豪車設計史

Ⅰ 世界名車豪車都有哪些品牌

1. 勞斯萊斯：勞斯萊斯(Rolls-Royce)是世界頂級豪華轎車，以豪華而享譽全球。除了製造汽車，勞斯萊斯還涉足飛機發動機製造領域，它也是世界上最優秀的發動機製造者，著名的波音客機用的就是勞斯萊斯的發動機。

2. 賓利：賓利(Bentley)是舉世聞名的豪華汽車製造商，賓利品牌依然熠熠生輝，不斷給世人呈現出尊貴、典雅與精工細做的高品質座駕。

3. 法拉利：法拉利(Ferrari)是舉世聞名的賽車和運動跑車的生產廠家，總部位於義大利馬拉內羅（Maranello），由恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）於1947年創辦，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車。

4. 蘭博基尼：蘭博基尼(Lamborghini)是一家坐落於義大利聖亞加塔·波隆尼（Sant'Agata Bolognese）的跑車製造商，公司由費魯吉歐·蘭博基尼在1963年創立。蘭博基尼的標志是一頭充滿力量、正向對方攻擊的鬥牛，與大馬力高性能跑車的特性相契合，同時彰顯了創始人鬥牛般不甘示弱的個性。

5. 邁巴赫：邁巴赫(Maybach)是汽車歷史上一個充滿傳奇色彩的品牌，巧奪天工的設計和無與倫比的精湛的製造技術使它在上個世紀初成為代表德國汽車工業最高水平的傑作。

6. 阿斯頓馬丁：阿斯頓馬丁(Aston Martin)公司設在英國蓋頓，生產敞篷旅行車、賽車和限量生產的跑車。阿斯頓·馬丁汽車標志為一隻展翅飛翔的大鵬，喻示該公司像大鵬鳥一樣，具有從天而降的沖刺速度和遠大的志向。

7. 布加迪：布加迪(Bugatti)，這個創立至今已經有百餘年歷史的義大利跑車品牌 ，起源於義大利北部。布加迪以生產世界上最好的及最快的車聞名於世。最原始的布加迪品牌已經在第二次世界大戰後消失。

8. 邁凱倫：邁凱倫(Mcalaren)集團總部位於英國沃金 ( Woking) ，聚集了先進的高科技公司，每個公司都最大化地為邁凱輪在一級方程式運動領域的前沿技術中建立起的全球名聲和美譽添磚加瓦。通過完全奉獻、優質和傑出的實施原則，邁凱倫集團已在英國工程和技術界名列前茅。

9. 帕加尼帕加尼(Pagani)堪稱超級跑車，敢與法拉利、保時捷、蘭博基尼等跑車界大腕一比高下，其完美的做工足以讓法拉利汗顏。

10. 柯尼賽格：柯尼賽格(Koenigsegg)Koenigsegg一詞是「刀鋒」的意思，在國內曾被翻譯為「柯尼塞格」，是瑞典一家汽車公司。它的標志是瑞典皇家空軍的標志，為一幽靈圖，所以有「幽靈跑車」之稱。

