李永豪車

『壹』 中國最好的車是什麼車，

澄清一下
中國最好的車 老紅旗（不同於現在的紅旗）
老紅旗轎車 定位是 世界最高級轎車。並且當時也達到了這個水平。比同時代的 賓士寶馬級別 要好太多 。
1981年，一紙批文，這個生產了23年的「國車」停產了。紅旗，中國第一車，1981年從無限輝煌的頂峰跌落下來。
從此中國沒有了自己的轎車。 又是在想我們真的是自改革嗎？！
這件事對一汽紅旗人的打擊是巨大的，智百年在自己的回憶文章中這樣寫道：「當我們眼看著那些無數個日日夜夜浸透了一汽人汗水的紅旗轎車工裝設備，被無情地解體、瓜分，以至棄置一邊，甚至當做廢鐵扔進垃圾堆時，轎車人慾言無語，欲哭無聲，心碎了！」

製造紅旗的職工最為傷心，一位老工匠頓足捶胸：「我們的紅旗何罪之有啊？」多年為中南海維護紅旗轎車的崔洪松老人，至今仍保存著1981年5月14日那天的報紙，他說：「紅旗停產以後，每當在電視屏幕上出現紅旗轎車時，我的眼淚總是禁不住流出來。」

在新中國並不悠久的轎車歷史上，紅旗轎車一定是最濃墨重彩的一筆。作為第一款量產化的國產轎車，從它誕生的那一刻起，就環繞著神聖的光環和榮耀。紅旗車經歷了幾十年風風雨雨的洗禮，目睹了共和國歷史上幾乎所有重大的變遷，而在所有紅旗系列轎車中，曾經作為國車的紅旗CA770無疑是最為經典的車型。

1965年，全新的紅旗CA770型三排座高級轎車研製成功，這就是令國人倍感神聖與自豪的「大紅旗」轎車。當年接待訪華的外國政要的最高禮遇就是以「見毛主席、住釣魚台、坐紅旗車」。紅旗CA770作為紅旗轎車中的主流，既是中國轎車工業的旗幟，也是共和國的驕傲。從1965年開始，紅旗CA770車型前後生產了20年，在那20年裡我國所有重大政治活動中，都有這款轎車的身影。紅旗CA770轎車屢屢定格在歷史鏡頭里，它那昂首挺胸的造型設計，富有民族傳統氣息的裝飾風格，體現了不卑不亢的民族氣節，也使它永遠定格在了人們的記憶里——經典的紅旗CA770。

紅旗CA770莊重典雅、大方含蓄的外表，處處都體現了它特殊高貴的身份以及東方民族特有的神韻：屏風設計的前臉，酷似御用宮燈的尾燈，側面劍形的裝飾條……無不流露出一個大國的風范。長5980mm、寬1990mm、高1620mm，如此龐大的「身軀」顯示了它至高無上的尊貴地位以及豪華氣派、與眾不同的外在氣質。翼子板上代表總路線、大躍進、人民公社的「三面紅旗」標志也反映出當時濃郁的政治意味。紅旗CA770車門為前後對開式設計，這樣既有利於前排人員為後排乘員提供開車門的服務，又有利於安全保衛工作(車門開啟時，外面的人不易看見後排乘坐者)。車門雖然厚重結實，但開關起來異常輕松。特別是在關門時，只需輕輕一拉，車內和車門上的真空吸合裝置便會自動將車門關閉到鎖止狀態。因為它的特殊身份，所以車門鎖設計得相當可靠。

紅旗CA770的內飾具有非常濃郁的中國特色，車底是紅色的純羊毛地毯，後座就像一個大沙發。由於當時的材料關系，坐下去會有一種凹陷的感覺，而這樣的感覺能夠讓人徹底放鬆。

