房車氣簾

『壹』 奧的A8是性能

評價

動力足敷使用，7秒左右的加速成績是豪華大車的必備

操控性能表現出色，轉向、路感均衡

舒適度達到高級轎車中非常高的水準

空間達到高級轎車中非常高的水準

整體造工達到高級轎車中非常高的水準

配備非常豐富，畢竟是一百多萬元的車

安全性很好

身為奧迪當家旗艦，A8全車系搭載ASF鋁合金車架，以及Quattro恆時四驅系統、Tiptronic 6速手自排變速系統等多項高科技配備，也立下了高性能豪華房車的典範，同屬德系大型豪華房車的賓士S—Class與寶馬7—series自然是最大的敵人，如今競爭對手改款後早已登陸國內，大改款後的A8算是姍姍來遲。由於試車時間極短，我只能粗略感受車輛性能，在此先聲明，有些功能還沒有時間細細查明，另外，國內不會引入手排版A8。

MMI拚鬥i—DRIVE

體現在新奧迪A8身上的看家本領，最明顯的就是和寶馬i—DRIVE很像的那套智能控制系統，奧迪稱為MMI，還有奧迪的四驅技術QUATTRO。

而新奧迪A8的裝備亮點不止於此，我們細數一下，還包括：照明系統、空調、車身、懸掛、安全裝備、變速箱等。

MMI，奧迪稱多媒體交互系統。位於中控台中央上方7英寸的顯示屏，方便全車人的觀察，而且把影響駕駛安全的因素減到最低。控制旋鈕在排擋桿後方，系統整合了娛樂、通訊、信息、行駛系統的控制等8大功能，操作起來並不復雜，整個系統與電腦使用很接近，但目前沒有中文功能，可能稍後時間會有。16：9的顯示屏可直接收看電視節目，為安全起見，車子開動時會自動關閉圖像顯示，但可以聽聲音。不過如果沒有中文功能的話，收音機和電視的頻段也應該不符合中國使用。由於MMI集中了幾乎全部的功能，所以，車內沒有很多讓人眼花繚亂的按鍵。整體來說，MMI很好用，也比較簡單，但現在買車一定要會英文，否則許多功能都無法使用。原廠的MMI有導航功能，在國內因沒有適用的電子地圖也無法使用。MMI比起寶馬的i—DRIVE系統推出時間要晚許多，設計時當然會「參考借鑒」，有人說奧迪「抄襲」，個人認為談不上。i—DRIVE系統被批評使用起來「太過復雜」，MMI要好些，但畢竟它們都功能強大，無論如何也是要花些時間來學習使用的，而且，停車等人無聊之時剛好打發時間。

關於四驅QUATTRO系統、ASF鋁合金車架與主動式懸掛

QUATTRO系統已經介紹很多，基本的我們不再詳述。雙B的轎車是後驅設計，講求駕駛與車重的合理分配，這方面雙B已經有許多年經驗，而且車廠一直在這方面投入很多來完善，他們的車子穩定性控制系統領先全球。而奧迪也有一項利器，基本上也是無出其右，就是在轎車上使用的QUATTRO系統，四驅系統比前輪或後輪驅動形式更安全，但成本、油耗、車重都會因此而提升，帶來負面影響。為此，奧迪的另一項設計剛好彌補了缺陷。

這就是ASF鋁合金車架。奧迪在使用鋁合金車架方面積累了多年經驗，現在技術上基本達到了可以量產的程度。車身剛度達到安全的水平，鋁合金車架有效減輕車重，也不會像鋼鐵會生銹，車子輕了首先油耗會降低，也有利於操控，同時正好彌補因使用四驅而帶來的車重的增加。但同時又帶來了新問題————成本和維修。製造成本的增加並不是大問題，當然算在車價里，買得起一百多萬元車子的人應該不會有意見，但維修可是個真正要車主日後面對的實在問題。鋁合金的焊接並不像普通的鋼板，維修設備與技術在中國還是個問題。

