也喜歡。

今天給大家分享盤點一下今年陸續登陸市場的新能源SUV車型，滿足你的興趣一次看個夠！

美國人喜歡皮卡，歐洲人喜歡兩廂車，日本人喜歡微型車，中東是各種超跑豪車的天下。中國人則更偏愛SUV。不能否認通過性、空間大、視野好、抗撞耐用，都是SUV車型的優勢所在。你喜歡SUV我早就知道，第一電動網盤點了今年陸續登陸市場的新能源SUV車型，滿足你的興趣一次看個夠！汽車銷售看完會不開心的全面匯總！

NO.1江淮IEV6S

（配圖為純電動車型）

廣汽傳祺GS4 PHEV是基於GS4汽油版車型打造的插電混動車型，長寬高分別為4510*1852*1677mm，軸距為2650mm。外觀延續了現款車型的設計，車尾有235T的標識顯示其不同的身份。目前官方沒有公布准確的一些數據，新車有望搭載與GA3S PHEV相同的動力系統，即一台1.5L阿特金森循環發動機和G-MC機電耦合系統組成的混動系統。今年3季度投放市場。

整片文章出現的較多的詞語就是「作為旗下首款純電動SUV車型」，不難看出車企今年的戰略方向紛紛向發展新能源SUV車型靠攏。綜合衡量，SUV在中國市場之所以如魚得水，不是消費者的選擇，而是因為它完全適合中國的消費市場，抓住了中國消費者的心理。所以可以預見的是，電動SUV在未來將佔領較大比重的國內新能源市場，電動SUV將變得更加大眾化。

『柒』 電動汽車輕量化是什麼意思

電動汽車輕量化，說的直白一點，就是用各種合理的方式減輕電動汽車的重量，最主要的方式還是用復合材料

『捌』 寶馬也推出了電動汽車，但為什麼沒有特斯拉的口碑好

為什麼寶馬在純電動汽車領域始終無法力壓特斯拉成為領軍者？對於這個問題，很多人都有不同的答案。

但是，如果單純以銷量來論輸贏，你會發現大多數豪華品牌受眾在選擇電動汽車時仍然會傾向於特斯拉。ife模塊+Dirve模塊的模塊化座艙設計、富含科技並且堅持環保理念的內飾材料、首款量產化的CFRP（碳纖維增強復合材料）車身帶來的極致輕量化概念。i3可以說是一款「渾身上下都是寶」的天之驕子，按照常理，這樣的同學就算沒當上班長，起碼能夠混個學習委員。可奇怪的是，寶馬偏偏忽略了純電動汽車產品中消費者最看重一個要素：續航里程。特斯拉有極具科技含量的模塊化設計嗎？

沒有；特斯拉有環保材料的內飾嗎？沒有；特斯拉有CFRP碳纖維增強復合材料嗎？也沒有。但是特斯拉恰好切中了電動汽車消費者最看重的續航里程。要知道在最初的時候，寶馬i3的價格超過了Model S的一半，但是續航里程卻只有可憐的150公里，還不支持快速充電。隨後在2016年，寶馬終於給i3進行了全方位的升級，讓它的續航里程達到了250公里。但可惜的是，此時的特斯拉早已經抵達500公里的續航大關了

『玖』 混合動力電動汽車的簡介

復合動力電動汽車的優點是：
1、採用復合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富餘的功率可發電給電池充電，由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。
2、因為有了電池， 可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。
3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現"零"排放。
4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。
5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。
6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。
復合動力電動汽車有兩種基本的工作方式，即串聯式、並聯式和串並聯（或稱混聯）式。復合動力驅動汽車的缺點是：有兩套動力，再加上兩套動力的管理控制系統，結構復雜，技術較難，價格較高。由於"新一代汽車夥伴合作"（ P NGV）計劃的推動美國三大汽車公司對各種單元技術及其不同組織進行成百種方案的篩選、比較，認為採用復合動力是實現中級轎車百公里3升油耗的可行方案因此而受到更大的關注。經過多年研究，混合動力電動汽車已開發出一些成功的例子。日本豐田汽車公司1997年12月宣布將復合動力電動轎車 P rius投入小批量商業化生產，該車自重1515kg，裝用頂置凸輪軸四缸，1500cc排量汽油機，最大功率42．6kW/4600r/min，帶永磁無刷發電機，驅動電機亦為永磁無刷的額定功率30kW，採用氫鎳電池，實現串並聯控制方式，百公里油耗為3．4L，比原汽油車減少了一半， C O2排量也相應減少了一半， C O、 HC、NOX僅為現行法規允許值的10%，售價每輛216萬日元（約15000美元）。 美國克萊斯勒汽車公司1998年2月在底特律展出第二代道奇無畏 E SX2型復合動力電動轎車，該車裝用1500cc排量直噴柴油機帶發電機，採用鉛酸電池，交流感應電機驅動，鋁車架，復合材料車身，自重1022kg，百公里油耗降至3．4L。2000年通用，福特，戴姆勒·克萊斯勒已開發出100公里油耗已達到3升汽油或接近3升汽車的樣車，只是價格仍較貴。

『拾』 電動汽車鐵殼玻璃鋼殼復合材料殼哪一個好

玻璃鋼殼體較好 耐用 壽命長