車內的乘員空間分配是以後排寬敞舒適為設計原則的。後排座為一體式設計，靠背中間有一個可折收的扶手，整個後排座由兩個電機驅動進行前後調節，調節按鈕設在座椅兩側的扶手處，扶手上除了座椅調節按鈕外，還設有車窗升降開關和煙灰盒。前排座同樣為一體式設計，與後排座不同的是前排座位置是不可調的，這主要是為了保證後排的乘坐空間，同時也是因在前後排座之間，汽車B柱處的隔板及電動升降的隔音玻璃限制了前排空間。在前後排之間的隔板下，有兩個可折收的前向座，既實用又方便，主要供警衛使用。仿象牙的方向盤直徑較大，但握度較細；電鍍環形喇叭按鈕已是目前轎車設計中看不到的設計形式。坐在駕駛座上，方向盤中間的向日葵圖案正好透視在儀錶板上天安門圖案的下方，為這款車留下了濃重的民族文化、時代印記和政治色彩。木質的儀錶板面漂亮大方，前台板很窄，所以盡管A柱很直，車前部發動機艙較長，但前視野還是相當好的。紅旗CA770的車門鏡是圓形凸鏡，後視效果不錯，但物體變形較大，而且紅旗CA770隻有左車門鏡而沒有右車門鏡。

CA770有兩套不同的點火系統，一套是車鎖和點火開關一體式，轉動車鎖鑰匙即可啟動；另一套為按鈕式點火，以備第一套點火失敗時啟動汽車。打開後備廂可以見到兩塊鉛酸蓄電池固定在裡面，並分別構成兩套電力系統，以確保CA770的電氣部分的供電；在駕駛座前下方的地板處，有兩個電源總開關，用以切斷兩套電力系統的電源。

發動機艙內的布置不很緊湊，一台縱置5.7L V8發動機，電氣部分的布置和走線布置都是完全開放的，這樣雖然看上去毫無修飾而且顯得有些雜亂無章，與現在高檔豪華車的發動機艙相比，也顯得有些不夠精細，但這樣的布局和設置卻是非常實用的，一旦出現問題，可以迅速進行檢修，在更短的時間內排除故障。後備廂的空間很大，但由於兩塊蓄電池和備胎占據了較大的空間，加上用以驅動後排座的兩個電機，使後備廂的可載物空間變得並不像想像中的那麼大。但從紅旗CA770的主要用途來看，裝載過多行李的機會並不多。

CA770搭載一台自動變速箱，轉向柱式擋桿設計，由一個與擋桿一體的箭頭和轉向柱上的一塊有機玻璃板標注擋桿位置。這台變速箱沒有駐車擋，擋桿位置由高到低依次為：「倒、空、前、低」幾個擋位。與現在自動擋不同的是，不用踩住制動踏板就可以將擋桿由空擋掛入前進擋。「低」擋主要用於需要大扭矩的陡坡或惡劣路況，一般路況很少用到。CA770的手制動是拉桿式的，起步時先將擋位由空擋掛入行駛擋，再松開手制動。

CA770油門踏板和制動踏板的距離排得很合理，踩起來非常方便、舒適，但制動踏板的位置設計得偏高，所以制動時需要駕駛者將腳抬高一些。CA770的助力轉向很輕，路感清晰，但因轉向比和方向盤直徑較大，所以轉向時的操作動作也相應較大。它的穩定性非常好，在彎道時車身的側傾很輕微，十足豪華房車的味道。而對於駕駛紅旗CA770的人來說，轉向預備量較大，轉向時需要早些做動作。CA770的懸掛系統較硬，這也與國外一些總統級大型房車有些區別，但更符合中國的道路情況。乘坐舒適性也相當好，車身自重大，加上長軸距以及直徑較大的輪胎，坐在車內的乘客對一些小的坑窪和顛簸幾乎沒有感覺。而且CA770的制動效果也非常好，很好的腳感能使駕駛者輕松控制剎車力度。

從被動安全上講，CA770雖然沒有現在豪華車中的氣囊、氣簾等裝備，甚至也沒有安全帶和安全頭枕，但是應該說它的安全性還是極佳的。梁式底盤結構、加強的防側撞桿以及框架式的車身鋼骨，形成對乘員空間的「剛性保護區」，能夠承受超過一般轎車所能承受的外來撞擊力。而且由於CA770的特殊用途，它的行駛速度一般不會太快，所以它的安全性也隨之增加

