寶馬內飾強度

A. 寶馬3系內飾是不是很差

寶馬內飾沒有奧迪和賓士好，賓士內飾最好。寶馬主打操控，駕駛樂趣。玩車一族買寶馬。

B. 聽說新寶馬5系Li的內飾非常豪華舒適，想知道車內氛圍表現如何

新寶馬5系Li的車內氛圍非常棒，能為用戶帶來寬敞舒適的環境，除了舒適柔軟的座椅之外，還有大尺寸星空全景天窗，能引陽光入內，當有陽光照射時，可調節前排和後排電動遮陽窗簾，光線昏暗時，也可營造星空氛圍，加上11色氛圍燈，就更加錦上添花了，而且旅途中還可以播放音樂來增添駕趣，它帶有的Bowers & Wilkins環繞音響時刻為你呈現出悅耳動聽的音質，一路上暢享愉悅心情。

C. 寶馬5系的內飾差嗎它的減震硬嗎

優點：好在操作轉向挺靈活的，對這點還是非常滿意的。

缺點：說實話還是沒有什麼大的地方不滿意的，當初買車的時候就考慮很多了。所以暫時沒有什麼大的問題吧。

外觀：外觀上高大上，霸氣，老婆很喜歡，我就覺得還行吧。不過大街上識別度還是挺高的。

內飾：內飾一般般，希望以後的車在這點上認真考究一下，做到更好。

空間：全家沒有大塊頭，基本也就是一個人開，空間沒多大要求

配置：配置上一般般的啦，沒有什麼好講的，就說一點防盜配置吧，發動機電子防盜不錯，設計的很人性化。

動力：沒的說，在這個價位上是杠杠的

操控：操控還行吧，女士也能夠輕松的駕駛，老婆很滿意。

油耗：就說兩個字，省油

缺點：發動機噪音有點大。

外觀：吸引我的最主要的還是前臉，認知度很高。

內飾：車內沒異味，中控台的用料雖然不是軟料，但是手感很不錯，有幾處是用真皮包裹的，贊一個。

空間：本人182，坐上去一點壓力都沒有，特別要說的是後備箱空間，比預期要大。

配置：平時用到的配置就是那麼幾樣，這車還是可以滿足我的需求的。

動力：平時就是上下班用的，沒有什麼特別高的要求。

操控：操控，畢竟主要還是家用，感覺好就好。

油耗：油耗和工況的還是有點區別，但是我開的少，就上下班和接送孩子用用。目前來說也就7毛多點，滿意。

舒適：整體都很不錯，座椅舒服，噪音也很小

D. 寶馬X5和X6內飾差距不大，確是寶馬的兩種境界！

寶馬X5和X6內飾差距不大，確是寶馬的兩種境界！???

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 寶馬車特點

1972年秋季，慕尼黑奧運會剛剛結束，寶馬總部「四缸大廈」也剛剛落成，生產了第一款5系列－BMW520。這是一款運動型的漂亮的四門轎車，配備了在當時可謂非同凡響的115馬力四缸發動機。5系列在慕尼黑主廠生產了12895輛之後，於1973年秋，遷至位於慕尼黑近郊的丁格芬新廠。

從1972年至1981年，第一代5系共生產699094輛，裝備過6種發動機，包括從518的90馬力發動機到m 535i的218馬力發動機；1981年至1987年，第二代5系共生產722328輛，加上柴油機和eta共採用了7種發動機。

[第二代5系圖]
1987年至1996年，第三代5系產量增至1333438輛。發動機馬力從83千瓦／113馬力至232千瓦／315馬力。

1991年，5系列柴油機取得了巨大的飛躍，105千瓦／143馬力發動機採用了渦輪增壓、空氣冷卻的先進技術；1992年，5系出現該級別轎車的一個重要創新：530i採用了八缸發動機（160千瓦／218馬力）,540i（210千瓦／286馬力）則取代了535i和530i。

1995年底，第四代5系列發布

有轎車和旅行轎車兩種車款，六缸／八缸汽油發動機和四缸／六缸柴油發動機，動力輸出在100千瓦／136馬力至210千瓦／286馬力，超級的M5則配備了294千瓦／400馬力的發動機。

