木匠豪車

A. 我需要布加迪威龍的品牌和汽車傳奇故事，不要百度百科的，容易找的我也能找，越多越好，但不要車型資料

布加迪是車壇上一個不朽的名字，素以前衛的設計、不凡的性能為車迷們嚮往，早在二戰以前布加迪就聲名不凡，隨著二戰的結束也悄悄地消逝了好一段時間。直到1990年，布加迪EB110才重出江湖，重新跨入超級跑車的行列。EB110是四十年來第一部以布加迪名義來生產的汽車。1993年車廠又發揮了「少而精」的優良傳統，開發了古典氣息與先進技術相輝映的EB112，其性能比EB110更勝一籌。

布加迪車是古典老式車中保有量最多的汽車之一，以布加迪為品牌的車型在世界 多個著名汽車博物館中可以看到，而且性能上乘，車身造型新穎流暢，直至發動機的配置都獨具特色。

布加迪的徽標是以布加迪汽車的創始人埃托里·布加迪姓名的第一個字母「EB」 組成。周圍一圈小圓點象徵滾珠軸承，底色為紅色。

埃托里·布加迪1881年生於義大利的米蘭，父親是畫家，也是著名的傢具設計師。埃托里·布加迪除了在藝術上有很深的造詣外，還對各種機械設計技術也有深刻的了解，所以他把技術和藝術自然地揉合在一起，以致人們對他的作品區分不清哪些是藝術品，哪些是技術作品，這就是布加迪汽車所具有的獨特藝術風格。

埃托里·布加迪自幼在美術學校學習，他特別愛好駕駛汽車，從17歲起就參加賽車活動。18歲便進入 普里內蒂·斯圖基（Prinetti & Stucchi）公司工作，學習三輪汽車的設計製造，並在這一年裡獲得了汽車賽的冠軍。

1909年在阿爾薩斯的莫爾斯海姆建造了工廠，一邊設計「標致·貝貝」小型車，一邊製造裝用直列式四缸、排量1208ml發動機的T10型車。1914年研製出裝用馬蹄形熱器護柵為特 征的、鋼絲輻輪式車輪的T17型車，車速為110km/h。

第一次世界大戰期間，埃托里·布加迪在美國為杜森伯格（Dusenberg）汽車公司設計製造了直列式八缸、功率410HP的航空發動機。第一次世界大戰以後，從1920年起又先後研製出裝用四缸16氣閥（四氣閥機構的創始者）小型發動機的賽車的T22型和T23型，並且在法國勒芒24小時汽車大賽和勃雷西亞車賽中奪魁。

1922年布加迪公司研製出裝用直列八缸發動機的T30賽車。而1925年的T35型（繼T30賽車之後）以其高性能和優異車身造型活躍在歐洲車賽環形跑道上，特別是T35B裝有魯茨式增壓器，最高時速可達210km/h，所以暢銷世界各國，至今仍有較大保有量。1927年的T38型車起，開始生產活頂跑車和雙座賽車。1933年的T41型車被稱為洛瓦亞爾的豪華大型旅遊轎車，發動機為直列式八缸，排量高達14700ml，時速 180km/h，大型車身重3000kg，只生產 了6輛，仍保存至今。

1937年，埃托里·布加迪的兒子讓·布加迪（Jean Bugatti，1909 －1939年）參加了設計工作，以精製的車窗和新穎別致的車身為主要特徵，成為車壇驕子。然而不幸的是，讓·布 加迪不幸在1939年的一場交通事故中身亡。在世界經濟蕭條的環境中，埃托里·布加迪工廠經營困難。第二次世界大戰一開始，德軍便佔領了位於法國的埃托里·布加迪工廠。但布加迪本人不屈服於入侵者的威懾，堅持義大利國籍，從而受到迫害。縱橫車壇將近半個世紀的一代著名汽車設計師於1947年寂然逝去，布加迪公司也停產了。然而，他一直為後人所敬仰，大部分布加迪車成為法國米盧茲博物館的珍藏品，至今仍可見到布加迪車行駛在德國公路上。

BUGATTI，這個創立至今已經有百餘年歷史的法國跑車品牌，在過去的一個世紀間可以說是風風雨雨。自從1947年時因為創廠人Ettore Bugatti過世而終止營運後，BUGATTI這個老字型大小的法國品牌雖然一度於90年代初期在狂熱的車迷兼實業家的義大利人Romano Artioli之努力奔走之下復活，並且推出了像EB110這般膾炙人口的超跑級量產車。可惜很不幸地，好不容易復活過來的BUGATTI因為公司財務困難，在1995年時宣布破產，留下僅量產139輛的EB110與胎死腹中的EB112概念車讓人憑吊。

1998年時，VAG這個來自德國的汽車巨子買下了BUGATTI的商標權，正式將BUGATTI納入VAG集團之下，歸劃由VW本身來管轄(VAG旗下的另外一個超跑品牌LAMBORGHINI則歸屬AUDI管轄)，在由VAG接手之後，BUGATTI幾乎可以說是從未在各大國際車展中缺席過，一連推出了數款概念車，但在量產方面卻一直沒有動作。因此在日內瓦車展中所公開的EB16-4 Veyron量產上市前之原型車，可以說是自從EB110之後，真正第一款掛上BUGATTI橢圓形紅色廠徽的量產車，也是BUGATTI第二度復活後正式的開山之作！