凈重：2730公斤

滿載總重：3290公斤

車身：大型四門轎車，長5980mm 寬1990mm 高1620mm

軸距：3720mm

輪距（前/後）：1580mm/1550mm

最小離地間隙（滿載）：160mm

最小轉彎半徑：7.5m

接近角（滿載)：27°

離去角（滿載）：18°

最大功率：162kW/4400rpm

扭矩：420N?m/2900rpm

平均燃料消耗量：20L/100km

最高車速：160km/h

底盤：獨立前懸掛、螺旋彈簧式、筒式減震器、穩定桿；非對稱式半橢圓形鋼板彈簧後懸掛，吊耳在後、筒式減震器；

制動：空氣-油壓雙管路式，筒式助力器，車輪剎車為鼓式。雙向雙分泵全增力浮蹄結構，每個車輪的兩個分泵分別連接兩套管路

傳動：前置發動機，後輪驅動，2檔自動變速箱

發動機：水冷V8側置凸輪軸發動機，排氣量5655cc

1973年的美國總統尼克松率領500人的訪華團來中國前要求自帶車輛而被周恩來總理駁回：「我們中國有世界上最好的汽車，你們盡可放心」。當尼克松一行走出飛機時，所有的迎賓車輛全是加長型紅旗轎車，令這些初次踏入中國土地的美國首腦們大吃一驚。更令美國總統感到萬分激動的是，中國總理周恩來親自把自己的6號紅旗專車讓給他，作為在來華期間的專用轎車。因此在60-70年代，見毛澤東主席,住釣魚台賓館,坐紅旗轎車,已成為各國首腦來華所企盼的三個中國最高外交禮遇。

但改革開放初期 被政府叫停 禁止生產。

「小紅旗」是自原有的「紅旗」轎車停產以來的第一批紅旗車。但此時的「紅旗」已經失去了他原有的風貌。一汽以奧迪100為原型，對紅旗轎車進行了全新的塑造。小紅旗採用了奧迪100的地盤，外形也和奧迪100如出一轍，發動機採用了克萊斯勒的技術，雖然車頭還飄揚著那面旗幟，但感覺確是用國外車型和技術拼湊出來的雜交體。

一汽在90年代之後的紅旗在外形上始終擺脫不掉老款奧迪車型的影子，在技術上也都是依靠國外的技術，當年過車的風采現在已經大打折扣。人們懷念的還是80年代之前具有中國特色並且記載著新中國歷史的「大紅旗」。

『貳』 後驅豪華中大型轎車，雷克薩斯GS Eternal Touring，將於8月謝幕

日前，雷克薩斯官方宣布將於今年8月正式停產GS，按照此前產品安排，ES已經承接了該車的大部分市場，所以GS的存在價值也是迎來式微。自1993年面世以來，GS歷經四代車型，曾在美國市場和5系、E級一度分庭抗禮，盡管市場地位相對邊緣，但是作為雷克薩斯的運動擔當，GS仍舊有著很多擁躉。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 豪華舒適為主旋律，中大型豪華車哪家強

倘若有一天，你已經將目光瞄向了中大型豪華車，那你不是家裡拆遷就是創業經商成為了大老闆。因為中大型車的車身太長，如果自己開的話會非常累。但是在乘坐的體驗方面，寬敞的空間無疑會帶來優越的舒適度。

如果用於經商，一款好車會讓你更有面子，合作夥伴或客戶也會認為你更有實力，那怎麼能讓大多不懂車的人認為你這是一款好車呢？外觀和品牌可能不太能說明什麼，他坐進車里所能感受到的豪華感才是第一要素。

配置方面，單說安全性上，A6L是最全面的，但是其它三款車都能選裝，所以不能算得上是絕對的優勢。其餘配置方面，A6L和E級的水平基本相當，可以說是各有千秋，只是E級的選裝會更多一些。而5系的配置總體來說還是要更高一些，如果能在安全性方面再提升一些的話，就更完美了。

十三先生點評：

單從性價比的方面來看，優惠在10萬左右的A6L是最值得買的，至少和E級相比，它還是有很大優勢；而最不值得買的大家都會認為是E級，2.0T、配置還不高。但是從豪華和舒適的角度再看，E級的豪華毋庸置疑，5系的舒適難逢敵手。

那麼買這個級別車型的人真的在乎豪華和舒適嗎？真的在乎：看看今年這三款車的銷量吧，E級和5系基本打成平手，而A6L還不及它們的一半。也不在乎：在A6L換代之前，它的銷量其實遠遠領先於其它兩款，因為它的優惠幅度實在太高，以至於三十多萬就能落地一台低配車型，但是這些消費者追求的是豪華舒適？還是其它方面的滿足？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 李浩民都主演過什麼