新5系列於2003年7月投放歐洲市場，首批車型全為直列六缸，包括5201及530i，還有柴油版530d。緊接著推出525i和備受矚目的545i，545i配備排量達4.4升V8發動機，最大馬力333匹，採用創新的Valvetronic(電子氣門)技術。最高時速250公里，0-100公里加速僅需5.9秒。

[一至五代的5系]

面對新5系，即便你不是鐵桿兒的寶馬迷也會有點兒不適應。它用非常直白的造型語言向我們傳達著設計師的理念，無論是曲面還是棱線，都那麼不安分。與其說是進取，還不如說是進攻。徹底顛覆了上一代5系圓滑的造型風格。只消瞥上一眼，你就能明顯感覺到它的鋒芒。

新一代寶馬5系的外部長寬高尺寸為4841×1846×1468(毫米)，軸距為2888毫米。新寶馬5系比上一代車型加長66毫米，主要是擴大了內部空間，從而使前後排乘客的腿部、肩部和頭部空間都有顯著增加，但是內部空間並不像我們想像中那樣可以隨意支配，尤其是後排坐椅仍感覺有些擁擠。

寶馬設計總監克里斯.班戈(ChrisBangle)曾經這樣寫道，「我們製造的是轎車、一種能夠表達駕駛者對高品質無限熱愛的移動藝術品。」這位出生於美國的設計師在1992年剛成為這個部門的總監時，就已經對車和藝術品的相結合有深切的領悟。7系、z4和X5均出自克里斯之手，而新5系更是他的最新力作，所有這些都出於一種對個性和風格的靈感，就算將要推出的新車(該輪到3系了)、在設計策略上都採用這個不變的原則。

設計全新BMW 5系轎車(廠方稱其為E60)成了設計師艱巨的任務，要把動感與典雅和高級商務用轎車的功能融合起來非常不。因此，設計師在5繫上進行了全新的嘗試，從車頭大燈可以看到，在酷似兩道劍眉的裝飾下，大燈像鷹眼般銳利。

源於大燈的線條向後一直延伸，沿著修長的前要蓋，一直通至車輛後部，清晰的線條與韻律帶來的是和諧與流暢。

作為BMW特有標志的雙腎形進氣罩不再與車頭蓋前緣連在一起，相反，一體式的前阻流板和更大面積的進氣罩，更能體現他的力量與動感。

車尾部分是5系列的第三個設計亮點，後窗玻璃與尾箱蓋之間的過度自然，尾燈略帶俏皮的形象欠缺一點穩重，不過這要因人而議。

內飾設計繼承了寶馬Z4內飾造型的眾多優點。儀錶板清晰明了，重要的操作按鈕都設在駕駛者觸手可及的地方，娛樂裝置控制鍵則位於中控台上，其餘功能鍵集台在智能駕駛系統(iDrive)中,其中經常使用的4種服務可通過位於前排中央扶手的圓形旋鈕上的4個方向鍵控制，簡便易行，同時節省更多空間放置變速箱。

新5系還運用了許多高科技含量的新技術

新5系車身上採用創新的鋼鋁組合結構，車輛前部採用鋁材，包含前側面板和前蓋，A柱周圍的車身其他部分由鋼製成，這樣使整車重量比上代5系最多減輕了約75kg。這一技術可以大幅度減輕前部重量，使得50：50前後軸荷成為可能。這一新穎理念的特別難度之處就在於如何連接輕質的鋁制前部和鋼制車身結構，其結果當然是被寶馬的工程師們所克服。

至於安全問題不必擔心，超大支撐結構的高強度面板和特效加強件的使用，達到了碰撞測試中的高標准。

但是寬大的B柱在提供安全保證的同時也存在一些缺陷：如果在進入主路時想轉頭看看旁邊車輛的話，那麼它會將你的視野堵得嚴嚴實實。

BMW是在世界上唯一將鋁制傳動軸作為動力傳輸的汽車生產商，主要目的為了減輕重量和傳動更加直接、協調。鋁軸比鋼軸的重量減輕達三千克以上，當然，出於強度和穩定的要求，連接處依然使用鋼制螺栓接頭固定。

