雄風汽車改裝

『壹』 我想買車，便宜又實用！

一萬美圓？？？

在中國買不到什麼好車。。。。

但在國外，你可以買輛二手的EVO,Impreza,GTR或者野馬。。。。

國外的二手市場很規范，可放心挑選，，，

一定要賽車級別的話，上述幾輛都是極品。。。。但還有許多。。。。反正一定要後驅。。。。

最新的Impreza翼豹轎跑車、Impreza翼豹旅行轎跑車的製造靈感源於2003年世界拉力錦標賽（WRC）SUBARU車隊的冠軍座駕。拉力賽的經驗將Impreza翼豹磨練成堅韌的超級運動型汽車，令人振奮的性能使其成為公路上的天才。這款被開發用於參加WRC的汽車，經過不斷地發展，一直持續至今。為了對WRC賽車進行及時改進，批量生產汽車的外觀設計是在SUBARU世界汽車拉力賽車隊（SWRT）的協助下開發的。Impreza翼豹的激情來自於與WRC賽車外觀和內部動力傳動系統的相似。為了實現WRC對賽車功能的要求，Impreza翼豹加入了對空氣動力性能與夜間能見度的改進。擁有WRC的車身風格與SUBARU所特有的左右對稱全輪驅動技術，Impreza翼豹就是運動召喚的化身，2.0升渦輪發動機的終極加速度能夠實現駕駛者駕馭賽車的夢想。

1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量發售的MITSUBISHI LANCER Evo.1是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。 原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。最大馬力250ps，最大扭矩31.5kgm，是當時日本除了日產地平線BNR32 GT-R（NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R）跑車外最快的四驅跑車。