Ⅱ 從全新賓士S級的「爆照」，看豪華車設計的未來

賓士S級最近火了，原因是在網上爆了幾張照片。
近日，微博上的汽車博主們幾乎在同一時間段圍繞幾張汽車諜照展開了密集的發博和討論，而圖片中的主角，正是代號為W223的全新一代賓士S級。
從曝光的圖片來看，全新賓士S級過於鋒利輕盈的車身造型、前臉的「三角眼」大燈、車尾的「丹鳳眼」尾燈、內飾簡單粗暴的豎向大屏幕等設計元素，顯然是被網友吐槽最多的要點。這些指控均指向了同一個「罪名」：賓士S級的豪華氣質傳承不再。
然而，與互聯網上的「民意」相左的地方在於，結合之前國外流出的測試車諜照，如無意外，下一代賓士S級基本就長成這樣了。
在一眾鍵盤俠眼中，即便引入的新科技和新功能再多，但顏值全方位下滑的賓士S級已經不再擁有設計buff的加成，而一旁的寶馬7系和奧迪A8此刻已經興奮得搓起小手、等待翻盤了。可事實果真如此嗎？
工業設計的美醜是一個極為主觀的議題，再多的爭論也得不出一個標准答案。因此，我們不妨暫且放下是非對錯，轉而關注事物的本質。
當代設計大師迪特·拉姆斯曾提出過著名的「設計十誡」，其中第一條便是：好的設計是不斷創新（Good design is innovative）。
從這層邏輯來看，不論是美是丑，在應用全新家族式設計語言進行內外飾大幅革新的全新賓士S級身上，已經很難再看到上一代車型的影子。在變了味道的同時，你也不得不承認全新賓士S級的確做到了徹頭徹尾的創新（至少是相對自身而言）。
一種觀點認為，相比於外觀層面尚可以接受的變化，全新賓士S級的內飾設計更能體現出賓士品牌在設計領域的姿態轉換。
根據諜照基本可以斷定，全新賓士S級的內飾設計策略已經由此前的「雙屏主導」徹底轉變為「大屏主導」，隨之而來的便是車廂內其他設計元素的盡可能簡化。
雖然內飾整體的簡約之美並沒有被破壞，但這種變化無疑令人聯想到特斯拉以及國內一眾造車新勢力發起的「大屏潮流」革命，而賓士在其中似乎只能成為一個「追隨者」的角色——在賓士的死忠粉們看來，這幾乎是一種妥協甚至倒退。
不過話也不能說得如此絕對。
舉個例子，蘋果公司的iPhone曾長期被認為是智能手機創新力的代名詞，但類似指紋解鎖、多攝像頭、全面屏等前衛配置，iPhone都是在一眾安卓旗艦機幾乎標配之後才不緊不慢地用上。單憑這一點，就能說明蘋果已經淪為二流科技廠商了嗎？
當然不能，在正式上市前盡可能地降低試錯成本並不斷打磨、優化使用體驗，最終拿出後來居上的產品，才是這些巨頭們真正關注的東西。
誠然，設計是一個撲朔迷離的概念，我們都沒有資格去定義賓士S級究竟要成為什麼樣，或者它本該是什麼樣。我們只需知道，全新賓士S級之於上一代賓士S級，已經成為了設計風格截然不同的兩款車型。
這是商業世界「求變」的根本要求，同樣是時代發展的必然規律。至於結果究竟是好是壞，最終也只能交給時間去回答。
俗話說：寶馬的精髓在3系，奧迪的精髓在A6，賓士的精髓在S級。
的確，賓士作為地球上資歷最老的豪華汽車品牌，以豪華、舒適著稱的大型轎車才是最能展現其品牌積淀和技術實力的細分領域。
因此，在歷代賓士S級上，你都不難看到最具開創性的設計語言和最具革新性的技術裝備。從剛性安全乘員艙、空氣懸架到ABS，這些賣點都是由扮演「掌舵者」的S級最先配備，再逐步通過技術下放，造福E級、C級等更低級別車型和它們的用戶。
上世紀80年代末期，賓士S級通過各種渠道被引入國內市場。彼時，代號為W140的第七代賓士S級由於其方正肥碩的身軀和虎頭虎腦的前臉造型，被中國人民生動地冠以「虎頭奔」的昵稱。
恰好，那一時期的香港電影也充斥著黑幫大佬、商界巨賈乘坐賓士S級的畫面，一代人關於「虎頭奔」的集體記憶便不脛而走。
2013年，代號W222的現款賓士S級在德國漢堡首發。為了迎接這次輝煌的換代，賓士甚至打出了「汽車發明者再次發明汽車」的豪言壯語。而從實際產品力來看，這一代賓士S級的確不辱使命。
比如外形設計，簡潔流暢、剛柔並濟的車身造型完美平衡了豪華穩重與年輕動感的臨界點，加上拿捏得恰到好處的細節，這款旗艦車型對於各個年齡段的消費者可謂做到了「通吃」。
更值得稱道的是內飾設計，雙幅式方向盤、一體式中控液晶儀表、圓形出風口等元素在經典中找到了現代之美，華美的線條搭配上考究的材料工藝，不僅確立了豪華車內飾設計的標桿，也單槍匹馬地將汽車內飾設計的水平提高到了一個新的天花板。
最重要的是，這套設計語言的逐步下放、擴散，讓賓士全系車型都享受到了長達數年的「設計紅利期」。
從硬派越野車G級到入門轎車A級，但凡擁有與S級相仿內飾設計的賓士車型幾乎都擁有了更大的溢價能力，也大多在銷量上獲得了不小的提升。賓士品牌也由此開始逆轉此前並不理想的銷量表現，力壓寶馬、奧迪一籌。
這也足以解釋人們在面對新一代S級到來時的種種不悅，因為W222實在是太成功、太深入心了。
坊間傳聞，全新賓士S級背後的設計操盤手是韓裔設計師李一煥，著名的第二代CLS級正是出自他手。
不過在筆者看來，賓士歷史上最年輕的全球設計總監戈登·瓦格納或許在其中起到了更為決定性的作用——全新一代CLS級的「三角眼」，就像是為如今的全新S級到來而鋪好的前奏。
當A級、GLC級、GLE級、GLS級等車型相繼採用了與之同款的設計語言之後，即便情感上再不願意接受，換代後的S級難逃相同「命運」，似乎也是情理之中。
回到迪特·拉姆斯的理論：一項產品的創新、變化是永遠不可能枯竭的。人們總是能藉由技術、科技的發展，激發出更多更多的創新設計。而創新的設計永遠會伴隨著創新的技術、科技而來。
站在前人的肩膀上，不論全新賓士S級的設計擔子落到誰頭上，要想做出驚天動地的創新，難度都堪比登天。
以戴姆勒集團的企業體量和人才團隊而言，即便這套設計在外人看來多麼「糟糕」，也必然是經過高層點頭的。因為他們的目光早已望向了更遠的地方：總有人正年輕，總有人會去買豪華品牌。對於賓士來說，改變可能有風險，但不改變，只會被歷史洪流落下。
當90後乃至00後成為汽車消費的中堅力量，成功人士的年齡層也在不斷降低。當後浪們手持財富的接力棒，他們對於豪華、商務、科技、時尚等概念的定義早已與前人大不相同。一台能夠標榜自我的豪華汽車，將不再拘泥於四平八穩的經典設計，而在於是否足夠標新立異。
聚焦到此次曝光的全新賓士S級的幕後團隊，你說豪華就一定得是優雅的、庄嚴的、不可動搖的？好，那他們就一定要把豪華弄成新潮的、不羈的、可被議論的。
在這之外，其實也有一些東西在悄悄地被傳承。比如W223的前臉仍保留著人們熟悉的盾形進氣格柵，這正是源自1951年初代賓士S級的經典設計元素。只不過，「傳承」這個曾在汽車行業中被看得很重的詞彙，今後或許只能成為一個「彩蛋」般的存在。
隨著整個社會的突飛猛進，人們的審美、旨趣都在被各種信息潛移默化地重塑著，誰也說不好下一分鍾的人類會喜歡什麼、討厭什麼。今天發生在賓士S級身上的一切，未來也可能發生在寶馬7系、奧迪A8乃至其他所有豪華品牌旗艦車型身上。問題的關鍵在於，我們能否用包容的眼光去看待它們。
正如鮑勃·迪倫在半個世紀前所唱：這時代一直在變吶，而你們不應該批評那些自己無法理解的事物。
或許是聯想到先前帶來「審美暴擊」的改款E級，有些媒體在此次S級諜照風波中甚至斷言：連S級都變丑了，賓士品牌今後恐怕再無經典可言。
這種粗暴的論調，其實大可不必。W222是很好，但賓士S級不能也不該永遠活在W222的影子里。
再說了，之所以寥寥幾張照片就能在網路上引起如此巨大的波瀾，我想跟偷拍者的迷之拍攝角度、構圖以及取景地的光線、環境也脫不了干係吧。如果不信，那就在最後放上一張外媒的渲染圖，是不是看上去沒有諜照那麼辣眼了？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 椅子設計的設計歷史