所有新5系都配備變速范圍更廣、運作更平穩的6前速手動或自動變速箱，在新7繫上首次運用的6HP19自/手一體變速箱被移植到了全新寶馬520i和530i上，而730d上標配的6HP26自/手一體變速箱則被裝到了530d上。

新5系採用了與寶馬新7繫上裝備的第二代i-Drive操控系統，外顯裝置是一個位於傳統轎車排擋桿位置的旋鈕控制器和儀錶板中部的一個LCD顯示屏。這個旋鈕的作用類似於電腦滑鼠，通過推拉、旋轉和下按等動作，可以控制顯示屏上的多級菜單，對車內氣候、通訊(車載電話等)、娛樂(CD/電視等)、導航、信息、寶馬服務支持、功能設置和幫助8個主菜單下數百個功能進行選控。

但是高度集中也有不利的地方，如果是在北京擁堵的大街上行駛，駕駛員不可能將視線長時間的離開路面，通過一級級的菜單來操作音響或者空調系統。

Active Steering(主動轉向)：是一套電動控制的轉向系統、配備可變的傳動比和助力轉向。這套系統解決了傳統轉向裝置無法避免的根本矛盾：低速時的靈活性與高速時的穩定性。

我們都知道，傳統的轉向系統，駕駛者的轉向指令始

終以相同的轉動比從方向盤傳至前輪。當我們在低速調頭或駐車時，方向盤需要好幾圈的轉動，而高速行進時，為實償加速導致的轉向過於敏感，通常希望轉向轉動比更加間接。因此，傳統的轉向系統一般在這兩個極端之間採取折中的方案。

主動式轉向系統為以上矛盾提供了革命性的解決方案。它的原理是根據不同的行駛狀態來增加或減少前輪的轉向角度。簡單來說，當你在市區低速行駛調頭時，電動馬達會助你一臂之力，使傳統轉向系統整整三圈的轉動行程減少為1.7圈，從而大大方便了駕駛者在有限停車空間里的操控，以及城市道路上的急轉彎。相反在高速時，電動馬達將反向運動來減少駕駛者的轉向動作，以達到減少前輪的轉向角度，從而使轉向比傳統轉向系統更加間接。

先進的主動轉向系統不止好用，而且安全，因為該系統保持了方向盤與前車輪永久性的機械連接，保證任何時候的轉向有效。

配備動態防傾側操控系統Dynamic Drive，這套系統最先配備在7繫上，其效果是能高速行駛在彎道上而難以察覺車身的傾側現象。據廠方介給，曾以BMW動態駕駛著稱的這套系統，直線行駛中駕駛員和乘客幾乎感覺不到路面的顛簸與不平，彎道中的車身搖擺也得到抑制。

不過，動態駕駛系統始終無法超越物理學的基本規律，當急轉彎時的橫向加速度達到極限後，車輛的側傾角度就會持續顯著地增加。

新7繫上的ACC自適應巡航控制系統也被移植到了全新寶馬5繫上，這套系統有著與傳統巡航系統不同的控製程序，通過方向盤下方的控制柄，駕駛者可以在30-180公里/小時，以10公里/小時為單位調整所需巡航速度。此外，ACC通過77GHz雷達感測器對前方120米內的車輛進行探測，當前方車輛的行駛速度低於本車的巡航速度時，該系統會自動將車速調整到與前車車速相同，以保證車距(與前車的距離可在120米內通過控制桿隨意設定)，而當前車提速時，本車也會隨之提速，直至恢復到預定的巡航速度。這種感受非常特別，盡管在高速路上有很多車輛，但在啟動了這套巡航系統後的駕駛過程中，兩只腳就可以完全地「退居二線」了，雖然一開始心裡還有些忐忑不安，但很快就可以發現，多餘的擔心完全就是杞人憂天，這套系統簡直就是名副其實的「隱形副駕駛」，只要有它在工作，除了要自己控制轉向，其餘的什麼都不用管，它可以替駕駛員很好地控制油門和制動，以保證安全的車速和車距。