新奧迪A8也使用了主動式懸掛————AAS，有四種車身離地間隙：最高145mm，普通120mm，運動模式100mm，高速模式95mm。連續阻尼控制的4輪空氣懸掛系統，部分解決了操控性與乘坐舒適性之間的矛盾，同時也保持車身的水平。在MMI控制系統里，有四級可調控制，從較軟的舒適模式到較硬的動態駕駛模式，同時，車子可以自動選擇懸掛控制，提升或降低車身高度。這樣，車子在加速、制動、轉彎時都能獲得很好的車身控制。

不產生側傾，這就是最好嗎？

從試駕來看，主動式懸掛的確發揮一些功效，但基本不會對良好路面時的駕駛操控帶來許多明顯的變化。這一點我們認為奧迪的工程師做得很好。以毫秒計算的控制器在對四輪獨立懸掛操作時可以將主動懸掛控制到轉彎、剎車、急加速時，車子基本不產生側傾，這就是最好嗎？非也，如果駕駛車子的是一部電腦可能合適。我們人類駕駛時需要親身感受路面信息，身體也會自然地向彎內側傾斜，積累的駕駛經驗讓我們從車子的側傾信息中(一側懸掛下壓的速度與程度)快速分析並判斷車子是否接近了極限，是否需要減速等等。如果車子真的做到過彎一點都不側傾的話，那這部車子就會如方程式賽車一樣，隨時地會因突破了過彎極限而毫無徵兆地滑出路面，除非你是舒馬赫，而且要對車子相當熟悉才能處理得了。舒適性方面，即使是最軟的模式也不會讓後座乘客在轉彎時被拋來拋去，同時，急轉時你不會感覺到懸掛突然觸底，主動式懸掛只是在適當平衡操控性與乘坐舒適性之間的矛盾。

四驅的車子在良好路面駕駛起來與普通的FF或FR車差不多，但高速急轉時如果你還在加油的話會有不同。首先，會出現轉向不足的反應，因為前輪有驅動力和轉向力，力矩的方向仍是在轉彎，而同樣有驅動力的後輪只有一個向前的力，在同時加油的狀態下，車子會被「推向」彎外，FF車收油就可解決，但駕駛四驅車不同的是，可以反打方向解決，即向彎外迅速打一點方向後立刻回正。

資料顯示，新奧迪A8的QUATTRO系統會以50：50的比例將動力分配給前後軸，某些情況下可達到75：25或25：75，而在車輪打滑時電子差速器鎖EDL可將動力集中在一個車輪上。其實，四驅與其他各種穩定系統的配合加上轎車較低的重心是較安全的，但一般人在普通的路面上是很難體會到的，只有經常在抓地力很差的冰雪路面上才會深有體會。

令人咋舌的豪裝

新奧迪A8採用了6前速的TIPTRONIC手自動變速箱，品質相當不錯，工作有效且對油耗有正面幫助，換擋操作可通過提壓方向盤後方的碟片進行，左邊是減擋右邊是加擋。

值得一提的是啟動系統，只要鑰匙在口袋裡，走近你的奧迪A8，車門自動解鎖，坐進車內，仍然無須鑰匙的插入，只需按鍵，車子即可啟動。這個按鍵就是一觸式記憶系統。通過留在高級鑰匙系統內的啟動按鈕上面的指紋，就能確認出相應的駕駛者。

啟動按鈕上，郵票大小的感應片內，有65000個搜索指紋的電極，系統根據皮膚與感應片之間的不同距離得出數碼灰度圖像，在不到一秒的時間內就可對圖像質量進行評估，確認駕駛者身份。指紋與記錄一旦確認符合，一系列程序就自動啟動：如座椅、反光鏡和方向盤都調整到符合該駕駛者的位置，空調的溫度、送風設置也調到駕駛者要求的狀態，包括音響的音量、喜愛的電台和音調設置都可以按照駕駛者的個性化要求調整。

豪華方面，新A8風阻系數達到了0.27，車門玻璃厚達5mm，安全、隔音效果極佳，前後左右獨立的電子恆溫自動空調控制、後行李廂自動開關，注意，只需按鍵就可以自動關閉。

235／55／17輪胎，全時車胎壓力監控系統，監測每個輪胎的氣壓和溫度，並提醒駕駛者。車主還可以通過MMI來查看所有四個車輪的實時氣壓和溫度。帶無線話筒的車載電話系統，許多車主的夢想，這條電線終於取消了。安全方面，雙級燃爆的前排安全輔助氣囊，側安全輔助氣簾、主動保護頭枕當然齊備。