GTR是性能特徵
G(Grand)：性能優越的車
T(Touring)：能夠長途賓士的車
R(Racing)：適合用來比賽的車
NISSAN Skyline GT-R
Skyline GT-R車型演進歷史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年間創下50場不敗記錄,因此成為性能車迷心目中的戰神。
車型編號 PGC10 & KPGC10 (雙門版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸氣引擎
最大馬力 160匹
最大扭力 180N.m
驅動系統 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型採用以往的造型，前後四圓燈設計，但由於車體大幅增大，而動力單元基本沒變。造成馬力重量比數值的不佳，而這也成為其在賽道上失利的主要原因。加之石油危機，性能車種需求量下滑，因此而停產。
車型編號 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (與一代GT-R相同)
驅動系統 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
繼承了日產著名賽車系列SKYLINE血統,配合最新技術,奪得"無敵戰神"及"公路之王"的美譽，因此R32是GT-R系列車中性能取向最純粹的版本。頭文字D中中里毅便是駕駛
車型編號 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 360N.m
驅動系統 4WD
GT-R32的動力搭配令當時可以說無人能敵，也因此在賽道重新回到了王者地位。如在日本29場連勝。43934的銷售量對於一款純粹性能趨向的日系跑車而言確實是不錯的表現，三代也是GTR系列車型中賣得最到的一代車型。
GTR 四代 1995年1月推出
車型編號 BNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力較舊款提升15N.m)
驅動系統 4WD
GT-R33在各方面都有所進步，但在整體戰鬥力方面，其實並不如上代GT-R32來的優秀。較為有說服力的說法是四代GTR出於市場銷售的表現而作了妥協與折中。
GTR 五代 1999年1月推出
車型編號 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大馬力 280匹(日本馬力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力較舊款提升25N.m)
驅動系統 4WD
目前這系例的最新版本，在性能方面做了諸多的修改，讓Nissan Skyline GT-R名聲更甚，也是性能車迷夢寐以求的超爽型跑車之一。目前已停產。
曾經有50場連贏不敗紀錄，5次連勝JTCC總冠軍。1990SKYINE風光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A組及N組房車賽冠軍,在JTCC上更達到了出場29次冠軍29次的景況，參加比利時利曼24小時耐久賽中的Group-N組包攬了2、3名的佳績。
在的澳門東望洋大賽日籍車手長谷見昌弘駕駛著600匹以上馬力的「日產」Skyline GTR (R32)戰車挑戰當時號稱房車一級方程式DTM級別的BMW M3，DTM規格的賽車容許有更多的改裝，例如輕量化車身配件、鈦合金的活塞和連桿、及專門為比賽設置的ABS防抱死剎車系統，而GTR只屬於低一級的A組，很多配置都比較街車化。當時的BMW車隊派出的都是歐洲的頂級車手，BMW征戰東望洋已多年，車手和車隊對東望洋的賽道數據掌握很多，戰車是精心調教出來跑東望洋的，所以對GTR根本看不上眼。。。。但賽果竟然是GTR以圈速2分32秒激破過往記錄，比當時任何的一部房車組賽車都最少快上10秒以上，乃當時的超班之作！外國的車隊總是想不明白這台外形無流線感並不太起眼只有2600CC的A組車怎麼有如此大的威力，GTR震驚了當時的車壇，歐洲車再也不敢看不起GTR了。GTR還派車參加歐洲A組房車賽，憑著TWIN TURBO、四輪驅動、四輪轉向、空氣套件等武器，擊敗了當時稱霸車壇的SIERRA告士禾夫RS500。世界開始注意起了GTR，特別是FIA。91年的東望洋賽車，FIA在比賽前的兩天突然通知GTR要負重多100公斤！那是多麼的不公平啊！明明是A組車還要比高級別的DTM規格車多負重100公斤，是FIA怕GTR氣勢太猛實力太強怕再次蟬聯冠軍。GTR的車隊理論上引擎的馬力能抵消這100公斤的負重，但帶來的逼震彈簧卻抵受不了，由於沒有辦法及時得到更硬級數的彈簧大大減少了爭勝機會，雖然最後屈辱只得了第3名，但在眾人雪亮的眼中已經知道誰才是真正的冠軍，「戰神」的稱號就從此時流傳開了。FIA見日產的GTR風頭實在太勁了，歐洲車廠實在沒有一部戰車能向他們反擊了，最後惟有修改賽例，在94年開始停止舉辦A組賽例的比賽，那就逼使GTR再也沒有機會參加國際大型賽事，日產賽車以後就只有把GTR專注於日本國內的超級耐久賽和JGTC了。
在日本的N組超級耐久賽里，日產獨霸天下，無論是R32 R33還是 R34都是每場賽事的大贏家。即使三菱推出了四輪轉向3000CCTWIN TURBO的GTO，還有豐田的SUPRA（有日本大力士跑車的稱號，3000CC生產車在3600轉就有46公斤的扭力，4600轉就有280匹了）想憑著比GTR的RB26DETT引擎大400CC的優勢，向GTR發起了挑戰。可惜GTO車身重，其V6TWIN TURBO引擎體積過大，對發展成熟的GTR R32沒造成威脅。而SUPRA雖然直路勇猛，由於偏大的車身彎路上操控遲鈍沒能追上GTR。後來GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超級耐久賽，使GTR成為超級耐久賽第一組的唯一參賽車款，無論是R32到R34這三代不同的GTR，連續十年贏得每場超級耐久賽事的冠軍，也證明了日產SKYLINE GTR 是近10年日本發展最成功的車款。
因為N1耐力賽中各支車隊都只會選擇GTR參賽緣故，形成了各大改裝公司都紛紛專注發展GTR，各大改裝公司都會推出各種改裝配件，無論是引擎內的精密零件、渦輪增壓器、波箱組件、懸掛、車身和車內配件等，使GTR成為有史以來有最多改裝公司生產改裝零件的車款。漸漸各大公司把賽場的技術沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能從靜止0到100公里只用2秒8的驚人時間，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速記錄，JUN Hyper Lemon R III 這部名為「超級檸檬R」高達1000PS/8350rpm的超級馬力與82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，創造了383.715km/h的驚異極速！ 更有人改裝上了1500匹，GTR從此有著無限改裝的美譽。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口徑X沖程為86.0x73.7，輕輕一呼油已經達至8000轉的引擎轉速，配合大型前置INTERCOOLER、六連式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一個精密的零件都達至日本GROUP A的賽事級數，讓其引擎成為日本發展最長壽的引擎和世界10大引擎。