藝術世家的離經叛道者
Bugatti這個品牌源自創造者的姓氏，這位對汽車藝術充滿狂熱和靈感的工程師就是Ettore Bugatti。 Ettore1881年9月15日出生在義大利一個充滿了藝術傳統的家中。他的祖父是建築師，父親是知名的摩爾人風格畫家、雕塑家和「木匠」。他設計和製作的傢具至今還在紐約的大都會藝術博物館中展出。Ettore的弟弟Rembrandt 則是一個天才的動物雕塑家，Bugatti那個經典的高揚長鼻躍起前腿的大象車頭裝飾就是他的傑作。但在1916年，這位內向的年輕人結束了自己的生命，據說是因為他在安特衛普動物園中所研究並深愛的動物因第一次世界大戰爆發而死去。

Ettore17歲時沒有按照家族傳統成為一名雕塑家或者畫家，而是選擇在米蘭的一家自行車行當學徒，他設計摩托車的夢想就在那時逐漸成形。加入這家製造廠的第一年，他就製造了平生第一部用馬達推動的三輪車。憑著這輛內置兩個單缸De Dion發動機的小車，Ettore開始參加國內主要賽事。據說他的頭十次的比賽中僅有一次敗績。從此，Ettore對速度心醉神迷。隨後的七年內，他開始與De Dietrich 公司合作。因為那時Ettore年僅20歲，還屬未成年人，所以合同不得不由他父親來簽署。

夢想成真
T5的問世與De Dietrich公司期間，它標志著第一部大型Bugatti賽車的誕生, 充分體現了Bugatti作為現代競賽車的概念，但因它反傳統的座位設計（座位設在後車軸後）未能通過1903年巴黎錦標賽的賽事檢查，而錯失參賽機會。

1906年，Ettore決定為自己設計一款輕便車。被稱為T10的這輛車完成於他位於科隆家中的地下室中。當組裝完這輛小車，他又不得不拆除它，以便從地下室中移出。Bugatti還曾專程把這輛4氣缸，1. 2升的小車展示給著名的法國飛行家Louis Blerior。受到Louis剛完成飛躍英吉利海峽壯舉的激勵，Bugatti堅定了生產自己品牌汽車的志向。

1909年是Bugatti生命中的轉折點，剛剛28歲就實現了自己多年的夢想：創立了屬於自己的公司，設計製造用自己的名字命名的汽車！他把生產基地選在了Alsace 的Molsheim，當時他並沒意識到，這里將成為他今後長達三十年的家。也是在這一年，他目睹了兒子Giannoberto的出生——他一生志向真正且唯一的繼承人。

Molsheim的魔術師
Bugatti在賽道上創造著一個又一個的神話。1920年，T13在Le Mans奇跡般的勝利為Bugatti贏得了在賽車道上的霸主地位。一年之後，在義大利中北部的工業城市布雷沙(Brescia)的錦標賽中， Bugatti小巧的16閥賽車分別奪得了第一到第四名的所有獎項。因這一非凡的成功，這些特別的跑車被冠以「Brescia」的綽號。1922年4月，第一部8氣缸的賽車T29/30（也因它瘦長的車體設計而經常被通俗地稱為「雪茄」）在法國布特拉斯堡舉行的A.C.F.錦標賽中，獲得了第二名的佳績。 Ettore Bugatti的傑作T35S在當時幾乎是所向披靡，從20年代中期到30年代初期，它是多數錦標賽（Grand Prix races）的贏家。據統計，T35S共贏得2000多次比賽，這是至今仍被Bugatti 保持的完美紀錄。

這位被車迷們贈以「Molsheim魔術師」綽號的義大利人，聰明地將他在賽車中取得巨大的成功轉換成商業利潤。他不僅向客戶銷售豪華的旅行車，而且銷售不做任何修改的賽車。沒有任何一家參錦標賽的製造商敢這樣做。賽車不僅比起高成本的旅行車更易生產，Bugatti還可以為那些在比賽中折桂的賽車開具更高的價碼。更妙得是，私人賽手為Bugatti在各種各樣的賽事累積了更多的勝利紀錄。如果 Molsheim沒有派車出現在某一賽事中，肯定有一名私人賽手披著Bugatti的顏色沖在最前方。這些輝煌的賽績成為最好的廣告，向世界證實著 Bugatti的品質和速度。

Royale誕生記
Royale的誕生緣起一次晚宴中的交談。一名英國女士傲慢地宣稱，盡管沒有人懷疑Ettore Bugatti也造得出一輛非常漂亮和迅速的汽車，但無論過去、現在和將來，勞斯萊斯才是毋庸置疑的上流社會的豪華車。被這樣的挑釁所激怒，Ettore決定為歐洲皇族親身打造最頂級的豪華車。1926年，T41即Royale的原形終於完成。這輛車長6.5米，安裝著碩大但設計精美的24英寸鋁制車輪鑄件，內置14.7升的直八發動機的「大塊頭」的最高速為200km/h。Royale先後共有11個不同風格的車體設計，其中最知名是Coupe拿破崙，由Jean Bugatti為ArmandEsder先生設計。它要價高達700,000法郎（底盤價值500, 000法郎，車體價值200,000法郎），價格是當時最貴的勞斯萊的三倍。但Bugatti覺得物有所得，他最喜歡這樣演示發動機運轉的平滑性：在發動機運轉時，將一杯乾邑放置在氣缸拴上，無論何時Royal都決不會濺出一滴酒來。