電子機械駐車控制裝置，通過一個按鈕來替代傳統的手剎桿，而且有智能，如果駕駛員戴好安全帶排入D擋加油時，它會自動解除，方便而且斜坡起步時非常實用。只是不知是否能像傳統的手剎桿一樣來順利完成180度甩尾掉頭？

新奧迪A8還擁有一位智能旅伴：帶雷達車距控制功能的主動巡航控制裝置。主動巡航控制可通過一個控制桿操作，有四個不同的程序，該系統作為標准配置中的定速巡航裝置的擴展，能夠自動調整車速，與前車保持合適距離，進一步提高了駕駛的安全性和便利性。

稿件提供：《汽車雜志》

試車／撰文：田越

奧迪A8 4·2 quattro技術參數
引擎 V型8缸DOHC，2級可變長度進氣歧管
排量 4172cc
最大功率 246kw（330hp）／6500rpm
最大扭矩 430Nm／3500rpm
變速箱 5擋手動變速（採用動態換擋程序DSP及運動模式的一
體式變速箱）
轉向器 免維護齒輪齒條式隨速助力及可變傳動比轉向系統
前懸 4連桿，上下各兩個連桿；橫向穩定裝置；空氣懸架；
後懸 帶橫向控制臂的梯形懸架；橫向穩定裝置；空氣懸架
輪圈 8J×17
輪胎 235／55 R17 99Y
前後輪制動 通風碟
長／寬／高 5051mm／1894mm／1444mm
軸距 2944mm
車重 1780kg
油箱容量 90L
行李廂容積 500L
最高車速 250km／h（上限）
0—100 4·2L 6·3秒，3·7L 7·3秒（廠方數據）
km／h

主要裝備

ASF全鋁車架、AAS可調空氣懸架、Quattro永久四輪驅動系統、電子輔助轉向裝置、兩極燃爆前排雙安全輔助氣簾、側氣囊、SIDEGUARD頭部安全氣囊、ESP、胎壓監測系統、自動巡航控制、主動式彎道照明、BOSS環繞聲系統、DVD導航系統、帶無線話筒的免提車載電話

