旅遊安全事件數量數據

❶ 中國游樂場安全事故發生率是多少

這個數據統計出來也不會公布，事故發生率低還好點，要是高，那誰還敢去玩啊。這是影響經濟發展大局的事啊。

❷ 2000-2010中國旅遊情況的統計數據，就是關於旅遊收入及各個影響因素或者關於旅遊方面的一些數據~

中國船舶分河船和海船，船舶登記部門是海事局。你要的數據只有海事局和統計局知道。交通運輸部和統計局每年都會發布統計報表的。你可以到相關政府網站上查詢或直接電話查詢。

❸ 關於近幾年旅遊統計數據

這個在我國旅遊旅遊統計年鑒裡面有的，上國家旅遊局網站上就有的！
http://www.cnta.com/

❹ 2005-2007年交通安全數據

中國道路交通安全數據
道路安全是一個重要但又被忽視的公共衛生問題，被稱為「永不休止的戰爭」。隨著我
國國民經濟的迅速增長，我國公路建設也進入了輝煌的發展時期。2008 年全國交通工作會
議上發布的數字顯示，至 2007 年底，我國的公路里程已達 357.3 萬公里，高速公路達 5.36
萬公里並穩居世界第二位。我國的公路建設只用 10 余年的時間就走過了西方發達國家幾十
年的發展里程，成績斐然。
但是，與西方發達國家經過的歷程一樣，伴隨著經濟的迅猛增長，我國的道路交通安全
形勢也十分嚴峻。當前我國正處於道路交通事故的高發期，道路交通事故總量比較大、萬車
死亡率比較高，據亞洲開發銀行公布的數據顯示，2000 年至 2004 年五年間，中國因交通事
故造成的損失金額逾 125 億美元，造成 50 多萬人死亡，約 260 萬人受傷，相當於每 5 分鍾
就有 1 人因交通事故死亡。近 51 年內，中國機動車交通事故死亡人數上升 120 餘倍。
截至 2007 年 6 月，我國目前機動車保有量為 152807598 輛，僅佔全球汽車保有量的 2
％；而每年死於交通事故的人數卻約佔全球該人數的 15％—20％，成為交通事故多發國家。
我國道路交通事故的基本情況及特點如下：
(1) 混合交通狀態嚴重
對交通事故產生的交通特點分析可知,混合交通條件下發生的交通事故占總數的 5.9%,
同時還是主要的死亡原因(占 67.2%);當混合交通且缺少交通控制時,造成的交通事故占總數
的 50.8%,死亡人數占 62.4%(1998)。
(2) 車輛性能差
車輛是現代道路交通得以實現的主要因素,車況的好壞、車輛的性能等直接影響著道路
交通的安全。與發達國家相比,我國交通運輸中的車輛總體特徵表為:耐用好修,適應炎熱、嚴
寒的氣候,無裝飾,車輛只具備基本性能。目前國內車輛普遍不適應持續高速行駛的工況,因此
在高速公路上表現不佳;機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞,均可成為直接導致交通
事故的因素。
(3) 機動車輛組成結構畸形
國內機動化水平低但交通事故率高。國際經濟合作和發展組織(OECD)的研究報告還表
明,發達國家(這里指 OECD 成員國)的交通事故和機動化水平與亞洲和其他發展中國家相比
較,亞洲國家的機動化水平最低,但交通事故率最高。2002 年,全國在用機動車保有量為 79 756
763 輛,其中,汽車 21 417 279 輛,占機動車保有量的 26.85%,而農用運輸車、拖拉機、掛車等
則占 73.15%,因此,車輛整體性能較差。而由這些車輛組成的混合交通流將對交通安全構成致
命的威脅。對各種交通方式責任事故的分析可知,駕駛摩托車、拖拉機、農用運輸車等肇事
比率占總數的 21.15%,事故死亡率占總數的 27.79%。
(4) 非職業駕駛員肇事情況有上升的趨勢
2000 年和 2001 年由於非職業駕駛人員肇事所佔事故總數的比例分別為 35.6%、38.4%,
隨著私家車數量的增加,大量非職業駕駛員的出現,必然導致交通事故量的增加。
(5) 道路等級低
在我國具體的交通工程實踐中,還普遍存在著單純地為提高道路等級,簡單地將道路路面
硬化的做法。其結果只能是使駕駛員產生錯覺,導致交通事故。
(6) 交通參與者普遍素質較低
這是導致嚴重的交通違章的重要原因之一,是普遍存在的社會現象。
2006 年統計數據（公安部 2007 年 1 月 1 日發布）
2006 年，全國共發生道路交通事故 378781 起，比 2005 年下降 15.9%；自 2000 年以來，
道路交通事故死亡人數首次回落到九萬人以下，共造成 89455 人死亡，比 2005 年下降 9.4%；
道路交通萬車死亡率為 6.2，同比減少 1.4；受傷 431139 人，同比下降 8.3%；直接財產損失
14.9 億元，同比減少四億元，下降 20.9%。
其中，發生一次死亡三人以上交通事故 1671 起，同比下降 13.3%；造成 6611 人死亡，
同比下降 13.6%。發生一次死亡五人以上交通事故 326 起，同比下降 8.7%；造成 2244 人死