此外GTR還配置了ATTESA E-TSAWD（四輪驅動）、SUPER HICAS 4WS（四輪轉向）、DIFFUSER（空氣力學套件）、車載顯示電腦（能顯示G FORCE、溫度、很多功能）等功能，凝聚了日產的最高科技。雖然現時在JGTC GT500組的賽事中，RB引擎已經慢慢退役，退役原因是因為中缸是鐵鑄的散熱是個問題，加上是直列設計難免引擎重量分布影響了全車的車身重量分布使車身重心偏前。現在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能讓車身達到了前中置的更佳重量分布和操控布局,經過激光打磨的汽缸讓引擎發揮得更順暢。
SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，但卻沒有一篇中文文章系統詳細的介紹這被稱之為「東瀛最速神話」的GT-R車系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以，了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。
1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。
初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。
短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍 。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。
當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象TFQh
1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。 可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。
80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月 ，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫「頭文字D」的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車「公爵」的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日產在經歷了BNR33的失敗以後，明白了一個道理：沒有人會在GT-R上尋找舒適性的。他們需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厲的操控。
日產的工程師們K著這個信念，終於在1998年的5月，開發出了GT-R車系有史以來最為成功的型號——BNR34！從外形上看，日產已經徹底走出了R33失敗的陰影，新車的造型異常狠辣。車頭巨大的進氣隔柵以及變形的晶鑽氙氣頭燈，19英寸六輻式輪轂以及露出的金色BREMBO剎車卡鉗配巨型通風鑽孔剎車盤，比三菱LANCER EVO系列還要醒目的大型尾部定風翼，以及改良為高光照明的外大內小的四圓尾燈組合都在透露一個同樣的信息——東瀛戰神又回來了！操控方面，日產設計師在BNR33上得到的教訓使他們製造BNR34時格外重視****控性。除繼續沿用可依輪胎附著程度而自動分配扭力的電控四輪驅動底盤外，還引入了主動式四輪轉向系統。這個系統可以在前輪做大幅度轉向動作時，後輪依前輪轉向角度的大小也進行相應的轉向，其結果就是可以以更銳利的角度進行轉彎。動力方面，日產提供了三款可供選擇的發動機，這三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同樣都配置著著名的「NICS」（進氣歧管兩段可變長度系統）以及「NVCS」 （氣門正時可變機構)， 籍此使引擎在各轉速域均能有完美的表現。先從起步型的2L自然進氣引擎（RB20DE）說起，利用電腦控制出極佳的油氣混合比，並且搭配凹頂的活塞設計，使混合氣進入汽缸時形成特殊的渦流……藉此達成層狀燃燒、提高燃燒效益，達成稀薄燃燒的目的，引擎的最大輸出為150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃燒所賜，油耗方面有著不俗的表現。而2.5L自然進氣引擎（RB25DE），則可發揮出最大輸出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，這顆引擎強調的則是「LEV」（Low Emission Vehicle）的訴求，低排放廢氣、低污染，新開發的觸媒轉化器可有效抑制廢氣排放，使CO、HC、NOx的排出值比現行日本的廢氣排放限制再低10%左右。身為日產最頂尖的跑車，動力表現自是不俗！重頭戲2.5L渦輪增壓引擎（RB25DET），這是Skyline R34所搭載最強悍的心臟，最大輸出達到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！這樣的數據遠勝於R33的輸出。而搭載在GT-R R34上的引擎則依然是日產的看家法寶直列六缸雙渦輪增壓（RB26DETT），籍2.6L排氣量加雙渦輪增壓，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。為什麼要叫看家法寶呢？就是它在改裝方面似乎擁有無限潛力。 從1969年開始在賽事中，GT-R一向是以無敵的姿態出現在賽場上，直到今天依然如此。
不過，近年來GT-R的幾大缺陷也漸漸暴露了出來： 1.車重問題：這個問題一向是困擾日產改裝廠商以及賽手們的最大問題。GT-R的車重和其最大競爭對手豐田的SUPRA以及本田的NSX相比，分別重了100餘公斤和130餘公斤。在賽車廠上，1公斤的輕量化都關乎著勝敗，可以想像，GT-R背著多大的包袱在和對手較量。由於車身超重，對於油耗，馬力消耗，彎道操控，以及剎車系統的損耗都會造成很大的負面影響。若不是藉助表現穩定的發動機以及操控性能極佳的底盤，GT-R的榮光可能已然不再。所以，車重是近年來GT-R的勝利優勢越來越微弱的關鍵原因。 2.風阻問題：其實嚴格來說GT-R和SUPRA、NSX並不能算是同級對手。因為後者為獨立開發的車型，而GT-R則是依託於SKYLINE車系的性能版本。而日產的專屬性能車款300ZX由於和BNR33相同的底盤問題而成了扶不起的阿斗，日產只能以GT-R迎戰。