2003年《玉復琳的成長日記1》
2005年《愛情餐歌》制
2005年《愛情食譜》
2006年 EBS《秘密的校園》 飾 Park Doo Hyun
2007年 KBS2《I am sam》 我是老師
2007年 SBS《奔跑吧，鯖魚》 飾 車功燦 Cha Gong Chan
2008年 MBC《雖然我也不懂》 飾 閔雨吉 Min Wook Gi
2009年 KBS2 韓版《花樣男子》 飾 具俊表 Gu Jun Pyo
出演電影
2008年《姜哲中：公共的敵人1-1》
2008年《我們學校的ET》《我們學校的ET》
唱片
● 2009年《Extreme》（CASS啤酒廣告曲）
《Extreme》專輯名稱：Extreme
歌手：李敏鎬
風格/類型：DancePop
發行日期：2009.04.09
01. Extreme
● 2009年《花樣男子》F4 Special Edition 2
專輯名稱：F4 Special Edition 2
歌手：李敏鎬 & SS501
風格/類型：Balled
發行日期：09.05.19
02. My Everything

『伍』 新水滸傳的歌詞和演員表

宋江——張涵予
晁蓋——呂良偉
盧俊義—王建新
吳用——李宗翰
公孫勝——景崗山
關勝——寶力高
林沖——胡東
秦明——趙秋生
呼延灼——嚴洪智
花榮——張迪
柴進——黃海冰
朱仝——於彥凱
魯智深——晉松
武松——陳龍
董平——於博
張清——張曉晨
楊志——高虎
徐寧——王力
索超——柳海龍
戴宗——於博寧
劉唐——寇占文
李逵——康凱
史進——韓棟
穆弘——孫曉飛
雷橫——白海龍
李俊——於承熙
阮小二—趙帥
張橫——劉科
阮小五——劉滌非
張順——魏炳樺
阮小七——張昊翔
石秀——劉冠翔
解珍——張梓宸
解寶——杜鵬
燕青——嚴寬
朱武——程誠
黃信——那家威
宣贊——潘歌
韓韜——端洋
魏定國—姜孝萌
鄧飛——鄧飛
燕順——尹澤強
凌振——耿懿
蔣敬——田野
呂方——孫渤洋
郭盛——楊洋
王英——王春元
扈三娘——劉筱筱
孔明——王增奇
孔亮——劉亮
項充——應俊
李袞——周名揚
馬麟——張馳
童威——洪一平
童猛——胡錳
鄭天壽——高海
宋清——李小龍
穆春——劉博
曹正——劉玉龍
薛永——李樹
周通——謝彰
李忠——李永林
杜興——秋風
朱貴——李晟毓
石勇——張弛
孫新——張津赫
顧大嫂——胡可
張青——毛竹
孫二娘—韓雨芹
王定六——崔陽
白勝——劉子怡
時遷——劉峰超
段景住——陳良浩
李師師——安以軒
西門慶——杜淳
潘金蓮——甘婷婷
林娘子——袁詠儀
閻婆惜——熊乃瑾
王倫——黃格選
史文恭——計春華
欒廷玉——歐力豪
張教頭——於承惠
錦 兒——劉玫麟
仇瓊英——黃瀛漩
盧金枝——王紫瑄
白秀英——王雯婷
潘巧雲——孟瑤
王婆——楊青
武大郎—強龍
金翠蓮——丁子爍
李瑞蘭——許晚秋
鎮關西——謝寧
方臘——吳慶哲
龐萬春——任希鴻
葉清——姜守志
宋徽宗——楊子
蔡京——薛中銳
高俅——李子雄
童貫——周明燦
洪太尉——張鐵林
聞達——齊懷
富安——王信然
張文遠——胡光子
時文彬——尹福文
閻婆——畢秀茹
李婆——李文珍
迎兒——王冕
月兒——肖雨雨
宿元景——楊念生
賈氏——陳麗麗
劉高妻——奕丹
梁中書——賀生偉
高衙內——趙熠洋
陸謙——宋東
蔣門神——韓東
陳宗善——金柯
李虞侯——劉冰峰
張干辦——王儀偉