亡，同比下降 11.7%。發生一次死亡 10 人以上特大交通事故 38 起，創 1991 年以來歷史最
低，同比下降 19.1%；造成 558 人死亡，同比下降 30.9%。
2006 年全國道路交通事故主要有以下特點：
1．全國有 29 個省（區、市）交通事故死亡人數同比下降。
2．年初年末交通事故死亡人數明顯減少。
一季度，全國交通事故造成 20961 人死亡，同比下降 8.5%；四季度，全國交通事故造成 23626
人死亡，同比下降 15.1%。
3．機動車駕駛人交通違法導致死亡人數明顯下降。
共造成 76350 人死亡，同比下降 16.2%。其中，因超速行駛、疲勞駕駛、酒後駕駛導致死亡
人數分別同比下降 26.3%、25.6%和 21%。
4．小型客車、重型貨車事故導致死亡人數大幅下降。
小型客車肇事造成死亡人數下降 9.1%；重型貨車肇事造成死亡人數下降 24.1%。五是二、
三級公路和國道、省道交通死亡人數明顯減少。二、三級公路交通事故造成 40497 人死亡，
同比下降 14.7%。國道、省道交通事故造成 46872 人死亡，同比下降 11.5%。
2007 統計數字（公安部 2008 年 1 月 4 日發布）
至 2007 年底，全國共發生道路交通事故 327209 起，造成 81649 人死亡、380442 人受
傷，直接財產損失 12 億元。與 2006 年相比，事故起數減少 51572 起，下降 13.6％；死亡人
數減少 7806 人，下降 8.7％；受傷人數減少 50697 人，下降 11.8％；直接財產損失減少 3.0
億元，下降 19.5％。其中，發生一次死亡 10 人以上特大交通事故 26 起，造成 389 人死亡。
與 2006 年相比，事故起數減少 12 起，下降 31.6%；死亡人數減少 169 人，下降 30.2%。道
路交通事故萬車死亡率為 5.1，同比減少 1.1。
2007 年上半年（公安部 2007 年 7 月 2 日發布），事故整體呈現以下九個特點：
1．全國有 28 個省（區、市）事故死亡人數同比減少，3 個省（區、市）事故死亡人數同比
上升。同比減少省份比去年同期增加了 5 個。其中，河北、山東、甘肅、陝西 4 省事故死亡
人數降幅在 20%以上。但海南、廣西、貴州 3 省事故死亡人數同比上升，分別上升 20.2%、
0.5%、0.3%。
2．各月事故死亡人數同比均下降，春運和「五一」期間降幅高於上半年總體水平。
1 月份發生交通事故導致的死亡人數同比降幅最高，比上半年降幅高 4.8 個百分點。3
月份事故死亡人數同比下降 7.5%，降幅最小。此外，春運和「五一」期間發生交通事故導
致的死亡人數同比分別下降 13.2%和 15.1%，分別比上半年降幅高 1 個百分點和 2.9 個百分
點。
3．超速行駛仍是機動車肇事的主要原因，違法佔道行駛、違法會車、違法裝載等違法行為
導致事故死亡人數明顯減少。
超速行駛導致 4904 人死亡，占總死亡人數的 13.3%，仍然是導致事故死亡人數最多的
違法行為；未按規定讓行、無證駕駛、違法佔道行駛、逆行分別導致 4348 人、2227 人、1789
人、1744 人死亡，共占總死亡人數的 27.5%。違法佔道行駛、違法會車、違法裝載導致事
故死亡人數，同比分別下降 40%、18.5%、17.6%、21.6%。專項整治期間，因疲勞駕駛、酒
後駕駛、超速行駛等交通違法行為肇事導致事故死亡人數同比分別下降 14.5%、13.1%和
1.7%。
4．公路客運、出租客運、營運貨車和私用車輛事故均同比下降。
公路客運事故造成 1997 人死亡，同比減少 335 人，下降 14.4%；出租客運事故造成 901
人死亡，同比減少 88 人，下降 8.9%；營運貨車事故造成 10408 人死亡，同比減少 450 人，
下降 4.1%；私用車輛事故造成 17672 人死亡，同比減少 35 人，下降 0.2%。
5．公路交通事故導致的死亡人數比例較大，等級公路事故死亡人數均同比下降。
公路交通事故導致 27556 人死亡，占總死亡人數的 74.6%。其中，國、省道公路導致
25783 人死亡，占公路交通事故總死亡人數的 69.8%。高速公路和一、二、三、四級公路交
通事故分別造成 2595 人、3356 人、10159 人、6427 人和 2715 人死亡，同比分別下降 15.4%、
14.4%、10.1%、11.2%和 10.9%。。
6．裝有波形防護欄、防撞牆、防護墩路段事故明顯下降，未安裝防護設施的路段事故比例
較大。
裝有波形防護欄、防撞牆或防護墩的路段發生事故造成 3467 人、1379 人、748 人死亡，
同比分別下降 11.4%、11.3%和 22%。無防護路段事故造成 25762 人死亡，占總死亡人數的
70.8%。
7．1 年以下駕齡肇事導致事故死亡人數明顯下降，3 年以下駕齡駕駛人易在彎坡道路上發生
交通事故。