Mustang 2005款福特野馬的設計源自2003年汽車巡迴展上的概念車，它曾一度打動了千萬人的心，野馬的誕生標志著美國僅存的大馬力轎車獲得了重生 - 這一次的推出比任何一次都要隆重。2005款福特野馬採用了大膽設計理念，簡潔而現代的風格，是美國歷史上大馬力轎車的驕子。它的設計植根於對歷史傳統不折不扣的傳承，因而才誕生了偶像級的、更具時代感的野馬。它毫不客氣地把傳統的競爭者甩到了身後。
2004年1月4日， 迎來了40歲的誕辰的福特野馬亮相於北美國際車展．為了續寫這一汽車史上的佳話，滿足8百萬顧客與眾多狂熱的車迷的企盼，福特在2004北美國際汽車展(NAIAS)上推出了2005款福特野馬(Mustang)。
自從1964年福特野馬問世以來，它一直是美國汽車的表徵，同時牽動著全世界人的心。2005款野馬將全新的，現代化的理念溶入了設計，使野馬名副其實。大膽的造型設計，
現代汽車的典範
毫無疑問，2005款福特野馬是獨一無二的美國勁車長期演化的結晶。它標志性的長發動機蓋和短車尾式設計40年來始終如一，自六十年代以來，它的一些經典設計細節勾勒出了野馬的典型特徵：C形側進風槽、 三聯尾燈以及格柵中間的奔馬徽飾。
野馬帶有前傾格柵的鯊魚狀車頭具有1967年款的懷舊情懷。而嵌在梯形護罩里的寶石狀圓形前照燈則令人眼前一亮。
野馬車的外觀設計十分簡潔可愛，沒有多餘的裝飾。鮮明的特徵線貫穿車身的全長，在車門分割線後收在一個C形進風槽內。這種設計有意創造了與C立柱設計的視覺聯系。C柱上的小窗是現代設計手法的轉變，以前的野馬裝配有天窗或進氣導流槽。見棱見角的C形進風槽外形及其與車門切口的關系給人以精確的專業整合的形象。而這一主題更由穿過加油口的精細折線得到進一步的體現。
動力強勁的發動機和後輪驅動系統，令人耳目一新。簡言之， 福特野馬所走的每一步都在創新，40年來它無愧於「美國轎車」的桂冠稱號。
基於一套全新的，充滿現代化的車身結構和底盤系統，採用先進的麥弗森式獨立懸架和一個帶橫向定位桿的三連桿式傳動軸，使野馬的駕駛功能卓越非凡，是其前幾代轎車所不能及的。它的制動和操控系統也堪稱世界一流。
通過裝配更先進的進氣系統的224千瓦 24氣門MOD V-8發動機，或149千瓦SOHC V-6發動機，使野馬生成強大的動力驅動後輪。力量來源於責任，新型野馬把對用戶的保護提高到了一個新的水平。一個結實的安全籠架、 具有乘客體重感測能力的福特「個人安全系統」、選裝的側氣囊和一種為偏位碰撞防護設計的前構件，使新型野馬為駕駛員和乘客提供了最全面的保護。
所有這些特點會令你在駕駛中充滿激情，倍感物有所值、可望可及。野馬將保持最佳的性能，價格低於兩萬美元，是目前224千瓦的同類轎車中最為實惠的一款。
美國式勁車的化身
就象一匹馳騁在平原的駿馬一樣，野馬渾身散發出無盡的魅力。2005款福特野馬，其簡潔、時尚的設計正是繼承了這一特點。野馬的品質包含了率直、誠信、可靠，這一切都體現了美國式的風范。
野馬的設計出自汽車巡迴展上令人心動的概念車型，它標志著美國唯一的大馬力轎車將在2005年隆重推出。
野馬以其獨特的長發動機蓋和短車尾式的經典設計重新定義了野馬自六十年代以來的形象：C形側進風槽、三聯尾燈以及格柵中央飛奔的小馬圖標。野馬鯊魚狀前端造型有一種咄咄逼人的氣勢，這種設計理念是1967年以來未曾見過的，而梯形外殼內寶石狀的圓形前照燈則是野馬引人注目的設計靈感的體現。
2005款野馬的外觀設計使車即使在靜止的時候，仍然顯得極富動感，強勁十足。軸距比2004款多了15.24厘米，因此，不斷增大的車廂長度為駕駛員和乘客提供了更寬敞的空間。
引人注目的野馬內飾
駕駛室得益於福特公司注重汽車內飾的投資，車內和車外一樣令人心動。三個超凡的設計思路使野馬以現代化的製造材料和設施創造了歷史的輝煌，其中包括汽車行業首創的，追求無限個性化設計的色彩可調配式儀錶板。
野馬的總設計師萊瑞·艾里克森(Larry Erickson)說：「我們把價值三萬美元的汽車內飾安裝在了兩萬美元的汽車車內。車廂內的多功能、現代化的內飾和精確的設計原則使野馬達到了一個全新的標准。」
實用可靠的鋁質儀錶板尤其搶眼，因為其傑出的帶雙鍍鉻鑲圈的儀表盤採用了全新科技。由於採用了業內最新的選裝色彩可調配式組合儀表，野馬車主可輕松地通過按動按鈕，來任意調制出125種以上的不同顏色背景來突顯自己的個性。
選裝的內飾色彩襯托套件(Color Accent Package)受到了令人稱贊的野馬概念車內飾的啟發 — 炭灰配紅色的真皮座椅，紅色門襯和紅色地板墊。而車廂內部鋁質硬體更加讓人感受到野馬的技術之精良。
由於新款野馬的高效布置和車廂尺寸的增大，使高個子司機會感到更加舒適愜意，所有4名乘客也會感受到空間的寬敞。總而言之，新款野馬為駕駛員的頭部和肩部提供了更多的空間。後排的乘客在他們的斗式座椅中也可享受到更多的腿部和肩部空間。
澎湃的動力
大馬力新型發動機為野馬注入了高性能。4.6升全鋁V-8發動機配有三氣門缸蓋，輸出功率為224千瓦。 而新款SOHC V-6 4.0升發動機輸出功率為151千瓦。手動和自動5速變速器將生成的功率穩定的輸送到路面上。
2005款野馬GT是第一個打入224千瓦范圍的主流野馬車型，而以前只有傳奇的Cobra和Boss車型才有。野馬汽車使用普通燃油而功能卻上了一個層次，這只有在傳動技術智能化應用的條件下才得以實現。
由於它的全鋁結構，野馬MOD V-8作為福特組合型發動機家族的一員，重量僅為33.75公斤，低於鑄鐵發動機， 但功率卻比2004款發動機提高了近30千瓦。與經典的1964款所用的4737立方厘米小缸體V-8發動機相比，功率提高了50%多。
新型SOHC V-6發動機：輸出更大功率