從現存最早的古埃及的黃金扶手椅到當前多種多樣的坐具，椅子經歷了一個漫長的發展歷程，從重象徵性、裝飾性向重實用性、舒適性發展。發展至當代，雖然各種椅子在設計風格方面的界限已經不那麽分明，但我們仍可以將其歸結為以下幾種：即波普及後現代主義風格；簡約設計風格；有機現代主義風格：高技術派設計風格。
椅子的名稱始見於唐代，而椅子的形象則要上溯到漢魏時傳入北方的胡床。敦煌285窟壁畫就有兩人分坐在椅子上的圖象；257窟壁畫中有坐方凳和交叉腿長凳的婦女；龍門蓮花洞石雕中有坐圓凳婦女。這此圖象生動地再現了南北朝時期椅、凳在仕宦貴族家庭中的使用情況。盡管當時的坐具已具備了椅子、凳子的形狀，但因其時沒有椅、凳的稱謂，人們還習慣稱之為「胡床」，在寺廟內，常用於坐禪，故又稱禪床。唐代以後，椅子的使用逐漸增多，椅
子的名稱也被廣泛使用，才從床的品類中分離出來。因此，論及椅、凳的起源，必須從漢魏時的胡床談起。 宋。高承<事物紀原>引<風俗通>稱：「漢靈帝好胡服，景師作胡床，此蓋其始也，今交椅是也」。<後漢書.五行志一>：「漢靈帝好胡服、胡帳、胡床、胡坐、胡飯……，京都貴戚皆竟為之。」這兩段記載可證，我國古代椅子的出現當在漢靈帝時期（168-189年）。
宋。高承《事物紀原》引《風俗通》稱：「漢靈帝好胡服，景師作胡床，此蓋其始也，今交椅是也」。《後漢書。五行志一》：「漢靈帝好胡服、胡帳、胡床、胡坐、胡飯……，京都貴戚皆竟為之。」這兩段記載可證，中國古代椅子的出現當在漢靈帝時期（168-189年）。
胡床在魏晉南北朝至隋唐時期使用較廣，有錢、有勢人家不僅居室必備，就是出行時還要由侍從扛著胡床跟隨左右以備臨時休息之用。胡床在當時傢具品類中是等級較高的品
種，通常只有家中男主人或貴客才有資格享用。在方人雅士中還多有褒詞及生動描述。如南朝梁庾肩吾<詠胡床詩>曰：
傳名乃外域，入用信中京。
足欹形已正，文斜體自平。
臨堂對遠客，命旅誓出征。
何如淄館下，淹流奉盛明。
胡床因其形態特點又有「交床」和「繩床」之稱。隋朝稱「交床」，是因為隋高祖意在忌「胡」字，器物涉「胡」字者，咸令改之。宋。陶<清異錄>雲：「胡床施轉關以交足，穿綳帶以容坐，轉縮須臾，重不數斤。相傳明皇行幸頻多，從臣扈駕，欲息無以寄身，遂創意如此，當時稱『逍遙坐』」。胡床開始並無靠背，形如今天所見的馬扎兒。唐代始有靠背。這種逍遙坐很可能就是帶靠背的胡床。胡床最早出現於漢代，比唐明皇早幾百年，要說為唐明皇創意顯然不妥。所以這里所說的創意，應指增加了靠背。胡床在唐宋時期盛行，宋代尤甚，不過宋時稱胡床者漸少，而稱其為交椅的逐漸增多了。
帶靠背的胡床始自唐明皇，還可以從唐代<濟瀆廟北海壇祭器雜物銘.碑陰>的記載中得到印證，文中記有：「繩床十，內四椅子」。從這段記載可知在唐代貞元元年已有了椅子的名稱。這里所說的「繩床十，內四椅子」是指在十件繩床中有四件是可以倚靠的椅子，顯然是為了與另外六件無靠背繩床相區別。可見，椅子的名稱雖已出現，在日常生活中可是常見傢具，但它還未完全從床概念中分離出來。在唐代的典籍中，把椅子稱為床的仍很普遍。唐代著名詩人杜甫在<少年行.七絕>中寫道：
馬上誰家白面郎，臨街下馬坐人床。
不通姓名粗豪甚，指點銀瓶索酒嘗。
這里所說的床，雖反映不出是否為帶靠背的椅子，但可以肯定決不會是睡眠用的卧具。 「椅」，也作「倚」。起源較早，但不是指供人坐的椅子。其原為一種樹木的名稱，又名「山桐子」、「水冬瓜」，木材可做傢具。
唐代以前的「椅」字還有一種解釋，作「車旁」講，即車的圍欄。其作用是人乘車時有所依靠。後來的椅子，其形式是在四足支撐的平台上安裝圍欄，其制當是受車旁圍欄的啟發，並沿用其名而稱這種坐具為「椅子」了。從現存資料看，唐代已有相當講究的椅子了。如郎余令<歷代帝王像>中唐太宗所坐的椅子為四直腿，束腰，上側安托角牙，稜角處起線，這種裝飾在明清時期稱為「混面雙邊線」。坐面上在後部立四柱，中間兩柱稍高，上裝弧形橫梁，兩端長出部分雕成龍頭，扶手由後中柱通過邊柱向前兜轉搭在前立柱上。扶手與坐面中間空當嵌圈口花牙。扶手盡端亦雕成龍頭，與後背搭腦融為一體。坐面附軟墊、襯背。這在當時應是十分精製的椅子了。唐代盧楞枷<六尊者像>中描繪的椅子更具代表性，它用四支鈴杵代替四足，兩側有橫棖連接，扶手前柱和椅邊柱圓雕蓮花，扶手和搭腦上拱，兩端上翹並裝飾蓮花，蓮花下垂串珠流蘇，整體造型莊重華貴。鑲金墜玉的傢具在當時寺院中體現了高僧的尊貴與神聖。
五代至宋，高型坐具空前普及，椅子的形式也多起來，出現靠背椅、扶手椅、圈椅等。同時根據尊卑等級的不同，椅子的形制、質料和功能也有所區別。
五代至兩宋時期的傢具大體保留著唐代遺風，只是高型傢具較前更加普及了。
高型傢具的使用在民間形成時尚，居家必備高型桌椅，這從當時的繪畫中可見一斑。如宋代張擇端<清明上河圖>中的市肆小店，無不陳放各式高型傢具。宋代<會昌九老圖>中描繪的圈椅也是前代沒有品種。在近年發掘的宋代墓葬中還有以石、陶製作的傢具模型或在墓室牆壁用磚砌成或雕成各式傢具，其中表現墓主夫婦對坐在椅子上的場面最為普遍。如河南方城出土的石椅殘件、河北井徑縣柿庄七號宋墓墓室磚雕桌椅、柿庄二號墓墓室壁畫<對坐圖>中的桌椅、洛陽澗西宋墓墓室的磚雕傢具等。這說明椅子等高型坐具不僅在人們日常生活中普遍使用，還被人微言輕殉葬用器。
宋代流行一種交椅，等級高於其它椅子，稍有身份的家庭都置備交椅，供主人和貴客使用