Bugatti滿懷希望他的豪華車能在社會最高階層取得銷售佳績，但它貴的出奇的價格與歐洲30年代初的經濟大蕭條並不相稱。原本計劃首批生產25 輛，但最後僅生產了6輛，其中僅有三輛售出。盡管西班牙國防Alfanso曾經表示過購買意願，但最終沒有任何一個皇族購買。這六輛車至今都還存留於世。

Royale的低銷量使Bugatti陷入了兩難境地，因為他已經為T41生產了相當數量的發動機。為了不浪費這些發動機，1932年他設計了一輛外觀優雅的由Royale 發動機帶動的空氣動力車。法國鐵路公司馬上訂購了80輛。由於每輛啟動車依設計的不同需安裝兩到四個發動機， Bugatti反而不得不生產更多數量的Royale發動機以滿足客戶需要。嘲諷的是，整個蕭條的30年代，正是這些氣動車維系著Bugatti 汽車製造廠的生存。直到1958年，這些質量非凡的氣動車仍在鐵路干線上服役。

天才的崛起和隕落
30年代起，當Bugatti在錦標賽上輝煌歲月不再，完美的設計工藝卻讓它聲名鵲起，T50，T55，T57等都是永留車迷心中的經典設計，而它們的設計者正是Bugatti 的天才兒子Jean。最能顯現Jean的汽車設計天賦的型號應該是T57S/SC, 他改進T57S的底盤，使它更低而且短，並在57SC發動機設計中採用了渦輪增壓的技術。 1936至1938兩年間，整整銷售了47輛57S和57SC的底盤。他遠遠超越當時時代的前瞻設計風格征服了整個汽車界。

1939年8月11日，無情的命運給Bugatti家族致命一擊。30歲的Jean風華正茂，整個歐洲都在期待著他更令人興奮的設計。但在測試剛在 Le Mans奪魁的T57C時，為了躲避一名突然出現的騎車人，Jean 不得不在高速行駛的狀態下急轉彎，不幸以200km/h的速度撞到了一棵樹，事故當場奪走了他年輕的生命，同時也為Bugatti汽車史劃上一個苦澀和血腥的中止符。兩個星期後，二次大戰爆發，豪華車的時代宣告結束，Bugatti再沒有被生產過。1947年7月21日，Ettor Bugatti 也在法國東北部的納意蘇深市死去。

從1910年至1939年， Molsheim 工廠共生產了7850輛Bugatti汽車。每輛車中蘊含的無以比擬的工藝，夢幻般的車身設計，彰顯美學魅力的吸引，默默陳述著Bugatti的傳奇：它們永載最珍貴的車的行列！