『貳』 車輛VIN碼LFBJDBB43WJ000118的意思 求解

這是車輛識別碼（車架號）
表示：解放牌客車、車身長4001～4500CM、汽油機、前置、後輪驅動、平頭、軸距2301～2450CM 吉林輕型車廠1998年生產
詳解如下：
17位車架號：L F B J D B B 4 3 W J 0 0 0 1 1 8
說明
第①～③位代碼 生產國別、製造廠商和車型類型
LFN—非完整車輛 LF T—掛車 LFP—轎車 LFM—多用途乘用車 LFD—備用 LFB—客車
LFS—特種車LFV—轎車( —汽大眾公司生產)
注: a .載貨越野,自卸車,半掛牽引車及客貨廂式車均屬載貨汽車。
b .吉普車( 包括越野, 非越野式) 屬轎車類。
c .用客車改裝的客貨兩用車屬客車類。
d .汽車型號中車輛類別代號為5 的車輛屬特種車但客貨廂式及轎車車身的車輛除外, 客貨廂式車屬載貨汽車, 轎車車身的車輛屬轎車。
e .L 表示中國。F—First , P—Passenger , W—Works , B—Bus , N—Non—complete vehicle ,M—M .P .V , S—Special , T—Trailer , V—V .W .—一汽大眾轎車。
第④位代碼 車輛品牌
J—解放牌 H—紅旗牌A—環都 B—羅福 C—長白山 D—德力 E—鳳凰F—先鋒G—星光 K—遠達L—吉林M—紅塔 N—藍箭P—蓬翔R—西南五十鈴 S—四環T—太湖U—凌河 X—雄風Y—遠征Z—中海

⑤位代碼 車輛總長度(mm)
[ 適用客車底盤及非完整車輛]
A—小於等於3000 B—3001～3500 C—3501～4000 D—4001～4500 E—4501～5000 F—5001～5500 G—5501～6000 H—6001～6500 J—6501～7000 K—7001～7500 L—7501～8000 M—8001～8500 N—8501～9000 P—9001～9500 R—9501～10000 S—10001～12000
第⑥位代碼 發動機類型及驅動型式
A—汽油機, 前置, 前輪驅動
B—汽油機, 前置, 後輪驅動
C—汽油機, 前置, 全輪驅動
D—汽油機, 後置, 前輪驅動
E—汽油機, 後置, 後輪驅動
F—汽油機, 後置, 全輪驅動
1—柴油機, 前置, 前輪驅動
2—柴油機, 前置, 後輪驅動
3—柴油機, 前置, 全輪驅動
4—柴油機, 後置, 前輪驅動
5—柴油機, 後置, 後輪驅動
6—柴油機, 後置, 全輪驅動
7—柴油機, 中置, 後輪驅動
第⑦位代碼 車身型式
A—長頭 B—平頭 1—長頭, 雙層 2—平頭,雙層
第⑧位代碼 汽車軸距
1—1851～2000 2—2001～2150 3—2151～2300 4—2301～2450 5—2451～2600 6—2601～2750 7—2751～2900 8—2901～3050 9—3051～3200 A—3201～3350 B—3351～3500 C—3501～3650 D—3651～3800 E—3801～4000 F—4001～4200 G—4201～4400 H—4401～4600 J—4601～4800 K—4801～5000 L—5001～5201 M—5201～5400 N—5401～5600 P—5601～5800 R—5801～6000 S—6001～6200 T—6201～6400 U—6401～6600 V—6601～6800
第⑨位代碼 工廠檢驗數字
用數字0～9 或X表示
第10 位代碼 生產車款年型(生產年份)
W—1998 X—1999 Y—2000 1—2001 2—2002 3—2003 4—2004 5—2005 6—2006 7—2007 8—2008 9—2009 A—2010 B —2011
第11 位代碼 生產裝配工廠
1—總裝配廠
2—變型車廠
3—專用車廠
4—客車底盤廠
5—汽研中試廠
6—汽研中實改裝車廠
7—汽研聯合改裝車廠
8—第一轎車廠
9—第二轎車廠
0—重型車廠

A—青島汽車廠
B—順德汽車廠
C—長春輕型車廠
D—大連客車廠
E—成都汽車廠
F—延邊汽車廠
G—一汽三友汽車製造有限公司
H—哈爾濱輕型車廠
J—吉林輕型車廠
K—凌源汽車製造有限公司
L—柳州特種車廠

M—蕪湖—汽揚子汽車廠
N—一汽北京汽車製造有限責任公司
P—四平專用車廠
R—山東汽車改裝廠
S—一汽四環股份公司機動車廠
T—紅塔雲南汽車製造有限公司
W—無錫汽車廠
X—無錫柴油機廠
Z—四川專用車廠
第12 ～17 位代碼 工廠生產順序號