『貳』 這車是什麼牌

GTR是性能特徵
G(Grand)：性能優越的車
T(Touring)：能夠長途賓士的車
R(Racing)：適合用來比賽的車
NISSAN Skyline GT-R
Skyline GT-R車型演進歷史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。
車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎
最大馬力 160匹
最大扭力 180N.m
驅動系統 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型採用以往的造型，前後四圓燈設計，但由於車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。
車型編號 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同)
驅動系統 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛
車型編號 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 360N.m
驅動系統 4WD
GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對於一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GTR系列車型中賣得最到的一代車型。
GTR 四代 1995年1月推出
車型編號 BCNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m)
驅動系統 4WD
GT-R33在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實並不如上代GT-R32來的優秀。較為有說服力的說法是四代GTR出於市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GTR 五代 1999年1月推出
車型編號 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m)
驅動系統 4WD GTR 六代 2007年10月推出
車型編號GT-R R35 引擎形式 V6
排氣量(c.c.) 3,799
壓縮比 9.0
最大馬力(hp/rpm) 480/6400
最大扭力(kgm/rpm) 60.0/3200~5200
馬力重量比(kg/hp) 3.625
驅動方式 AWD
排檔型式 序列式六速自手排
長寬高(mm) 4655*1895*1370
車重(kg) 1740
油箱容量(l) 71
2010 NISSAN GT-R （CBA-R35)
引擎型號：VR38DETT
引擎位置驅動方式：前中置（變速箱位於後橋）ATTESA E-TS 4WD
最大馬力(匹)：480（BESTMOTORING 實測數據）
最大扭力(牛-米)：588
車體尺寸(長寬高 mm)：4655×1895×1370
車重(kg)：1740
最高速度(km/h)：310
0至100公里加速(秒)：3.7
曾經有50場連贏不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍,在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日產」Skyline GTR (R32)戰車挑戰當時號稱房車一級方程式DTM級別的BMW M3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、鈦合金的活塞和連桿、及專門為比賽設置的ABS防抱死剎車系統，而GTR只屬於低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GTR根本看不上眼。。。。但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這台外形無流線感並不太起眼只有2600CC的A組車怎麼有如此大的威力，GTR震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GTR了。GTR還派車參加歐洲A組房車賽，憑著TWIN TURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA告士禾夫RS500。世界開始注意起了GTR，特別是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GTR要負重多100公斤！那是多麼的不公平啊！明明是A組車還要比高級別的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GTR氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GTR的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的逼震彈簧卻抵受不了，由於沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了爭勝機會，雖然最後屈辱只得了第3名，但在眾人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，「戰神」的稱號就從此時流傳開了。FIA見日產的GTR風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最後惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GTR再也沒有機會參加國際大型賽事，日產賽車以後就只有把GTR專注於日本國內的超級耐久賽和JGTC了。
在日本的N組超級耐久賽里，日產獨霸天下，無論是R32 R33還是 R34都是每場賽事的大贏家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWIN TURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱號，3000CC生產車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑著比GTR的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GTR發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWIN TURBO引擎體積過大，對發展成熟的GTR R32沒造成威脅。而SUPRA雖然直路勇猛，由於偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GTR。後來GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GTR成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GTR，連續十年贏得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日產SKYLINE GTR 是近10年日本發展最成功的車款。