Ⅳ 邁巴赫在造豪車之前都經歷了些什麼

隨著近日全新奧迪A8L的正式上市，豪華D級車市場的四大天王都已經悉數登場，一場激烈交戰馬上又要打響。不過如果在對比過後讓大家做個市場評估的話，我想大多數人還是會更看好賓士，或者換句話說，未來幾年內過得最滋潤的還得是賓士。

究其原因，除了這一代賓士內飾的豪華變革所帶來的巨大市場成功之外，還因為賓士在其他細分車型上也同樣大放異彩，比如邁巴赫S級、AMG GT跑車系列等等，由此帶來的便是更穩固的品牌溢價。

所以，為了讓全新S級能夠 擁有更大的競爭優勢，同時保住邁巴赫品牌，賓士最終就將邁巴赫作為一個子品牌進行運作，雖然算是聯名款，但至少隨著全新S級邁巴赫的發布和上市，邁巴赫品牌獲得了更高的認知度和市場份額。相信在這種運作模式下，賓士-邁巴赫還會有更多後續動作！

結語

一個品牌的興衰與轉變，必定是有它的歷史原因和合理性所在的。可能有人會說此邁巴赫非彼邁巴赫，但這種做法又何嘗不是「以退為進」的巧妙策略呢？畢竟活下來才能談發展嘛，而如今的「邁巴赫」毫無疑問也已經成為了賓士豪華身份的代名詞，繼續在豪華車市場發光發熱。

放眼未來，全球的超豪華車市場都在升溫，尤其是高速發展的中國市場，人們對出行工具已經有了更高更挑剔的要求，所以高端定製化也會有更多客戶願意為此買單。在目前同級市場尚沒有強勁對手的情況下，相信賓士－邁巴赫會混得風生水起。

Ⅳ 汽車設計入門

呵呵，朋友，我想長篇大論，隨便抄襲別人的來應付你肯定是不高興的。我是學車輛工程的。如果你確實想學汽車設計，從以下幾方面著手：
第一、設計功底
如果是學美術的當然好，但注意稍偏重於結構素描（和明暗素描不同，這個注重結構的理解及透視的分析）；如果不是學美術的，沒必要特意學素描、色彩和速寫，多練習結構素描。另外多觀察汽車、一定要很仔細的觀察，對著圖片臨摹和實際觀察是有很大區別的。還有就是多查閱以往的車展概念車，比如法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、奧迪、BMW、賓士、賓利等等的概念車（對了，對全球的所有車標無疑要一看就知道是哪個國家和廠家的，很基本的）
第二、所報大學
目前，國內開設了汽車造型設計專業的就幾所學校：清華大學、中央美院、吉林大學和同濟大學。另外湖南大學、武漢理工、北京理工的設計也不錯。但是建議有條件出國學設計：義大利、德國、美國、英國。明年我應該就去義大利了，學設計。
第三、汽車設計在國內目前還未收到重視，奇瑞、長安的車型基本都是交給義大利的設計公司設計，費用很貴，幾個億的。所以，一定要堅持把汽車設計學好，將來為中國汽車設計走向國際出一份力。
時間寶貴，我本人對設計很執著，所以看到對汽車設計感興趣的人，作為過來人都會提出寶貴建議。希望努力！

Ⅵ 各種豪車的原產國

布加迪是由義大利人創辦的法國豪車品牌（又是義大利，為毛豪車都跟義大利有著不回可割捨的答關系呢？）
賓利、勞斯萊斯、蓮花、捷豹，邁凱倫都是英國的豪車品牌，秉承了英國一貫的古板大氣加奢華的風格，只有蓮花算是個走年輕運動路線的另類。邁凱倫無需多說，喜歡車的都知道麥克拉倫是怎樣一個如雷貫耳的名字。
邁巴赫是賓士旗下的豪華子品牌，跟保時捷一樣是德國品牌。

Ⅶ 豪華車,名車的歷史

勞斯萊斯——寶馬公司旗下品牌公司。

勞斯萊斯有限公司(Rolls-Royce)於1906年在英國正式宣告成立。次年推出的「銀色魔鬼」轎車，不久便被譽為「世界上最好的汽車」。很多人知道勞斯萊斯汽車，卻不知道羅羅（羅爾斯·羅伊斯）也是世界上最優秀的發動機製造者。著名的波音客機用的就是羅羅的發動機。二戰後勞斯萊斯的主業之一就是生產航空發動機。1971年負債虧損導致破產。後在英國政府幹預下將勞斯萊斯公司一分為二，分為汽車與航空發動機兩間公司。勞斯萊斯品牌仍然由兩家公司在兩種產品上使用。羅爾斯·羅伊斯航空發動機公司恢復了生機，再次擠身於世界三大航空發動機廠家之列，而勞斯萊斯汽車公司卻鮮有作為，2003年勞斯萊斯汽車公司歸入寶馬集團。

羅爾斯-羅易斯公司（Rolls—Royce）是著名的豪華汽車生產商和世界最大的航空發動機生產商之一。

羅爾斯-羅易斯以一個「貴族化」的汽車公司享譽全球的。羅爾斯·羅易斯汽車公司年產量只有幾千輛，連世界大汽車公司產量的零頭都不夠。但從另一角度看，卻物以稀為貴。羅爾斯·羅易斯轎車之所以成為顯示地位和身份的象徵，是因為該公司要審查轎車的購買者的身份及背景條件。曾經有過這樣的規定：只有貴族身份才能成為其車主。該公司的創始人羅爾斯和羅易斯兩人的出身、愛好、性格完全不同，但對汽車事業的執著和嚮往，使他們成為一對出色的搭檔。