『叄』 無軌電車是如何再現雄風的

汽車尾氣是城市空氣污染的最大來源之一，但完全擺脫汽車是不現實的，盡量減少汽車廢氣的排放，成為當前一些國家和地區採取的共同措施。無軌電車以其尾氣零排放、無污染、低噪音及使用清潔、廉價能源的優勢，被譽為綠色交通工具，受到了許多國家的青睞。洛杉磯從2000年起，一半的車輛被改裝成電動汽車；在巴西庫里蒂巴、葡萄牙里斯本、德國柏林，有軌電車和無軌電車正在代替汽油車和柴油車。

在法國西南部的小城利摩日，無軌電車是人們的最愛：安靜、平穩、舒適，頗有幾分復古的氣息。利摩日市內共有200千米的公共交通線路，其中無軌電車的線路並不長，只有大約34千米。但是，由於大多數無軌電車的線路處於市中心，承載著大量公共交通負擔，每天大約有54％的上班族乘坐無軌電車。當然，無軌電車線路的建造和維護費用也比較高。但是，這些都不足以與無軌電車的優勢相比。無軌電車作為公共交通的主要形式，最符合防治空氣污染的理念；在汽油價格波動頻繁的今天，使用電力的無軌電車根本不必擔心受到影響。無軌電車的噪音與其他交通工具相比也要小得多，起步和加速都十分平穩，不會引起乘客任何的不適。

然而，正當國際上興起「電車復興」熱之時，中國無軌電車業卻日漸衰落，無軌電車生存和發展面臨新的抉擇。隨著城市化的加速發展，在我國，有著50年運營歷史的城市公交無軌電車急劇萎縮，發展陷入低谷。

自上個世紀50年代初引進這一新型交通工具至80年代中期，我國城市無軌電車曾經有過輝煌時期。但進入90年代以後，隨著我國城市建設步伐的加快和公共交通的迅猛發展，由於存在集電桿經常脫落和線網繁雜影響城市美觀等缺陷，無軌電車受到了種種非議，有的城市縮減了電車規模，有的則乾脆將電網拆除了，其生存空間受到嚴重擠壓。

與此同時，我國城市公共交通卻獲得了飛速發展，機動車特別是公共汽車數量的急劇膨脹。大量排放的汽車尾氣和煙塵、噪音等造成的交通污染，使城市空氣質量日趨惡化，對城市生態環境造成了嚴重威脅。目前公交車使用的燃油普遍含硫較高，燃燒後造成尾氣中含大量的二氧化硫、三氧化硫等，腐蝕尾氣凈化器使之不能正常發揮作用；司機不規范的駕駛行為，如急加速、急剎車等，極易造成短時間內供油量增加，使燃燒不完全，排出黑煙；個別公司對車輛的維護保養把關不嚴，公交車燃油狀況較差。這些都對環境造成了污染。汽車排放的尾氣會嚴重影響人類健康。汽車尾氣中的一氧化碳能給人造成可怕的缺氧性傷害，輕者眩暈、頭疼，重者腦細胞受到永久性損傷。汽車尾氣中的鉛粒隨呼吸進入人體，可傷害人的神經系統，還會積累於骨骼中。如落在土壤或河流中，會被各種動植物吸收而進入人類的食物鏈。人體內積蓄一定程度的鉛，會出現貧血、肝炎、肺炎、肺氣腫、心絞痛、神經衰弱等多種症狀。

環保世紀呼喚無軌電車。從發展綠色交通、保護環境、節約能源的角度看，無軌電車使用的是清潔、廉價的電能源，尾氣零排放，無污染，低噪音，有顯著的環保效應。每輛汽車的年排污量高達4噸以上，主要是一氧化碳、氮氧化合物等對人體十分有害的物質；而無軌電車排放的一氧化碳等四項主要污染指標幾乎為零。

我國水電資源豐富，水電作為一種可再生的清潔能源，是我國發展電氣化產業的有力保障。如今燃油價格不斷上漲，電力成本相對低廉，一輛汽車用汽油跑1千米約需0.95元，而用電只需0.45元。因此，發展以電為能源的經濟型無軌電車，既能合理利用能源，節約不可再生的油氣資源，又對環保有利。

無軌電車自身的確存在著需要布設線網和機動性較差等弱點，但通過技術更新和線網改造，無軌電車完全可以改變原貌，克服差、亂、故障高的弊病。採用精美優質電桿和整齊、簡明的線網，無軌電車與城市景觀可以協調一致。

從世界范圍來看，電車的發展經歷了建設—拆除—重建的曲折過程，20世紀六七十年代逐步減少甚至取消的無軌電車重新回到城市，出現電車回歸熱。在莫斯科、舊金山、米蘭、溫哥華等歐美許多著名城市，無軌電車成了城市公共交通的主力。有「無軌電車王國」之稱的俄羅斯，全國電車共有8萬輛之多；美國如今已恢復了六七十年代淘汰的電車；日本廣島明確提出電車優先。