因為N1耐力賽中各支車隊都只會選擇GTR參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GTR，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎內的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸掛、車身和車內配件等，使GTR成為有史以來有最多改裝公司生產改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能從靜止0到100公里只用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速記錄，JUN Hyper Lemon R III 這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383.715km/h的驚異極速！ 更有人改裝上了1500匹，GTR從此有著無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUP A的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。
此外GTR還配置了ATTESA E-TSAWD（四輪驅動）、SUPER HICAS 4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示G FORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日產的最高科技。雖然現時在JGTC GT500組的賽事中，RB引擎已經慢慢退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為「東瀛最速神話」的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。
1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象TFQh
1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。 可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車「公爵」的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日產在經歷了BNR33的失敗以後，明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。
日產的工程師們K著這個信念，終於在1998年的5月，開發出了GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視****控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 （氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。 從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來： 1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。 2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。而日產的專屬性能車款300ZX由於和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，日產只能以GT-R迎戰。這就造成了GT-R以房車外形迎戰賽車風阻的尷尬局面。而附屬車款又不能改變外形，所以風阻問題是GT-R面臨的第二大問題。 3.排放問題：2003年起，日本將實行新的排放規制，對於大排量高功率引擎的排放問題做了特別的規定。其結果是現行的日系性能車種如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都會因為通不過測試而面臨停產的惡運。日產汽車不想再一次讓全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能夠擺脫上述幾重枷鎖的束縛。徹底成為無懈可擊的「東瀛最速神話」。
終於，日產有了大舉動，2001年夏，日產發表了全新的SKYLINE，廠方編號為V35，發動機採用全新研發的VQ35DETT引擎。可是這輛新車卻令全世界翹首企盼新一代GT-R的車迷感到困惑不解。車身形狀絕不像性能車，過高的車高以及過長的軸距令新車沒有什麼高超的運動性可言，作為房車倒算是一部好車。最為重要的一點是GT-R車系的靈魂——矩形頭燈和四圓尾燈組合在新車型上消失得無影無蹤。車迷們憤怒了，認為這是日產自BNR33以來的第二次迷失，所犯的是不可接受的錯誤。2001年的夏天對於GT-R的車迷來說特別燥熱，而日產也在不斷的推出各種R34 GT-R的限定版本，營造出絕版收藏的態度。
2001年日本東京車展日產汽車展台。一個震驚世界的消息由此傳出：GT-R正式脫離SKYLINE車系，成為一個獨立的車系。而日產展台上展示的正是R34 GT-R的正統接班人R35 CONCEPT。從新款SKYLINE推出時車迷的黯然神傷，到R35 CONCPET發表時的欣喜若狂，GT-R的發展在牽動著多少人的心~~~~~~ 沒有錯！剛勁的車身，簡潔的線條，逼人的氣勢還有那熟悉親切的四圓燈組再加上那方向盤上證明血統的銘牌，GT-R回來了！從此以後，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羈絆，可以自主開發屬於自己的低風阻車身線條，採用輕量化材料車身，靈活敏捷的底盤。還有已經經過證實的即將搭載於R35的全新7速手排擋。有的車迷認為新車造型過於圓潤而失去了戰神應有的威嚴，但前邊已經提過，剛勁的車身造型已經為GT-R帶來了太大的負擔，這也是GT-R沖破SKYLINE羈絆的最明顯的改變。