如果樓主需要更加詳細的信息可以去：www.bugatti.com網站查看。

B. 賓士G500的車系介紹

如果非要說路虎是越野之王的話，那賓士g系列就是四驅隊伍里的「稀有動物」。這款以非凡越野性能著稱
的稀有品種，只有頂級的offroad玩家能夠享用，對普通人來說，它猶如遙遠的傳說。 賓士G級車是一款有著深遠歷史淵源的車，二戰時期它已為德軍服務。g4應該可以成為g的鼻祖，它與現行g一樣既是性能又是豪華的象徵。希特勒等第三帝國的最高軍事領導就以它為坐駕，在柏林檢閱部隊甚至上前線指揮戰斗(雖然不是正義的戰爭,但這是我們這里要強調的)。
世界上20多個國家將g級車用做軍隊的指定車輛：德國、挪威、奧地利、列支敦斯登、瑞士、阿根廷、印度尼西亞、伊朗、斯洛維尼亞等等；2.已生產20多年而無根本性的改動；3.早在1983年，g級車就奪得了當年巴黎到達喀爾拉力賽的冠軍；4.諸多重要人物以g級車為坐駕：羅馬教皇、俄國前總統葉利欽、東正教教皇阿列克謝二世、沙特酋長穆罕默德·勒沙·普哈列維、沙特及阿聯酋的王儲及酋長等；5.20多年來，g級車只生產了15萬輛左右，平均每年只有7000輛左右。每年50%的g級車在德國銷售，第二大市場日本每年的銷量也只有800輛。g級車的內飾是手工製作的，為了維修木飾在指定修理廠還有木匠。包裹坐椅的真皮也不是一般的皮而是nappa，你可以在ROLLS-ROYCE和bently里見到它。nappa做的一件短皮上衣也得2000多美元。購買g級車時它的選裝足有1500項。從事g級車改裝的有brabus.lorinser、carLSson及aMG等重量級改裝廠……。 可是賓士G級車的外形並不是想像中那樣鶴立雞群，因為稍不留神會把它當成是像城市獵人那樣的普通硬頂越野車。簡單地說，它就是像一個「鐵箱子」，沒有弧度、沒有曲線，目光所及盡是平直銳利的線條。就連車頂上的導雨溝槽，也是沿著車頂周圍一圈，額外焊接上去的金屬槽。車門鉸鏈更是毫不客氣，硬挺挺地屹立在門縫之外。外凸的輪拱、造型猶如倒梯形的引擎蓋、還有完全朝上、體積碩大的前方向燈組，則算是g-class外觀勉強可以拿來說嘴的特色。平直翼子板前端的梯形轉向燈早已成為g級特徵性標志不容改動，那就將它由黃色變成白色;另外g級車的車外後視鏡上也嵌入了轉向燈，這可代表著從新S級開始這一代新賓士的輩份，即便是g級車也不能壞了規矩。真的，大部分的人在看到g級車後，好奇之餘，幾乎都不會喜歡它的樣子。
看到這車，很自然就想起那些攀岩高手和登山英雄，他們的身材線條都是筋骨畢露，沒見過誰有特別
粗壯發達的肌肉，看來是不是人與車相同，只有拋開華而不實的多餘負擔，才能真正去挑戰極限征服自然，任何用來描述SUV的詞彙都不適合這款純正的越野車了。 進到車內，開過賓士的人一定會覺得熟悉，它的內飾顯然借鑒了上一代賓士轎車的設計（尤其像是w202的C級車），深色內艙符合越野車的實用原則，作為內飾核心的儀表台整體上也保持了規矩大方的造型風格，與簡潔剛毅的外觀相統一，既不強悍誇張也不講究曲線玲瓏。但是在用料和工藝上，g級車向素來豪華的轎車兄弟靠近了一大步，同時將轎車上幾乎所有的車內功能裝備武裝上身，最新的coMmand娛樂系統也搬到了桃木鑲嵌的中控台上。可惜中控台依然延續了新一代賓士車的普遍毛病：各種按鈕和控制器繁雜凌亂，竟然不如93年版的g級車來得簡潔明了！
車內空間的寬大得益於方方正正的車廂造型，沒理由抱怨坐得不舒服。需要適應的是非常高的座椅位置，
絕非一般suv可比，也因此視野開闊得超乎尋常，像是坐在小貨車上那種居高臨下的感覺。要跨上車時還得拉扶手借點力，下車不用踏板的話姿勢也好看不了，賓士g不像路虎攬勝那樣馴服，停車時會將空氣懸架降低，乖乖俯下身來候客上下。g級車以越野能力稱王已久：梯形大梁結構粗壯結實，全時四輪驅動系統通過整體橋式非獨立懸架和它緊密連接，事實證明g級車這種結構的老底盤對於越野車來說是最堅固可靠的，新一代越野型suv為追求舒適性已經趨於採用車身內嵌式大梁，而那些採用承載式車身的更是只能稱為城市型suv了。但是這樣的設計也是以完全犧牲公路駕駛的舒適性為代價的。
除了梯形大梁結構，全時四輪驅動系統取代了以前的手動分動器，在40km/h車速下的行車過程中，通過變速箱檔把後的high/low按鍵，就可方便地將4h切換至4l模式，此時分動器傳動比能從原來的0.87∶1變成2.16∶1，加大的扭矩足以對付陡坡高坎。
最為厲害的還是g級車的法寶——前、後軸和中央差速器鎖，除去那些走火入魔的改裝車，別的越野車有個中央差速器鎖就挺得意，再加個後軸差速器鎖那就算到頭了，而g級車在前軸也裝上差速器鎖。當三把鎖都鎖上後，動力平均分至四個車輪，誰想打滑偷賴都不可能，理論上只要有一個車輪還有附著力，就可以逃出困境。像ml這樣級別的車，用4-ets系統給打滑車輪施加制動，在附著能力欠佳的路面上越野能力確實改
善不少，但在類似一腳甚至兩腳懸空的極端情況下，那就非用上差速器鎖不可，將打滑車輪連軸抱住，讓驅動力無路可逃，還有什麼過不去的坎？正是有了這套系統，g級車的越野能力才如此登峰造極，當然價格高也正源於此。
當然要想征服各種地形全無敵，有沒有力、會不會用力是很重要，身材不好也是白搭。對於越野車，身材好壞全在下三路(懸架，底盤和傳動)，對於長軸距款的g級來說，抗托底能力當然打了折扣，另外沒有裝備在路虎攬勝已有裝備的底盤升降系統也使g級的通過能力被「雞蛋」里挑出了那麼一點點「骨頭」來。
另外，g級車極高的可靠性也能讓越野發燒友放心：g級車在滿載的情況下經受住了12000km沙漠越野的考驗，這是多還是少？不比不知道，一比嚇一跳，grandcherokee只經受住了900km車身就出現了裂縫，而底盤則可以說「死掉了」。至於g級車的豪華裝備，應該還是受大多數賓士品牌的潛在購買者和擁有者的喜歡的，畢竟日常生活中將某種車單純用於越野的情況不是太多。所以說從性能上來說，g無論如何也是一款越野車，它同一般的suv是有區別的。賓士M級應該可以看做廠商對suv市場的屈服。至於影響人們用g級車來越野的可能只是它高昂的售價了。順帶補一句：自1979年開始生產至今的15萬余輛g級車中70%仍在使用中。這是對g級車的極高的可靠性的最有力的證明。
賓士g級車確實是讓任何一個專業越野發燒友都心動的純種越野車，且不說這款車的外形如何，單就前中後三道差速鎖這點就能夠使得它稱王越野車壇。這款車在美國的售價是悍馬H2的兩倍，天文數字的價格和冷峻的外形註定了它只是專業級越野玩家的玩具。