在我國，北京、上海、廣州等城市開始重新評價和認識無軌電車，帶頭加大無軌電車的投資和建設力度，以重振電車雄風。專家預言，無軌電車將成為以「環保世紀」著稱的21世紀常規城市綠色公交的主力。電動公交車已被列為「十五」規劃重點發展專項，綠色奧運也要求我們發展更多的無軌電車。電動車使用的鉛酸電池實行全封閉、免維護，基本可視為零污染。電動車作為一種具有環保和節能優勢的綠色車型，是未來公共交通的發展方向。

『肆』 昆明汽車改裝哪家做的好

建議您多看看對比一下幾家的價格，一般來說萬達旁邊的汽車城裡面會好些，還有世紀城那邊。

『伍』 不服就戰！「黑馬新秀」繽瑞與「神車」思域的正面對剛

（接上期）在昨天，我們終於在海拔2000米的地方將繽瑞黑武士調教到了最佳狀態。所以，今天我們將迎來繽瑞和思域在直線加速中的正式PK。

我們選擇的這條昆明雄風賽道是一條屹立在山峰上，全長2.2KM，直線距離400米，上下落差達到40米的賽道，整條賽道幾乎沒有緩沖區，上坡接連就是下坡，稍微不注意就有沖下懸崖的危險，也許這才是真正意義的跑山吧。

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 國內有哪些出名改裝車廠全球

運良改裝 鼎盛來嘉業 改裝基地源 CESS 縱橫 深圳勁極者 雄風改裝 威曼改裝 榮發貿易 動能平方 華威二手店 四驅中國 越野兵改裝 重金屬車坊 天地行 康恆車管家 星工場改裝 金輪天下 無限自游 頂火&頂火 久三機電 四驅世界 深圳東方四驅 河南傲威改裝 野人裝備 DATONG友合大通 動力四驅 FLIR車載夜視儀 朝新方圓 佛山獵人15改裝