2007的10月24日，新GT-R的神秘面紗終於在東京Motor Show內的Nissan攤位上揭幕，也正式向世人宣告日本戰神Skyline GT-R已經回來了，且在歷經數年不斷研發與突破下，新GT-R所展現出來的戰鬥力與科技，更將日本超跑的平均水平帶到一個令人贊嘆的境界，也讓歐美各大車廠不得不重新評估日本超跑的實力。如果沿用以前的命名規則，全新GT-R應該被稱作Skyline GT-R R35，不過種種跡象表明日產可能將GT-R脫離skyllne車系而變成純跑車，首先就是全新GT-R不再與skyline共享底盤。他採用了一個新開發的PM(PrlmeMidship)平台設計，日產首席工程師Kazutoshl Mizuno強調，新GT-R無論在城市道路還是賽道上都能滿足不同口味的駕駛者。經過嚴謹風洞測試後所研發出來的流線形車身，除擁有0.27的超低風阻表現，還揉合現代與傳統元素於一身，讓GT-R精神從里到外完全延續下去。全新GT-R擁有非常豐富的內涵，這可能就是Nissan之所以花了超過五年的研發時間，才給這部全新車款掛上「GT-R」徽章的原因，因為它背負著全日本車壇對外宣示戰力的傳統包袱，為了達成這樣的表現，Nissan投入了相當多的心力來研發GT-R，以確保它不會令世人失望，事實也證明他們確實做到了。
2008年， GT-R於紐柏林賽道上以7分29秒03成績震驚車壇，不僅狠狠地甩掉PORSCHE 911 GT3，優異的表現在全球超跑車壇打下一片天地。 此後，隨著GT-R小改款，提升馬力至485hp，產品性能持續精進，GT-R得以7分26秒70的表現再現傳奇。GT-R於2009年4月24日於德國紐柏林北環賽道再次刷新紀錄，NISSAN GT-R以7分26秒70的成績一舉超越保時捷997 GT2及紐博格林北環之王保時捷Carrera GT，遠遠拋離法拉利F430，成績直逼法拉利ENZO和帕堅尼Zonda F Clubsport，在世界車壇內引起極大的轟動，竟讓保時捷親自購買一台GT-R以測試其真實成績。
NISSAN GT-R首席開發工程師－水野和敏(Kazutoshi Mizuno)先生，也在GT-R刷新紀錄後表示：「將持續不斷精進GT-R性能，以榮耀所有GT-R的車主，更要以每一分一秒的紀錄，時時刻刻激發每台GT-R卓越性能及車主的熱血與潛能。」
日本國寶級跑車載譽無數 作為日本國寶級跑車，NISSAN GT-R是日產技術之集大成者，自問世以來便載譽無數。
1964年5月，在Hairpin Suzuka國際賽車場，NISSAN GT-R完勝保時捷904，NISSAN GT-R的傳奇從此開始；
1989年8月，搭載2.6L直列6缸雙渦輪增壓發動機、並配備最尖端的4WD系統的NISSAN GT-R正式問世，並在接下來的1990年JTCC大賽上再次續寫傳奇，創造29次出場29次奪冠的完美戰績；
近幾年，在被譽為最苛刻的德國紐柏格林賽道，在路面潮濕的情況下，NISSAN GT-R創造了單圈7分38秒的非凡成績；5000KM耐力測試，更創造了單圈平均7分26秒70的最新成績；在充滿積水的德國高速公路，NISSAN GT-R的時速不會低於300km/h，在世界各地，包括灼熱的美國高速公路以及積雪覆蓋的鄉村道路，NISSAN GT-R的表現都讓世人為之驚嘆。
然而，巨大的輝煌並沒有讓NISSAN GT-R停住對完美進化追求的腳步。它的每一次提升，都是技術的一大進步。
新一代 GT-R推出三種款式
NISSAN新一代 GT-R於2007年10月在東京車展亮相，2008年底被世界汽車行業權威雜志——汽車趨勢雜志(Motor Trend) 評為「Motor Trend Car of the Year 」，並聲稱該款車表現出世界級的性能，同時，NISSAN GT-R還獲得了日本年度車型特別獎(Most Advanced Technology)和美國「2009 Motor Trend Car of the Year」大獎。
新一代NISSAN GT-R 有三種款式，GT-R GR6-type a、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即將導入中國的級別為NISSAN GT-R Premium edition，這是NISSAN GT-R的最高級別，共有曜石黑、鎢鋼灰、珍珠白、終極鈦、熔岩紅、絲綢銀六種外觀色可供選擇，同時，黑色內飾及灰色內飾可自由選擇。
NISSAN GT-R的外形設計具有明顯日本超級跑車的風格。通過與Lotus團隊和Yoshitaka Suzuki團隊一同合作， NISSAN GT-R各方面的性能可謂達到了極致。
NISSAN GT-R的內飾，突出了舒適駕駛的核心設計理念。確保儀器、儀表和操控裝置的布局最方便駕乘者的使用。多功能儀表盤，除水溫、油壓之類的數據外，更能顯示前20秒汽車所承受的加速度、制動和轉向操作產生的G力（縱向和側向）。
3.8L V型六缸雙渦輪引擎提供強大動力
新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超級跑車，採用了最新開發出來的全新高級發動機中置平台，搭載了日產全新升級的3.8L V型六缸雙渦輪引擎VR38DETT，可以為它提供更加強大的動力。0-100km的加速時間為3.5秒，同時因為其良好的空氣動力學性能，最高時速可以達到310km/h。
NISSAN工程師在設計上，最大限度地利用了自然力。專門為NISSAN GT-R開發了世界上第一個獨立後置變速驅動橋4WD，通過碳纖維推進器與尾部驅動裝置相結合，同時降低整車的中心，從而大大降低了前輪的空氣阻力；採用了大直徑缺氣保用輪胎，增加輪胎抓地面積；同時，電腦控制6擋雙離合變速器、新型的懸掛系統、強大的制動系統、完美平衡四輪負載，改善了轉彎的效能和穩定性。即使是以300km/h的速度行進，駕駛員依然能很愉快地和副駕駛席的乘客聊天。
NISSAN GT-R完全體現NISSAN「以人為本」的造車理念及「車保護人」的安全理念。超寬照攝范圍的高亮度氣體放電燈、高位LED剎車燈、加熱車外後視鏡、低風阻雨刷器，使駕駛更舒適也更安全；ABS、EBD、Brembo 4輪式制動器，確保駕乘安全；VDC-R系統與4WD系統的配合，讓車輛在自動駕駛狀態遇到危機情況時，化險為夷。前SRS雙氣囊、雙側氣囊、氣簾，有效保證乘坐者的安全，同時NISSAN GT-R彈出式發動機罩的安全設計，更減少了碰撞事故對行人的傷害。
而獨一無二的特徵，不僅體現在性能設計上，更體現在其獨特的生產過程中，碳纖維、鋁質和鋼質的各種部件都是在高精準的生產過程中進行安裝，安裝完畢後，每一輛NISSAN GT-R都要經過一系列的綜合測試，確保車輛各個部件的運轉保持在最佳狀態。
對於NISSAN GT-R以東風日產渠道正式導入中國市場進行銷售，東風日產副總經理任勇表示，「超級跑車既是造車者對汽車技術不懈追求的極致，也是駕駛者實現速度與激情體驗的終極夢想。我們希望通過NISSAN GT-R的導入，能滿足跑車愛好者對於NISSAN GT-R的渴求，實現真正跑車玩家追逐的終極夢想。」
http://ke..com/view/304452.htm?fr=ala0_1