羅爾斯·羅易斯汽車公司是由亨利.羅易斯（F.Henry Royee）和貴族C.羅爾斯（C.Rolls）合作，在1904年創建的。大眾於1998年購買了英國的勞斯-萊斯轎車有限公司。

車標故事

羅爾斯·羅易斯汽車的標志圖案採用兩個「R」重疊在一起，象徵著你中有我，我中有你，體現了兩人融洽及和諧的關系。

羅爾斯·羅易斯的標志除了雙R之外，還有著名的飛人標志。這個標志的創意取自巴黎盧浮宮藝術品走廊的一尊有兩千年歷史的勝利女神鵰像，她莊重高貴的身姿是藝術家們產生激情的源泉。當汽車藝術品大師查爾斯·塞克斯應邀為羅爾斯·羅易斯汽車公司設計標志時，深深印在他腦海中的女神像立刻使他產生創作靈感。於是一個兩臂後伸，身帶披紗的女神像飄然而至。

曾經，勞斯萊斯幾乎等同於大英帝國的權力、尊貴與繁華。經歷了百年的滄桑變故，已漸失昔日光芒。然而3月，勞斯萊斯發表了量產幾率極高的100ex百年概念車，5月又推出了限產35輛的phantom紀念版，以慶祝公司百年華誕。皇者的尊貴、典雅，內斂的霸氣——一切都仍在延續

「亨利.萊斯先生，見到您我深感榮幸。」1904年5月4日，在曼徹斯特大陸酒店的大廳里，查理.勞斯先生一邊這樣說一邊緊握住終生合作夥伴亨利.萊斯先生的手。正是這次會晤埋下了汽車史上的一段傳奇的種子——兩年後，第一輛勞斯萊斯轎車誕生了。

查理.史蒂華特.勞斯(charles stewartrolls)和亨利.萊斯(henry royce)第一次握手距今已整整100年，根據兩人於1904年簽訂的協議，萊斯先生負責造車，而勞斯先生則負責賣車。兩年之後二人的公司正式合並，立志生產「世界上最好的汽車」。

在此之前，出身貧寒的電氣工程師亨利.萊斯嘗試了各種辦法，他先從改裝一輛二手德科維爾(decauville)起步，但最終結果令人失望。在幾個朋友的幫助下，他決定自己製造一部汽車。這輛車與法國車有諸多相似之處：1.8升的雙缸發動機，三擋變速箱，末級扭矩齒輪傳動。萊斯先生的努力引起了來自倫敦上流社會的勞斯生先的高度重視，作為英國汽車俱樂部的創始人以及panhard公司的代理，他很快就與萊斯先生達成了協議，世界上最著名的雙「曠標志就這樣誕生了。

最初的勞斯萊斯與其競爭對手相比具有兩大特點：製造工藝簡單、行駛時雜訊極低，這兩大優勢很快就成為勞斯萊斯的經典。第一輛真正的傳奇之作「銀色幽靈 (silver ghost)」誕生於1906年，它首次露面於巴黎汽車博覽會，其金色鍾頂形散熱器非常引人注目，直到今天這一造型依然是勞斯萊斯不可替代的設計元素。除了獨特的外觀，「銀色幽靈」還擁有領先於時代的技術：強制潤滑；7升六缸發動機輸出功率可達48馬力；最高車速達110公里／小時，這在當時絕對是一項世界記錄。不過當時的勞斯萊斯本廠只生產底盤，大部分整車都是由倫敦的巴克爾(barker)公司為其實現優雅的車身組裝。

萊斯先生設計製造的發動機具有動力輸出均均以及傑出的耐久性這兩大突出優勢。1907年由倫敦汽車俱樂部的評委們主持，進行了一次別開生面的測試，一輛勞斯萊斯不間斷地行駛了24000公里，整個過程中汽車的維修費用只有3英磅。四年之後一輛」銀色幽靈」又創造了另一項紀錄：從倫敦到愛丁堡往返，以四擋行駛，百公里平均油耗只有11.6升。

正是這種朴實無華的設計製造理念使勞斯萊斯的產品取得這些驕人的成績，但在另一方面公司也因此對任何技術創新都持懷疑觀望態度，擔心不成熟的新技術會影響其產品的可靠性。例如，直到1919年勞斯萊斯轎車才裝上啟動電機，而其競爭對手早在5年前就已經採取了這項技術；此外，公司直到1965年才開始採用承載式車身。這一謹慎態度充分表明勞斯萊斯公司更信任汽車技術中的經典，至少在外形設計上是一直堅持這種做法。

而在其它方面，勞斯萊斯公司卻領先於時代： 比如公司的商業負責人克勞德.約翰遜(claude johnson)先生很早就意識到，為了保證本公司產品在市場上的領先地位，僅靠產品自身的優良品質還遠遠不夠，必須向客戶提供連續不斷的售後服務才能進一步培養他們對品牌的忠實度。早在1908年公司就決定由本公司的機械師定期上門為客戶進行車況檢查，同時還建立了一個培訓專業司機的學校。這種經營模式在英國境外也取得了空前的成功，5年之後巴黎、柏林和馬德里都出現了提供專業服務的維修廠。 勞斯萊斯著名的天使像——「飛翔女神spirit of ecstasy)」就是在這個時期誕生的。法國伯利歐(beaulieu)地區的貴族蒙塔古(montagu)二世提議設計師查爾斯.塞克斯 (charles sykes)以自己的秘書埃莉諾.桑頓(eleanor thompson)小姐為模特創作了這個標志。

1910年勞斯先生不幸在一場空難中去世，而他的夥伴則因健康原因隱居在法國南部，不過他繼續領導著勞斯萊斯公司的設計工作。一般人都認為在兩位創始人相繼離世之後，勞斯萊斯公司的車標從紅色變成了黑色，但這種說法卻有悖於事實：根據權威的歷史資料記載，公司啟用新的車標只是為了讓整車風格顯得更加莊重。

此外，勞斯萊斯只生產豪華車的說法也不屬實。1922年的經濟大蕭條曾迫使公司生產新車型twenty，這是一款排量只有3升的六缸汽車，售價僅為 ghost的三分之一。但這款經濟型勞斯萊斯並不走運，7年之中只生產了不到3000輛。在1925年取代ghost的phantom命運則截然不同，這款勞斯萊斯的第二代產品有多項技術創新，例如三擋和四擋都帶有同步器，此外還採用了獨到的懸掛和傳動裝置。