前視投影顯示屏，作用是駕駛者目光的正前方顯示駕駛相關信息，提高了主動安全性，方便對車輛的監控。顯示包括導航指令、巡航控制信息、當前車速和車況監視系統警示。這樣，駕駛者可以更加集中精力於路面交通，而不用低頭去看其它儀表，從而避免因視線轉移而發生危險。

新的隨動大燈會自動照向合適的方向，兩個復式氙氣前燈單元的方向根據方向盤角度。偏航率和車速而自動調整，從而為車輛的轉彎提供明亮的前分照明。

制動力顯示功能是全新寶馬5繫上的另一項新技術，當駕駛者緊急制動時，車子制動燈亮起的面積會增加，從而使後車的駕駛者很容易判斷前車是在輕踩制動緩慢減速，還是在緊急制動。雖然這項技術的應用還須經過車輛使用國有關交管部門的認可(目前在美國已獲得官方批准)，但我想沒有哪個國家的交管部門是不希望降低事故率的。盡管在未得到獲准使用之前這套系統的功能是關閉的，而要啟動這項功能只需把軟體設定一下即可。

2003年11月底，華晨寶馬汽車有限公司推出了新款BMW 530i轎車。2004年5月25日又推出520i和525i兩款新車，但是本應該成為賣點的幾項新技術，比如主動轉向機構，隨動式轉向大燈，抬頭顯示器，自適應巡航系統等並沒有列入國產寶馬的配置單里，甚至連選裝的機會也不給，不禁讓人有些遺憾。

三款在中國製造的新一代寶馬5系列轎車已經全部上市。寶馬的快速布局，不僅會沖擊到目前在高端市場一花獨放的奧迪品牌，也會給即將入市的通用凱迪拉克、賓士形成巨大壓力。

寶馬 - 車系:5系 - 車型:545i 81萬 - 92.5萬

作為寶馬新5系中的旗艦，集寶馬最新技術於一身用來提高品牌形象的545i只在德國寶馬原廠生產。4.4升V8發動機與寶馬745Li的相同，能夠驅動7系龐大的車身有上佳表現的動力用在輕了300多公斤的5繫上游刃有餘， 5.9秒就可以完成0-100Km/h的加速，最高時速被限制在250Km/h。運用了DIVA和電子氣門後油耗被控制在了比較低的水平：15.8L（市區）、7.7L（郊外）、10.6（綜合）。4.4升V8發動機，DIVA無級可變進氣歧管，電子氣門系統，前座舒適型電動座椅（帶記憶功能），車載電話，DSC動態穩定系統，8安全氣囊，側氣簾，可選裝衛星導航、BMW專業級音響（帶DVD換碟機）、主動巡航系統、主動轉向系統、HUD抬頭顯示、隨動式前大燈、運動式行走系統等。
最初它的定價處在730Li及745Li之間，但它論性能不如M3舒適性又不敵7系，所以只有很少一部分對性能要求高而又需要一些舒適性的顧客願意購買。經過一再的調整，目前它的價位已經低於730Li，但還是很少有人問津。

F. 寶馬內飾篇：這20年，我盡力了！#汽車顏值控#

寶馬內飾篇：這20年，我盡力了！#汽車顏值控#

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 寶馬和賓士比內飾，就好比賓士和寶馬比操控！

寶馬和賓士比內飾，就好比賓士和寶馬比操控！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 新款寶馬5系內飾的材質 有誰了解嗎

新款535是進口的 也有桃木

I. 我只想知道，為什麼寶馬內飾那麼差呢，就不

寶馬就是暴發戶買來消遣的玩意。寶馬的低端車內飾都非常粗糙。1系尤其。國回產寶馬答3系肯定沒CC好。但為什麼那麼多暴發戶還要賣寶馬呢？寶馬開出去在他們那些人中有面子。 你說的豐田紅杉，確實是好車，可是，你把寶馬X3和豐田紅杉放一塊，這人肯定...

J. 寶馬內飾真的很差嗎

不是很差，只是很多人拿來和賓士比