『叄』 SkylineGTR價格

新一代GTR已經發布，帶來的利好消息是GTR將不再局限於生產右方向車型，即是可以全球共享，對於北美市場，GTR仍然會掛上NISSAN的徽章而非Infiniti，而左方向版本要等明年中期才列入生產日程。日產將在今年年底開始在日本市場銷售R35，售價會從777萬日元起，分別有標准版、GT-R Black Edition、GT-R Premium。這三個版本在機械方面完全相同，區別僅在於配置上的豪華程度。大家請靜待東贏神話的再度降臨。
G35跟R35是完全不同的兩個概念!英菲尼迪G35就是日產SKYLINE COUPE,而R35是日產GTR.這一代的GTR已經不屬於SKYLINE車系了.
目前R35的樣車還在紐博格林賽道進行測試.將於年底全球同步發售,現在日本也沒得買.引入國內的幾率也很低...

『肆』 雪佛蘭gmc房車亮氣囊打怎麼回事

你能說的更明白點嗎？

『伍』 老款三軸載貨車改裝氣囊懸架可以多拉1噸嗎

太多了,豪華越野車一般多有,房車也有,路虎攬勝,路虎發現,卡宴途銳,Q7.X5.X6.LX570,ML350.GL.寶馬7系,賓士S級.A8等,都是上百萬的車才有,最便宜的是吉普的大切諾基2012款才有.豪華大巴車有的也可以裝.

『陸』 思域車的優缺點是什麼

每天讓您對車了解一點點，這就是我做汽車資訊的初衷。今天給大家帶來的這一款就是本田思域，2016款220TURBO CVT豪華版，下面我們就來看看這位車主在日常用車過程中，都遇到了哪些滿意的地方和哪些不滿意的地方。

說這些不滿不是對車子要求高，只是為了讓大家更加清楚的認識這款車而已，選擇它的優點就要接受它的缺點，在此感謝車主的詳細用車心得分享給大家，大家試駕時還需要自己體驗一下即可。

如果您也是本田思域的車主，歡迎您在下方評論區一起交流學習，多一點資訊，讓更多的車友多一份了解，何樂而不為，我們下方評論區再見！

『柒』 本田思域氣囊電腦在哪個位置啊、、、

安全氣囊電腦板都是在排檔桿前面或者是排檔桿下面。把靠腳邊的塑料件拆下來就能看到了。.思域有很多氣囊,差不多有6個吧,好像檢測發動機,最好一個一個試
本田思域(CIVIC)推出了多種車型以迎合不同國家消費者的口味，有三門掀背的兩廂車、硬頂跑車 coupe、混合動力版和五門房車版。在國內上市的本田思域與東風本田現有車型本田CR-V 出自同一生產平台，兩款車使用的是同一種底盤，這就在技術上為本田思域國產提供了前提條件。經40載的歲月歷練，在8代演繹中不斷進化，如今的第九代CIVIC（思域），凝聚諸多領先時代的先進科技，為您呈現極具未來感和科技感的魅力之作。

『捌』 GMC房車氣囊電腦板在那裡

安全氣囊電腦來板一般都在排檔桿源前面或者是檔桿下面。
車上有帶AIR BAG的地方是氣囊。
用電腦進氣囊糸統檢測故障，再根據故障意思進行修復
如果沒有故障電腦可以直接清除故障
如果是解決不了可到上海閔行吳中汽配城十三區十一號幫你解決難題。

『玖』 像WRC這些賽車有沒有安全氣囊

一般沒有。
對於像WRC一類的賽車，其越野性能較高，所以車身要極度輕量化，才能防止其陷車。同時，輕量化的車身才能方便賽車過彎時更加穩定，使車手更容易地操控賽車。所以賽車上能夠去除的東西都去除了，包括安全氣囊。
另外，賽車里一般會配備更加安全並且更加輕量化的裝置如防滾架和六點式安全帶，車手本身也佩戴頭盔，所以安全氣囊的意義不大。而且，賽車的方向盤是極度簡化的，也不可能安裝安全氣囊。
不僅是WRC賽車，一般的專業級比賽（如F1，WTCC，DTCC，CTCC，達喀爾，勒芒等眾多賽事）和比較正式的業余賽車比賽在研發或改裝賽車時都會選擇不安裝安全氣囊或去除安全氣囊，而選擇更加專業的防滾架和六點式安全帶。