保時捷公司的創始人費蒂南.保時捷在24歲時(1899年)已經發明了電動輪套馬達，在第二年的巴黎國際展覽會上，保時捷已經名揚四海。保時捷汽車具有鮮明的特色，甲殼蟲式的車形，後置式發動機和優異的性能，令它很快成為知名的汽車。1963年法蘭克福國際汽車展覽會上，展示了保時捷911型，這個設計直到現在還有廣泛的市場。它的車體設計者是飛利.保時捷的大兒子，費蒂南.阿樂桑德.保時捷，保時捷帶後齒輪箱底盤和V--8發動機的928型，新技術955型，以及帶電子調整的四輪驅動系統和無升力車身的911Carrera4型，是近幾年來最重要的發展。

歷史
保時捷的歷史可追溯至1900年，第一部以保時捷為名的汽車——Lohner-Porsche正式登場並造成轟動。這部雙座跑車是由費迪南德·保時捷(FerdinandPorsche,以下簡稱大保時捷)設計,當時才是二十五歲的大保時捷受聘於Lohner車廠擔任設計師。在這里他已顯示了出眾的才能。

大保時捷1875年出生於奧地利，父親是一個白鐵工。費迪南德從小就喜歡干白鐵工的話，同時對電工也感興趣，1890年開始從事電動國玫汽油電動車的開發工作。

1906年，大保時捷轉到Daimler（戴姆勒）車廠的奧地利分公司,擔任技術總監。在接下來的十數年中，他設計了多款具有劃時代意義的新車，如戴姆勒——賓士的SS和SSK運動車、汽車聯合公司（Auto Union）的大獎賽車（GrandPrix Car），在德國汽車工業中都是光輝的篇章。更在1923年晉升為戴姆勒總廠的總工程師。戴姆勒與本茨（Benz）車廠於1926年合並為現在的賓士車廠。

期間，大保時捷向賓士建議生產一部大眾皆買得起生產型轎車，不過遭到了當時董事會的否決。這使得大保時捷不得不掛冠而去。1931年3月6日，大保時捷在幾位投資者的幫助下，在斯加圖特建立了一家設計公司，專門開發汽車 ，飛機及輪船的發動機。費利·保時捷（Ferry Porsche以下簡稱小保時捷）也在24歲時加入了設計小組。其後，父子倆便開始著手「大眾車」的開發計劃。鮮為人知的是，保時捷父子的願望竟然和當時臭名昭著的希特勒不謀而合。希特勒還專門召見大保時捷商量此事。在第二次世界大戰中，他還為希特勒設計了威震歐洲戰場的虎式坦克。因為他和德國納粹的關系,二戰結束後,他被美國人逮捕，後來交給了法國，坐了兩年牢，這是後來暫且不提。

四年後（即1935年）原型車誕生，它就是大眾車廠的「甲殼蟲」。至今它已經連續生產了五十多年並是世界上產量最大的車款。在30年代，大保時捷也為奧迪車廠的前身——AutoUnion設計了3款高性能賽車，這幾款賽車也被認為是保時捷跑車的前身。

子承父業

第二次世界大戰結束後的1946年，保時捷的設計公司遷往奧地利，小保時捷與其妹妹露易絲·皮耶希（Louise Piech）也正式加入經營管理陣容。露易絲已成為皮耶希家族的媳婦，兩個家族從此緊密結合在一起。

大保時捷在一對兒女的輔助下，以「甲殼蟲」為基礎，共同著手保時捷汽車的研發工作，由於父子倆對性能皆有難以言喻的狂熱，因此第一部自行研製的保時捷汽車自然是一部以性能著稱的跑車,這即是1948年面世的Porsche356.如同日後推出的保時捷跑車一般,356擁有輕巧的車身、低風阻系數、靈活的操縱性能及氣冷式發動機。這些特性使它與眾不同。大保時捷在實現了製造自己的跑車的夢想之後，於1951年去世。

發揚光大

父親去世後，小保時捷隨即肩負起經營的重任。1963年，保時捷歷史上最重要的車型——911在法蘭克福車展面世。

為了保持並提高保時捷的品質， 保時捷於1971年在總廠附近的 魏斯薩赫(Weissach）建成一座現代化的研究開發中心及大型測試場地。

雖然保時捷的品質有目共睹，不過它卻在80年代中期遭遇該廠有史以來最嚴重的經營危機，汽車產量銳減一半，之後歷經大幅降價及裁員三分之一才穩住陣腳。

直到1993年發表Boxster概念車後，保時捷的生存才露出曙光 。這部敞篷小跑車於1996年上市後，即在全球造成一片搶購熱潮。大保時捷的遺志：推出一款高品質\低價位的大眾化的跑車,終於在他逝世四十多年後得以實現。1998年，保時捷又乘勝追擊，於日內瓦車展發表了全新的911敞篷車。

保時捷廠家目前雖然由專業經理人經營，但保時捷家族仍舊擁有製造廠的大部分股權。據統計，該家族所擁有的資產總值高達50億馬克。

美國AMG公司憑借生產悍馬(Hummer)而聞名世界。1992年,第一輛民用悍馬面世,立刻贏得了眾多青睞。如今,通用公司已從生產悍馬的AM General公司得到了悍馬的商標使用權和生產權,悍馬H2 SUV就是在通用旗下誕生的第一輛悍馬. H2繼承了軍用悍馬的傳統風格,又賦予了它一些現代韻律.首先,你從各個角度看上去它都是明白無誤的是一輛悍馬越野車,特別是前臉突出體現了悍馬的特徵。