『陸』 辛棄疾的詩

http://www.shiandci.net/xqj.htm全集

『柒』 從全新賓士S級的「爆照」，看豪華車設計的未來

賓士S級最近火了，原因是在網上爆了幾張照片。
近日，微博上的汽車博主們幾乎在同一時間段圍繞幾張汽車諜照展開了密集的發博和討論，而圖片中的主角，正是代號為W223的全新一代賓士S級。
從曝光的圖片來看，全新賓士S級過於鋒利輕盈的車身造型、前臉的「三角眼」大燈、車尾的「丹鳳眼」尾燈、內飾簡單粗暴的豎向大屏幕等設計元素，顯然是被網友吐槽最多的要點。這些指控均指向了同一個「罪名」：賓士S級的豪華氣質傳承不再。
然而，與互聯網上的「民意」相左的地方在於，結合之前國外流出的測試車諜照，如無意外，下一代賓士S級基本就長成這樣了。
在一眾鍵盤俠眼中，即便引入的新科技和新功能再多，但顏值全方位下滑的賓士S級已經不再擁有設計buff的加成，而一旁的寶馬7系和奧迪A8此刻已經興奮得搓起小手、等待翻盤了。可事實果真如此嗎？
工業設計的美醜是一個極為主觀的議題，再多的爭論也得不出一個標准答案。因此，我們不妨暫且放下是非對錯，轉而關注事物的本質。
當代設計大師迪特·拉姆斯曾提出過著名的「設計十誡」，其中第一條便是：好的設計是不斷創新（Good design is innovative）。
從這層邏輯來看，不論是美是丑，在應用全新家族式設計語言進行內外飾大幅革新的全新賓士S級身上，已經很難再看到上一代車型的影子。在變了味道的同時，你也不得不承認全新賓士S級的確做到了徹頭徹尾的創新（至少是相對自身而言）。
一種觀點認為，相比於外觀層面尚可以接受的變化，全新賓士S級的內飾設計更能體現出賓士品牌在設計領域的姿態轉換。
根據諜照基本可以斷定，全新賓士S級的內飾設計策略已經由此前的「雙屏主導」徹底轉變為「大屏主導」，隨之而來的便是車廂內其他設計元素的盡可能簡化。
雖然內飾整體的簡約之美並沒有被破壞，但這種變化無疑令人聯想到特斯拉以及國內一眾造車新勢力發起的「大屏潮流」革命，而賓士在其中似乎只能成為一個「追隨者」的角色——在賓士的死忠粉們看來，這幾乎是一種妥協甚至倒退。
不過話也不能說得如此絕對。
舉個例子，蘋果公司的iPhone曾長期被認為是智能手機創新力的代名詞，但類似指紋解鎖、多攝像頭、全面屏等前衛配置，iPhone都是在一眾安卓旗艦機幾乎標配之後才不緊不慢地用上。單憑這一點，就能說明蘋果已經淪為二流科技廠商了嗎？
當然不能，在正式上市前盡可能地降低試錯成本並不斷打磨、優化使用體驗，最終拿出後來居上的產品，才是這些巨頭們真正關注的東西。
誠然，設計是一個撲朔迷離的概念，我們都沒有資格去定義賓士S級究竟要成為什麼樣，或者它本該是什麼樣。我們只需知道，全新賓士S級之於上一代賓士S級，已經成為了設計風格截然不同的兩款車型。
這是商業世界「求變」的根本要求，同樣是時代發展的必然規律。至於結果究竟是好是壞，最終也只能交給時間去回答。
俗話說：寶馬的精髓在3系，奧迪的精髓在A6，賓士的精髓在S級。
的確，賓士作為地球上資歷最老的豪華汽車品牌，以豪華、舒適著稱的大型轎車才是最能展現其品牌積淀和技術實力的細分領域。
因此，在歷代賓士S級上，你都不難看到最具開創性的設計語言和最具革新性的技術裝備。從剛性安全乘員艙、空氣懸架到ABS，這些賣點都是由扮演「掌舵者」的S級最先配備，再逐步通過技術下放，造福E級、C級等更低級別車型和它們的用戶。
上世紀80年代末期，賓士S級通過各種渠道被引入國內市場。彼時，代號為W140的第七代賓士S級由於其方正肥碩的身軀和虎頭虎腦的前臉造型，被中國人民生動地冠以「虎頭奔」的昵稱。
恰好，那一時期的香港電影也充斥著黑幫大佬、商界巨賈乘坐賓士S級的畫面，一代人關於「虎頭奔」的集體記憶便不脛而走。
2013年，代號W222的現款賓士S級在德國漢堡首發。為了迎接這次輝煌的換代，賓士甚至打出了「汽車發明者再次發明汽車」的豪言壯語。而從實際產品力來看，這一代賓士S級的確不辱使命。