C. 木工車床多少錢

你要自己買來用的話，建議你就自己做一台，我見過很多土法製造的木旋，很簡陋但內可以滿足生產要容求。我也見過商品木旋，質量一般，價格不便宜。畢竟廠家要首先爭錢，然後在包用（單薄的很）。當然好的名牌價格不扉（何不上帳）。

真要自己做一定要有專業的技工，半瓶醋的人是不能做好的。

自己做還可以更符合生產的實際需要，搞出比通用設備更好的產品來。

木旋的功能很單一加工能力有限，一般金屬加工車床的加工能力就可以覆蓋。買台舊車床也是不錯的選擇，價格一般是C620一萬幾。

你要是只關心價格，可以上網站上找廠家，然後給廠家打電話詢問

說多了，主意知己定吧！我回答的也有點跑題，呵呵！

D. 現在的汽車品牌，哪些是曾經生產過飛機的

德國的BMW，這三個字母原來的意思是「巴伐利亞飛機引擎生產廠」，原來是生產飛機發動機的。BMW現在的車標的意思就是飛機的螺旋槳。
日本的三菱：關於這個我要說明一下LZ搞錯了。三菱汽車和三菱重工不是一個企業，當然它都屬於「三菱光耀會」下屬的企業，以前名義上屬於三菱財團，現在三菱財團已經解散了。三菱重工不僅曾經生產過二戰當中名震太平洋的零式戰斗機，而且現在也一直在為日本航空自衛隊提供F-2戰斗機。三菱汽車是沒有造過飛機的。
荷蘭：Spyga（世爵），原來也是造飛機出身，Spyga的Logo就是一個飛機螺旋槳（比BMW還要直白）。
瑞典：SAAB。現在依舊在造飛機。著名的SAAB-JAS-39「鷹獅」戰斗機的機體就是由SAAB製造的。
另一架瑞典著名的汽車廠商VOLVO，它現在在為JAS-39提供發動機。
國內的昌河曾經造過直升機。早年我國的直五就是昌河生產的，當然現在昌河已經不再生產飛機了。
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其實很多汽車廠商都曾經參與過飛機的生產，尤其是在二戰時期，由於軍工廠嚴重生產力不足，所以很多民用廠也開始生產軍品。比如二戰當中著名的英國「蚊」式戰斗機，其殼體是木匠師傅、鋼琴廠等等，凡是能做木工的都可以參與生產飛機殼體。發動機是羅爾斯·羅伊斯提供的。這家企業長期以來一直是同時提供飛機引擎和豪華轎車，知道二戰結束，才停掉飛機引擎的生產工作。

E. Mercedes-Benz G500的歷史和整車詳細資料。拜託了各位 謝謝

賓士G級車是一款有著深遠歷史淵源的車，二戰時期它已為德軍服務。g4應該可以成為g的鼻祖，它與現行g一樣既是性能又是豪華的象徵。希特勒等第三帝國的最高軍事領導就以它為坐駕，在柏林檢閱部隊甚至上前線指揮戰斗(雖然不是正義的戰爭,但這是我們這里要強調的)。 世界上20多個國家將g級車用做軍隊的指定車輛：德國、挪威、奧地利、列支敦斯登、瑞士、阿根廷、印度尼西亞、伊朗、斯洛維尼亞等等；2.已生產20多年而無根本性的改動；3.早在1983年，g級車就奪得了當年巴黎到達喀爾拉力賽的冠軍；4.諸多重要人物以g級車為坐駕：羅馬教皇、俄國前總統葉利欽、東正教教皇阿列克謝二世、沙特酋長穆罕默德·勒沙·普哈列維、沙特及阿聯酋的王儲及酋長等；5.20多年來，g級車只生產了15萬輛左右，平均每年只有7000輛左右。每年50%的g級車在德國銷售，第二大市場日本每年的銷量也只有800輛。g級車的內飾是手工製作的，為了維修木飾在指定修理廠還有木匠。包裹坐椅的真皮也不是一般的皮而是nappa，你可以在ROLLS-ROYCE和bently里見到它。nappa做的一件短皮上衣也得2000多美元。購買g級車時它的選裝足有1500項。從事g級車改裝的有brabus.lorinser、carLSson及aMG等重量級改裝廠……。 G500的標准配置為：前中後橋可分別鎖死的差速鎖、帶高度可調和預緊力的安全帶、前排雙氣囊、真皮＋ 賓士G500 桃木紋內飾、ESP電子穩定程序、ASR驅動防滑系統、4-ETS四輪驅動、2溫區獨立控制空調、車外溫度顯示和泊車輔助系統。 排氣量（l）：4.966 功率：（Kw(ps)/rpm）218(296)/5500 最大扭矩：（N·m/rpm）456/2800-4000 最高轉速：（rpm）6500 環保標准：歐IV 油耗（l/100Km）：綜合->15.5 保修政策：2年/5萬公里 隨車附帶：物品文件說明書，保修卡，工具 長/寬/高（mm）：4257/1760/1941 軸距（mm）：2850 車門數：3 座位數（個）：5 車體結構：非承載式->兩廂 變速器形式：手自一體 驅動方式：前置四驅 詳情請參考網路： http://ke..com/view/719394.html?wtp=tt