悍馬的標志就是其英文名稱(HUMMER)。

介紹

悍馬的動力來自一台6.5升渦輪增壓柴油引擎。它位於車子中部，使整車的重量分布非常均勻。一種密封的中央穩壓裝置能保持系統壓力平衡並保護主要部件不受玷污。每個部件上的通氣軟管都匯集到一條來自空氣濾清器的中央軟管。該系統使悍馬能在近1米深的水中開一整天而不怕水，沙子和泥巴的侵襲。焊接而成的鋼車架上有5條重負荷橫梁，它們能充分吸收在惡劣路況下滿載行駛時遭受的應力。這種結構賦予悍馬無與倫比的力量和靈活性。高負荷多重冷卻系統為冷卻液，機油，變速器/分動器油和轉向機油提供高質量的冷卻服務。保證這些液體處於正常工作溫度能延長發動機部件的壽命並使車子即使在最惡劣的狀況下也能安全運轉。

通用公司的4L80E自動箱被廣泛認為是有史以來最好，最耐用的4擋變速器。它不但使悍馬容易駕駛，而且能通過平順的動力傳遞提高車子的越野機動性。經過一段時間的學習，它還能適應並迎合你的駕駛方式。

大多數越野車的後輪都採用鼓式制動，因此倒車下坡時車子很難控制。悍馬採用的半軸內置4輪盤式制動器不論是倒車下坡還是向前行駛都十分有效，所以說4輪盤式制動器是不可替代的越野裝備。

該車的分動器讓駕駛員能改變傳動形式以適應不同路況，提供分高低擋的全時4驅服務。整個傳動系統的齒輪減速比為史無前例的33:1。極高的傳動系中心線和帶齒輪的軸頭等設計賦予該車近半米的離地間隙。悍馬在城市車流中和在野外叢林中一樣敏捷。不論是在交通高峰時的公路上還是在擁擠的停車場里，該車駕馭起來一點也不比別的車費勁。助力轉向，4擋變速器，獨特的懸掛和小得驚人的轉向半徑使悍馬異常靈活，操控起來不象卡車，更想跑車。

Ⅷ 二戰後法國設計歷史風格

法國是19世紀末、20世紀初的 「新藝術」
運動、以及20、30年代 「裝飾藝術」
運動的發源地，巴黎成為新藝術運動、裝飾藝術運動的中心。法國有十分悠久的手工藝傳統，法國現代設計是基於法國設計傳統，即設計主要為富裕的上層人服務的觀念。因此，法國現代設計呈現出設計的豪華性、民族性等特點，由此而產生為平民百姓服務的普及型設計卻比較薄弱。

1、設計的豪華性。法國高等創意學院國際設計中心主任里茲.戴維斯曾經說：法國的設計就是豪華的設計、高尚的設計（在法文中設計被稱為高等文化的設計，即haute
couture,包括豪華的時裝、香水和化妝品、首飾、豪華傢具等等）。在這種設計觀念指導下，法國的設計事務所十分重視高檔次的設計項目，設計內容是豪華、奢侈。即便是普通的產品或平面設計，設計師也會賦予它們豪華、奢侈的特點，致使產品的造價昂貴。這就使與廣大民眾生活密切相關的工業產品設計、平面設計的設計水平普遍落後於其他國家。

2、設計的民族化特點。法國政府全力支持一些重大的設計。比如，美籍華人設計家貝聿銘設計的盧浮宮大玻璃金字塔；英國設計家裡查.羅傑斯設計的蓬皮杜文化中心；法、英聯合設計的協和式飛機；德國的子彈型TGV
「高速火車」（Train a Grande
vitesse的縮寫）都是法國政府支持的結果。法國政府希望通過設計，特別是宏大的建築和工程項目來表達法蘭西民族的偉大。1993年法國政府出版了一部關於工業設計的著作《工業設計.一個世紀的反映》，此書是論述工業設計資料最完整的著作之一。由此看出政府對於設計的重視。

1925年4月28日裝飾和現代工業藝術國際展覽在巴黎開幕，這次展覽後來被簡稱為：裝飾藝展。儒爾曼，格魯特，拉托，杜弗萊納，弗蘭克，都南，普林茲，和艾林·格瑞……在展覽中贏得榮譽。

這次展覽原計劃的展出時間是1906-1907年，由於第一次世界大戰而推遲到1925年，它充分地反應了那個時代的多重性與混雜狀態。也就是說，在1925年，兩種生活藝術正相互交匯，一種繼承了過去，一種轉向未來。除了傳統與現代永無休止的爭吵而外，還有意識和哲學的沖突。1925年5月，建築師奧古斯特·佩雷（巴黎香舍麗榭劇院的設計者）在一次訪問中說：「裝飾藝術一詞應該刪除。我很想知道誰把這兩個詞粘在一起的：藝術和裝飾。真是見鬼！真正的藝術不需要裝飾。」這句話把該說的說透了，因為這次展覽贏得觀眾的喝彩卻使專業家們大為失望。戰爭過去了，世界同以前不一樣了。戰爭催生了歐洲二十世紀各種流派的前衛藝術，在建築和設計領域有：風格派；莫斯科維特瑪學院派——1918年革命動亂中的俄國開創的新實用藝術學派；包豪斯設計學院派；新精神派——由勒·柯布西葉和奧正方於1920年在法國創立.