比如外形設計，簡潔流暢、剛柔並濟的車身造型完美平衡了豪華穩重與年輕動感的臨界點，加上拿捏得恰到好處的細節，這款旗艦車型對於各個年齡段的消費者可謂做到了「通吃」。
更值得稱道的是內飾設計，雙幅式方向盤、一體式中控液晶儀表、圓形出風口等元素在經典中找到了現代之美，華美的線條搭配上考究的材料工藝，不僅確立了豪華車內飾設計的標桿，也單槍匹馬地將汽車內飾設計的水平提高到了一個新的天花板。
最重要的是，這套設計語言的逐步下放、擴散，讓賓士全系車型都享受到了長達數年的「設計紅利期」。
從硬派越野車G級到入門轎車A級，但凡擁有與S級相仿內飾設計的賓士車型幾乎都擁有了更大的溢價能力，也大多在銷量上獲得了不小的提升。賓士品牌也由此開始逆轉此前並不理想的銷量表現，力壓寶馬、奧迪一籌。
這也足以解釋人們在面對新一代S級到來時的種種不悅，因為W222實在是太成功、太深入心了。
坊間傳聞，全新賓士S級背後的設計操盤手是韓裔設計師李一煥，著名的第二代CLS級正是出自他手。
不過在筆者看來，賓士歷史上最年輕的全球設計總監戈登·瓦格納或許在其中起到了更為決定性的作用——全新一代CLS級的「三角眼」，就像是為如今的全新S級到來而鋪好的前奏。
當A級、GLC級、GLE級、GLS級等車型相繼採用了與之同款的設計語言之後，即便情感上再不願意接受，換代後的S級難逃相同「命運」，似乎也是情理之中。
回到迪特·拉姆斯的理論：一項產品的創新、變化是永遠不可能枯竭的。人們總是能藉由技術、科技的發展，激發出更多更多的創新設計。而創新的設計永遠會伴隨著創新的技術、科技而來。
站在前人的肩膀上，不論全新賓士S級的設計擔子落到誰頭上，要想做出驚天動地的創新，難度都堪比登天。
以戴姆勒集團的企業體量和人才團隊而言，即便這套設計在外人看來多麼「糟糕」，也必然是經過高層點頭的。因為他們的目光早已望向了更遠的地方：總有人正年輕，總有人會去買豪華品牌。對於賓士來說，改變可能有風險，但不改變，只會被歷史洪流落下。
當90後乃至00後成為汽車消費的中堅力量，成功人士的年齡層也在不斷降低。當後浪們手持財富的接力棒，他們對於豪華、商務、科技、時尚等概念的定義早已與前人大不相同。一台能夠標榜自我的豪華汽車，將不再拘泥於四平八穩的經典設計，而在於是否足夠標新立異。
聚焦到此次曝光的全新賓士S級的幕後團隊，你說豪華就一定得是優雅的、庄嚴的、不可動搖的？好，那他們就一定要把豪華弄成新潮的、不羈的、可被議論的。
在這之外，其實也有一些東西在悄悄地被傳承。比如W223的前臉仍保留著人們熟悉的盾形進氣格柵，這正是源自1951年初代賓士S級的經典設計元素。只不過，「傳承」這個曾在汽車行業中被看得很重的詞彙，今後或許只能成為一個「彩蛋」般的存在。
隨著整個社會的突飛猛進，人們的審美、旨趣都在被各種信息潛移默化地重塑著，誰也說不好下一分鍾的人類會喜歡什麼、討厭什麼。今天發生在賓士S級身上的一切，未來也可能發生在寶馬7系、奧迪A8乃至其他所有豪華品牌旗艦車型身上。問題的關鍵在於，我們能否用包容的眼光去看待它們。
正如鮑勃·迪倫在半個世紀前所唱：這時代一直在變吶，而你們不應該批評那些自己無法理解的事物。
或許是聯想到先前帶來「審美暴擊」的改款E級，有些媒體在此次S級諜照風波中甚至斷言：連S級都變丑了，賓士品牌今後恐怕再無經典可言。
這種粗暴的論調，其實大可不必。W222是很好，但賓士S級不能也不該永遠活在W222的影子里。
再說了，之所以寥寥幾張照片就能在網路上引起如此巨大的波瀾，我想跟偷拍者的迷之拍攝角度、構圖以及取景地的光線、環境也脫不了干係吧。如果不信，那就在最後放上一張外媒的渲染圖，是不是看上去沒有諜照那麼辣眼了？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。