記得採納啊

F. 現代車壞了有4S店鋪，那古代有專門修理馬車的修理廠嗎

古代也有類似於4S店鋪的車馬行或車鋪，專門來負責出售、租借車輛馬匹和修理馬車等意外情況。

G. 求布加迪威龍的發展史和創始人的一些資料

布加迪是車壇上一個不朽的名字，素以前衛的設計、不凡的性能為車迷們嚮往，早在二戰以前布加迪就聲名不凡，隨著二戰的結束也悄悄地消逝了好一段時間。直到1990年，布加迪EB110才重出江湖，重新跨入超級跑車的行列。EB110是四十年來第一部以布加迪名義來生產的汽車。1993年車廠又發揮了「少而精」的優良傳統，開發了古典氣息與先進技術相輝映的EB112，其性能比EB110更勝一籌。

布加迪車是古典老式車中保有量最多的汽車之一，以布加迪為品牌的車型在世界 多個著名汽車博物館中可以看到，而且性能上乘，車身造型新穎流暢，直至發動機的配置都獨具特色。

布加迪的徽標是以布加迪汽車的創始人埃托里·布加迪姓名的第一個字母「EB」 組成。周圍一圈小圓點象徵滾珠軸承，底色為紅色。

埃托里·布加迪1881年生於義大利的米蘭，父親是畫家，也是著名的傢具設計師。埃托里·布加迪除了在藝術上有很深的造詣外，還對各種機械設計技術也有深刻的了解，所以他把技術和藝術自然地揉合在一起，以致人們對他的作品區分不清哪些是藝術品，哪些是技術作品，這就是布加迪汽車所具有的獨特藝術風格。

埃托里·布加迪自幼在美術學校學習，他特別愛好駕駛汽車，從17歲起就參加賽車活動。18歲便進入 普里內蒂·斯圖基（Prinetti & Stucchi）公司工作，學習三輪汽車的設計製造，並在這一年裡獲得了汽車賽的冠軍。

1909年在阿爾薩斯的莫爾斯海姆建造了工廠，一邊設計「標致·貝貝」小型車，一邊製造裝用直列式四缸、排量1208ml發動機的T10型車。1914年研製出裝用馬蹄形熱器護柵為特 征的、鋼絲輻輪式車輪的T17型車，車速為110km/h。

第一次世界大戰期間，埃托里·布加迪在美國為杜森伯格（Dusenberg）汽車公司設計製造了直列式八缸、功率410HP的航空發動機。第一次世界大戰以後，從1920年起又先後研製出裝用四缸16氣閥（四氣閥機構的創始者）小型發動機的賽車的T22型和T23型，並且在法國勒芒24小時汽車大賽和勃雷西亞車賽中奪魁。

1922年布加迪公司研製出裝用直列八缸發動機的T30賽車。而1925年的T35型（繼T30賽車之後）以其高性能和優異車身造型活躍在歐洲車賽環形跑道上，特別是T35B裝有魯茨式增壓器，最高時速可達210km/h，所以暢銷世界各國，至今仍有較大保有量。1927年的T38型車起，開始生產活頂跑車和雙座賽車。1933年的T41型車被稱為洛瓦亞爾的豪華大型旅遊轎車，發動機為直列式八缸，排量高達14700ml，時速 180km/h，大型車身重3000kg，只生產 了6輛，仍保存至今。

1937年，埃托里·布加迪的兒子讓·布加迪（Jean Bugatti，1909 －1939年）參加了設計工作，以精製的車窗和新穎別致的車身為主要特徵，成為車壇驕子。然而不幸的是，讓·布 加迪不幸在1939年的一場交通事故中身亡。在世界經濟蕭條的環境中，埃托里·布加迪工廠經營困難。第二次世界大戰一開始，德軍便佔領了位於法國的埃托里·布加迪工廠。但布加迪本人不屈服於入侵者的威懾，堅持義大利國籍，從而受到迫害。縱橫車壇將近半個世紀的一代著名汽車設計師於1947年寂然逝去，布加迪公司也停產了。然而，他一直為後人所敬仰，大部分布加迪車成為法國米盧茲博物館的珍藏品，至今仍可見到布加迪車行駛在德國公路上。

BUGATTI，這個創立至今已經有百餘年歷史的法國跑車品牌，在過去的一個世紀間可以說是風風雨雨。自從1947年時因為創廠人Ettore Bugatti過世而終止營運後，BUGATTI這個老字型大小的法國品牌雖然一度於90年代初期在狂熱的車迷兼實業家的義大利人Romano Artioli之努力奔走之下復活，並且推出了像EB110這般膾炙人口的超跑級量產車。可惜很不幸地，好不容易復活過來的BUGATTI因為公司財務困難，在1995年時宣布破產，留下僅量產139輛的EB110與胎死腹中的EB112概念車讓人憑吊。

1998年時，VAG這個來自德國的汽車巨子買下了BUGATTI的商標權，正式將BUGATTI納入VAG集團之下，歸劃由VW本身來管轄(VAG旗下的另外一個超跑品牌LAMBORGHINI則歸屬AUDI管轄)，在由VAG接手之後，BUGATTI幾乎可以說是從未在各大國際車展中缺席過，一連推出了數款概念車，但在量產方面卻一直沒有動作。因此在日內瓦車展中所公開的EB16-4 Veyron量產上市前之原型車，可以說是自從EB110之後，真正第一款掛上BUGATTI橢圓形紅色廠徽的量產車，也是BUGATTI第二度復活後正式的開山之作！