繼英國工藝美術運動之後，法國於1900年和1925年先後成為「新藝術運動」和「裝飾藝術運動」的發源地，從而涌現出大量優秀的、領導時尚的設計。其中，新藝術運動興起於1900年巴黎世界博覽會，歷時二十餘年，它提倡面向工業、回歸自然的思想，試圖在藝術與手工藝之間找到一個平衡點。新藝術運動創造了非常特殊的風格，表現出一種對非歷史主義的新裝飾風格的探索。此次時尚展中展出的巴黎地鐵站入口就是新藝術運動早期具代表性的作品之一，運用卷線、曲線、植物莖葉以及抽象的動物圖案，具有鮮明的「新藝術」風格。
轉至1925年，法國的巴黎又成為了裝飾藝術運動的中心。這場運動於20世紀二三十年代在法國發展到頂峰，至二戰爆發前開始衰落。在設計思想上，它已不同於「藝術與手工藝運動」和「新藝術運動」的自然主義與復古，同時也對單調的工業化風格表示反對。它承認工業化，但由於強調裝飾，所以也區別於發軔於德國的現代主義。它其實是一場承接於「新藝術運動」和「現代主義運動」之間的運動。在法國，設計上的表現主要集中在豪華和奢侈的產品上，如玻璃器皿、首飾、金屬製品、陶瓷等。時尚展中鑲滿鑽石和紅寶石的卡地亞珠寶和精緻優雅的道姆（Daum）花瓶正充分體現了這種奢華之風。
此時的傢具設計風格比較多樣。除了材料貴重、造型講究、裝飾手段多樣的豪華傢具之外，還有注重運用新材料（如鋼管）的傢具出現，這是因為法國在裝飾藝術運動的同時也受到了歐洲其它國家如俄國、德國、荷蘭等現代主義風格的影響，在時尚展「現代化的發明」部分中的展品的對比也可以看得很清楚。嚴格來說，法國並沒有能夠參與到現代主義設計運動中去，也沒有真正經歷過平民化的設計運動。相對而言，法國的設計是比較傾向於精英主義的，它的時尚也是帶有非民主化色彩的。但現代主義風格及德國包豪斯，還有二戰後的大眾消費文化對法國的設計發展還是產生了不小的影響，在它們的共同作用下奠定了法國當代設計風格的基調。
除了藝術運動的影響之外，還有以下三個因素影響著法國時尚的更替和設計的創新，進一步講，這三個因素對於世界近現代設計的發展也起著重要的作用：
一、科學技術的進步。科學與藝術常被比喻為一枚硬幣的兩面，而設計則是二者的結合。因而除了藝術的不斷發展，設計的創新也離不開科技的支持。進入20世紀後，第二次技術革命成果的影響還在，同時新的科技發明又不斷涌現，無線電通訊、塑料和合成橡膠、晶體管、集成電路、電視、電子計算機、人造地球衛星等，它們不斷改造著人們的生活，同時也給設計帶來了更多的靈感。
科學技術的迅猛發展，無疑使設計增添了活力。一方面，科技成果的應用改善了設計的條件、提升了設計的質量，為實現以後的時尚創造了可能；另一方面，新發明、新技術也需要更為美妙的外形贏得人們的關注，這需要設計的創新。
法國作為老牌西方發達國家，科技對設計的促進作用非常明顯。從早期的無馬載人車、直升飛機到流線型汽車、手提式電視、火箭，再到迷你電腦、高速火車，直至攜帶型通訊設施、具有未來風格的汽車，這些產品的設計都依賴著科技的不斷更新，而它們的出現和應用也為時尚產品的出現提供了可能。
二、社會環境的變更。20世紀上半葉，經過兩次世界大戰後，各國都造成了財政和人員的巨大損失，之後又有冷戰等一系列國際形勢的變化，更加深了除美國之外參戰各國恢復經濟的困難。直到美國對西歐各國進行了大規模的經濟援助與復興計劃，加上西方各國迫切希望恢復國民經濟的決心，到20世紀50年代中期以後，西方各國開始度過了最為艱難的戰後重建時期，逐步進入了豐裕社會（Affluent
Society）階段。
就法國而言，其戰後設計的發展政府沒有採取新的有力措施，也沒有成立國家性的設計組織，但民間的設計組織依然存在，如「現代藝術家聯盟」和「工業美學學會」。雖然總的來看法國設計在戰後有所衰退，但日益恢復強盛的國力和自由寬松的環境還是使法國的設計在保存自己傳統文化品格的前提下有所發展。1955年，法國雪鐵龍公司設計生產的雪鐵龍DS汽車，是戰後二十年間最先進的大型小轎車。法國的時裝設計更在戰後進入了一個黃金時代，克里斯汀·迪奧（Christian
Dior）、基杜夫·巴隆夏蓋（Cristobal
Balenciaga）和加布里埃勒·香奈爾（Gabrielle
Chanel）設計的時裝分別以不同的風格裝點了那個時代風姿綽約的女性。
法國的建築設計在經過戰後緊急重建之後，遵循著兩條主脈發展：一條是由創新觀念推動的反傳統設計；一條是對舊有建築出其不意的翻修和改建，在短短三十年間也取得了引人矚目的成就，蓬皮杜藝術中心和盧浮宮的玻璃金字塔都成為巴黎乃至整個法國的標志。
從20世紀末過渡到21世紀，和平與發展已成為世界兩大主題。國際間的交流也越來越深入和頻繁，這對於設計上的創新是不可錯失的良機。法國設計也在此時代潮流之中展現出多樣化的景觀。時裝依然不斷推陳出新，主導天橋上的變幻；工業產品的形式也越來越豐富和個性化；體育用品的設計更是不斷研發出高科技與新形式的器材與設備。
三、消費者需求的改變。消費者的需求是設計最為關鍵的要素，這也是任何時代、任何地域的設計者都必須考慮的要素。法國長期以來有設計生產豪華產品的歷史，其設計面對的是少數精英和權貴的需求。隨著時代的發展和大規模工業生產的普及，法國設計越來越多地面對普羅大眾，尤其是戰後，消費者群體的改變要求其設計方向需由過去的追求奢華轉而變為更多地關注式樣的多元和功能的實用，這就直接要求設計在保證功能的前提下降低成本。所以法國現當代的設計除了時裝設計依然走高級路線外，其餘的設計更多的以普通家庭和普通消費者為對象來創造時尚。
對於時尚，不同的人有不同的態度，但正是因為時尚神話的不斷創造，人類社會才會不斷得以前進。時尚不僅是一種態度、一種生活選擇，也是歷史發展的方式。時尚更迭的過程其實就是創新實現的過程，是設計不斷前進的過程。縱觀「法國時尚100年展」，它帶給我們的不僅僅是法國時尚風情的感動，更給了我們關於設計的啟示：時尚就是設計，時尚就是創新。

Ⅸ 輝騰作為一款知名豪車，為何大眾把它的外型設計的如此低調

輝騰作為一款很知名的豪車，但是對於他的外觀來說非常的低調，以至於很多人都認不出來是一輛豪車。乍眼一看，這不就是一台帕薩特嗎?仔細一看，好像又比帕薩特長了點，但是帕薩特好像沒出加長版啊，最後走到車後面搜了搜車標下的那個英文，才知道這貨是大眾的老大輝騰。

在中國市場，低調的外觀設計才是輝騰車主普遍的需求。要問這款車的典型目標消費者是什麼人的話，簡單地說，就是低調、講究品質、不需要靠車的外形來炫富、可能經常和達官貴人打交道、隱形財富很多的儒商。