『柒』 今天東六環幾車相

SKYLINE車系的名稱對於鍾情於性能車的玩家們來說可謂是如雷貫耳，而車系中的性能版本GT-R更是任何一個性能迷做夢也想得到的「神物」！ - 不要說統帥所有日系性能車的BNR34,就連已經有10餘年歷史的BNR32現在也還是各國車迷爭相搶購的對象。相信國內喜歡GT-R車系的朋友不在少數，GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本為依託，所以了解GT-R就要從SKYLINE車系的誕生開始。 - 1957年，SKYLINE車系誕生於一個名為「王子」的車廠，由於車廠經營不善，在1969年的時候被日產汽車收購。收購王子後的日產汽車為了和走在前面的豐田等車廠競爭，急需幾款外觀以及性能都同樣出眾的車型來提升品牌價值和市場佔有率。於是，重組後一直被擱置的SKYLINE（天際線）和 SLIVIA等車型被正式批准生產。GT-R系列的榮光之路就此開始。 初代天際線，廠方編號R27。以現在的眼光來看車頭的造型依然很有味道。側面也在不規則腰線的映襯下將整個車身塑造的極具肌肉感。採用排氣量為 1989ccl的水冷發動機,最大馬力為160匹/7000轉，最大扭矩18.0kg-m/5600轉。在當時是一輛以性能著稱的暢銷車型。車尾造型顯得有些呆板，由威武的車頭造型，漂亮的腰線所帶來的流暢感到車尾好像一下子斷掉了，而看上去笨重可笑的後保險杠好像是硬生生被敲到車身上一樣，和整車線條極不相配。尾燈的造型簡單，沒有視覺效果。從外觀上來說，R27是虎頭蛇尾的。敗筆在於前衛的車頭，車身和平庸的車尾無法銜接。 短短的一年後，受市場熱情的回報影響，日產汽車推出了加裝空氣動力套件的R27兩門運動版本，正式命名為GT-R。這便是GT-R的誕生。車一出世，憑著漂亮的外觀，強勁的性能即被搶購一空，也達成了日產汽車樹立品牌形象，佔領市場份額的初衷。在這一年裡GT-R作為日產車隊的代表參加了日本GT大賽並為日產汽車贏得了第一次冠軍。之後，GT-R奇跡般地創造了50連勝的戰績，而關於GT-R不敗的神話也由此誕生了。其他廠商看到天際線車系作為四門房車和兩門運動型轎車同樣成功以後，開始紛紛提高自己車型的性能，但在外形上依然沒有跳出老框框。 當他們還為在外形上如何取悅買家而研究新車外觀的時候，1973年日產再度發難，R28的推出可以說在當時的日本車壇颳起了一陣旋風。領先的外觀設計再度幫了日產的忙，這款現在看來和阿斯頓馬丁——征服外觀線條極為相像的R28，在30年前看來好像夢想之車一樣。流行的雙圓燈設計，賽車似的入油口，長長的車頭，飽滿的車身，順滑的車尾再加上不錯的性能表現，但受當時石油危機影響，僅限量生產了197輛便告終結！所以在日本也被車迷稱為超稀少車而成為追逐收藏的對象. 1975年推出的R29，對於天際線GT-R車系的發展史可算是重要的一環。因為在R29上，首次採用了直到今天還在被使用的被稱為是GT-R車系靈魂的矩形頭燈設計和四圓尾燈組設計。依然是先推出四門房車版，在取得一定的銷量之後立刻會推出兩門運動版GT-R。這是一代被忽略的GT-R，因為生產數量僅 4000餘台，個人認為GT-R今後的外觀發展方向自R29開始。同時也是因為產量太少，故不能認為是一代成功的產品，只能說是一個小改款的嘗試。可是好景不長，在1973年日產汽車因為受到70年代末的日本汽車工業危機所帶來的沖擊波以及日本國內於70年代末期至90年代初期推行的諸如排放規制，馬力規制等一系列對於天際線GT-R這類性能車系極為不利的規制影響，而被迫停止了GT-R的生產。所以其後推出的R30以及R31並沒有發售兩門運動型，也就是GT-R型，僅在市場銷售天際線（四門房車）型號。由於外形平庸，市場反映也不好。（不過R30和R31在中國也能看到其蹤影，看來產量還不算太少）當時，很多車迷認為GT-R車系的光輝就此完結了。 80年代初，一個令人振奮的消息終於自日產宣布：日產汽車將在不久的將來恢復GT-R車系的生產。經過了16年的漫長歲月，終於在1989年8月21日推出了久違的第三代全新GT-R，廠方編號BNR32。被人翹首企盼的全新GT-R當然不能敷衍了事，而且日產也希望能在性能車上重振雄風。外形上，新車採用了R29延續下來的矩形頭燈和四圓尾燈組合。造型也考慮到風阻而做的很流線。原廠空氣動力學套件做的美觀又極其實用。 R32選用了全新的直列六缸雙渦輪增壓引擎，也就是一代名機RB26DETT，及獨特的扭力可分式的電控四輪驅動的底盤。最大馬力為日本規制上限的280 匹。搭載5前速手排檔，0-100KM/H加速成績為5.1秒。新車上市以後，市場反映幾近瘋狂，銷售成績達到創紀錄的四萬三千餘輛。相信看過日本漫畫 「頭文字D」的車迷能夠了解到當夜嬰中里駕駛著BNR32出現在秋名山路時，觀眾們羨慕的眼光以及無數稱贊的話語就證明了這款新時代GT-R的威信所在. 在BNR32取得了巨大的成功以後，日產汽車在六年之後，於1995年3月推出了第四代GT-R，編號BNR33。依然採用原來用於BNR32車型上的 RB26DETT直列六缸雙渦輪增壓引擎，經過全新調校後的RB26馬力雖然略微調小為276匹，但出力更加迅速。外觀方面和BNR32相比改動並不大。但是，不知是不是日產被BNR32的巨大成功沖昏了頭腦，在BNR33的身上竟然出現了GT-R車系中少見的大敗筆，就是BNR33竟然選用同廠豪華房車 「公爵」的底盤！一款視操控性能為生命的競速車竟然採用房車底盤，其操控性能可想而知。就算引擎再怎麼有潛力，都會被被底盤的先天不足所抵消。所以，BNR33在市場上遭到了巨大的失敗，銷量銳減為16000餘輛。日產御用改裝廠NISMO也坦言，這款車的底盤令我們在RB26引擎上的努力付之一炬。

『捌』 錫柴發動機和大柴發動機的優缺點各是什麼

錫柴發動抄機的優缺點如下：

1、優點是：發動機省油，使用在單橋車上性能特別好，維修便宜，排放標准高，配件、服務比較方便

2、缺點是：性價比不高，價格較高

大柴發動機的優缺點如下：

1、優點是：發動機馬力大，維修少，配件便宜

2、缺點是：性價比不高，價格較高，實用性不如錫柴發動機

(8)雄風汽車改裝擴展閱讀

錫柴490發動機是一汽解放汽車有限公司無錫柴油機廠生產的，一汽解放汽車有限公司無錫柴油機廠（下稱「一汽解放錫柴」）屬國家大型一類製造企業，國家重點高新技術企業。始建於1943年，1992年加入一汽集團，1993年進入一汽核心層，更名為「中國第一汽車集團公司無錫柴油機廠」。

大柴發動機由道依茨一汽（大連）柴油機有限公司生產，該公司憑借世界級的品牌影響力、世界級的研發體系、世界級的製造體系、世界級的動力平台、世界級的贏利模式和世界級的市場戰略，全面滿足國內與國際客戶的多樣化需求。

『玖』 法拉利這車怎麼樣性能怎麼樣

法家綜合最好的永遠是旗艦GT，例如F12和812，這個車的宗旨就是把超跑的性能和版GT跑車的舒適完美的融權合在一起，可以叫超級GT，即有不輸V8和拉法的性能，又有著protofino和GTC4 LUSSO的舒適性和實用性(後備箱有500L在超跑里算很大的了)，