藝術世家的離經叛道者
Bugatti這個品牌源自創造者的姓氏，這位對汽車藝術充滿狂熱和靈感的工程師就是Ettore Bugatti。 Ettore1881年9月15日出生在義大利一個充滿了藝術傳統的家中。他的祖父是建築師，父親是知名的摩爾人風格畫家、雕塑家和「木匠」。他設計和製作的傢具至今還在紐約的大都會藝術博物館中展出。Ettore的弟弟Rembrandt 則是一個天才的動物雕塑家，Bugatti那個經典的高揚長鼻躍起前腿的大象車頭裝飾就是他的傑作。但在1916年，這位內向的年輕人結束了自己的生命，據說是因為他在安特衛普動物園中所研究並深愛的動物因第一次世界大戰爆發而死去。

Ettore17歲時沒有按照家族傳統成為一名雕塑家或者畫家，而是選擇在米蘭的一家自行車行當學徒，他設計摩托車的夢想就在那時逐漸成形。加入這家製造廠的第一年，他就製造了平生第一部用馬達推動的三輪車。憑著這輛內置兩個單缸De Dion發動機的小車，Ettore開始參加國內主要賽事。據說他的頭十次的比賽中僅有一次敗績。從此，Ettore對速度心醉神迷。隨後的七年內，他開始與De Dietrich 公司合作。因為那時Ettore年僅20歲，還屬未成年人，所以合同不得不由他父親來簽署。

夢想成真
T5的問世與De Dietrich公司期間，它標志著第一部大型Bugatti賽車的誕生, 充分體現了Bugatti作為現代競賽車的概念，但因它反傳統的座位設計（座位設在後車軸後）未能通過1903年巴黎錦標賽的賽事檢查，而錯失參賽機會。

1906年，Ettore決定為自己設計一款輕便車。被稱為T10的這輛車完成於他位於科隆家中的地下室中。當組裝完這輛小車，他又不得不拆除它，以便從地下室中移出。Bugatti還曾專程把這輛4氣缸，1. 2升的小車展示給著名的法國飛行家Louis Blerior。受到Louis剛完成飛躍英吉利海峽壯舉的激勵，Bugatti堅定了生產自己品牌汽車的志向。

1909年是Bugatti生命中的轉折點，剛剛28歲就實現了自己多年的夢想：創立了屬於自己的公司，設計製造用自己的名字命名的汽車！他把生產基地選在了Alsace 的Molsheim，當時他並沒意識到，這里將成為他今後長達三十年的家。也是在這一年，他目睹了兒子Giannoberto的出生——他一生志向真正且唯一的繼承人。

Molsheim的魔術師
Bugatti在賽道上創造著一個又一個的神話。1920年，T13在Le Mans奇跡般的勝利為Bugatti贏得了在賽車道上的霸主地位。一年之後，在義大利中北部的工業城市布雷沙(Brescia)的錦標賽中， Bugatti小巧的16閥賽車分別奪得了第一到第四名的所有獎項。因這一非凡的成功，這些特別的跑車被冠以「Brescia」的綽號。1922年4月，第一部8氣缸的賽車T29/30（也因它瘦長的車體設計而經常被通俗地稱為「雪茄」）在法國布特拉斯堡舉行的A.C.F.錦標賽中，獲得了第二名的佳績。 Ettore Bugatti的傑作T35S在當時幾乎是所向披靡，從20年代中期到30年代初期，它是多數錦標賽（Grand Prix races）的贏家。據統計，T35S共贏得2000多次比賽，這是至今仍被Bugatti 保持的完美紀錄。

這位被車迷們贈以「Molsheim魔術師」綽號的義大利人，聰明地將他在賽車中取得巨大的成功轉換成商業利潤。他不僅向客戶銷售豪華的旅行車，而且銷售不做任何修改的賽車。沒有任何一家參錦標賽的製造商敢這樣做。賽車不僅比起高成本的旅行車更易生產，Bugatti還可以為那些在比賽中折桂的賽車開具更高的價碼。更妙得是，私人賽手為Bugatti在各種各樣的賽事累積了更多的勝利紀錄。如果 Molsheim沒有派車出現在某一賽事中，肯定有一名私人賽手披著Bugatti的顏色沖在最前方。這些輝煌的賽績成為最好的廣告，向世界證實著 Bugatti的品質和速度。

Royale誕生記
Royale的誕生緣起一次晚宴中的交談。一名英國女士傲慢地宣稱，盡管沒有人懷疑Ettore Bugatti也造得出一輛非常漂亮和迅速的汽車，但無論過去、現在和將來，勞斯萊斯才是毋庸置疑的上流社會的豪華車。被這樣的挑釁所激怒，Ettore決定為歐洲皇族親身打造最頂級的豪華車。1926年，T41即Royale的原形終於完成。這輛車長6.5米，安裝著碩大但設計精美的24英寸鋁制車輪鑄件，內置14.7升的直八發動機的「大塊頭」的最高速為200km/h。Royale先後共有11個不同風格的車體設計，其中最知名是Coupe拿破崙，由Jean Bugatti為ArmandEsder先生設計。它要價高達700,000法郎（底盤價值500, 000法郎，車體價值200,000法郎），價格是當時最貴的勞斯萊的三倍。但Bugatti覺得物有所得，他最喜歡這樣演示發動機運轉的平滑性：在發動機運轉時，將一杯乾邑放置在氣缸拴上，無論何時Royal都決不會濺出一滴酒來。

Bugatti滿懷希望他的豪華車能在社會最高階層取得銷售佳績，但它貴的出奇的價格與歐洲30年代初的經濟大蕭條並不相稱。原本計劃首批生產25 輛，但最後僅生產了6輛，其中僅有三輛售出。盡管西班牙國防Alfanso曾經表示過購買意願，但最終沒有任何一個皇族購買。這六輛車至今都還存留於世。

Royale的低銷量使Bugatti陷入了兩難境地，因為他已經為T41生產了相當數量的發動機。為了不浪費這些發動機，1932年他設計了一輛外觀優雅的由Royale 發動機帶動的空氣動力車。法國鐵路公司馬上訂購了80輛。由於每輛啟動車依設計的不同需安裝兩到四個發動機， Bugatti反而不得不生產更多數量的Royale發動機以滿足客戶需要。嘲諷的是，整個蕭條的30年代，正是這些氣動車維系著Bugatti 汽車製造廠的生存。直到1958年，這些質量非凡的氣動車仍在鐵路干線上服役。

天才的崛起和隕落
30年代起，當Bugatti在錦標賽上輝煌歲月不再，完美的設計工藝卻讓它聲名鵲起，T50，T55，T57等都是永留車迷心中的經典設計，而它們的設計者正是Bugatti 的天才兒子Jean。最能顯現Jean的汽車設計天賦的型號應該是T57S/SC, 他改進T57S的底盤，使它更低而且短，並在57SC發動機設計中採用了渦輪增壓的技術。 1936至1938兩年間，整整銷售了47輛57S和57SC的底盤。他遠遠超越當時時代的前瞻設計風格征服了整個汽車界。

1939年8月11日，無情的命運給Bugatti家族致命一擊。30歲的Jean風華正茂，整個歐洲都在期待著他更令人興奮的設計。但在測試剛在 Le Mans奪魁的T57C時，為了躲避一名突然出現的騎車人，Jean 不得不在高速行駛的狀態下急轉彎，不幸以200km/h的速度撞到了一棵樹，事故當場奪走了他年輕的生命，同時也為Bugatti汽車史劃上一個苦澀和血腥的中止符。兩個星期後，二次大戰爆發，豪華車的時代宣告結束，Bugatti再沒有被生產過。1947年7月21日，Ettor Bugatti 也在法國東北部的納意蘇深市死去。

從1910年至1939年， Molsheim 工廠共生產了7850輛Bugatti汽車。每輛車中蘊含的無以比擬的工藝，夢幻般的車身設計，彰顯美學魅力的吸引，默默陳述著Bugatti的傳奇：它們永載最珍貴的車的行列！

H. 邁巴赫到底是賓士標還是邁巴赫的標

在2012年因為銷量未達預期，賓士宣布邁巴赫停產之前，邁巴赫都是一個獨立汽車品牌，車標就是網友所說的標。

後邁巴赫成為賓士旗下的高端品牌，後面的邁巴赫推出的車都會以賓士標志為主，不再出現邁巴赫單獨的標識

2012之前邁巴赫用的是邁巴赫的標

車廠創始人卡爾·邁巴赫（Karl Maybach）的父親威廉·邁巴赫（Wilhelm Maybach）曾擔任戴姆勒發動機公司（今日戴姆勒集團前身）的首席技術總監，兩廠淵源甚深。1997年戴姆勒·克萊斯勒集團在東京車展會場中展出一輛以Maybach為名的概念性超豪華四門轎車，正式讓這個德國汽車品牌在銷聲匿跡多年後再次復活。

但是由於市場業績不佳，邁巴赫系列轎車已於2013年全面停產。

(8)木匠豪車擴展閱讀：

邁巴赫與梅賽德斯·賓士

在威廉·邁巴赫所有的設計發明中，最為傑出的一項就是在戴姆勒於1900年去世後發明的第一輛「梅賽德斯」汽車，並在1901年3月的「NiceWeek」上引起了不小的轟動。這輛車的誕生既歸功於威廉·邁巴赫又歸功於埃米爾·耶利內克（EmilJellinek）。

「梅賽德斯」名字的由來也有一段小小的插曲。埃米爾·耶利內克時任奧地利駐法國尼斯（Nice）的領事，是戴姆勒汽車的熱情支持者，曾在1899年駕駛戴姆勒製造的鳳凰牌轎車（Phoenix）在法國尼斯汽車大賽上取得冠軍。他給賽車起名叫「梅賽德斯（Mercedes）」，這是他的小女兒的名字。他認為是這美麗的名字和美麗的女兒為他在比賽中帶來了好運，於是建議戴姆勒用這個名字作為汽車的商標。戴姆勒為了感謝這個熱心的支持者，便將這個名字裝在了他的汽車上，果然銷路很好。

這輛車是Daimler-Motoren-Gesellschaft(DMG）公司以前所從未製造過的，並使世界 從馬車時代走入了汽車時代。同時，這一歷史上「真正」汽車的設計概念為汽車工業指明了未來發展方向，並開啟了汽車工業設計之門。從那時開始，流線型輪廓，高性能，蜂窩式散熱器，低發動機罩，長軸距，定位板式換擋機構，斜置轉向系統，尺寸幾乎相同的前後車輪，以及輕量化，都已經成了汽車工程設計的關鍵因素。