❺ 中國歷年安全生產事故情況統計數據

目前只有2004至2015年的數據。

一、較大以上事故發生趨勢

2004至2015年，全省共發生較大以上事故828起、死亡3240人。其中：重大事故16起、死亡232人，平均每年發生1.33起、平均每起事故死亡19.3人（詳見附件1）；未發生特別重大事故。

（一）按年度進行趨勢分析。

2004至2015年，較大以上事故整體大幅下降，2015年較大以上事故起數和死亡人數較2004年分別下降69.0%和65.3%。如圖1.1所示，較大以上事故發生趨勢可分為3個階段。

（二）按行業領域進行趨勢分析。

1．從較大以上事故佔比看。如圖1.2，2004至2015年道路交通發生較大以上事故665起，佔81%；往後依次為建築業、工商貿其它、煤礦、金屬與非金屬礦山、火災、水上交通、鐵路交通，分別佔5%、4%、3%、3%、2%、1%、1%。

其中，從16起重大事故發生的行業看，發生重大道路交通事故9起，占總事故起數的56.3%，佔比最高；其次是煤礦和長江水上交通各發生2起，分別占總起數的12.5%；建築業、工商貿其他（炸葯生產爆炸）、火災（液化氣燃爆）各發生1起，分別占總起數的6.3%；

煙花爆竹、內河水上交通、鐵路交通、民航飛行、漁業漁船、農業機械、農電等行業，12年來均未發生重大生產安全事故。

(5)旅遊安全事件數量數據擴展閱讀

切實落實企業安全生產主體責任

企業要認真落實安全生產主體責任，主要負責人和班子成員要全面落實「一崗雙責」責任，建立健全並落實各項安全生產規章制度;

嚴格執行企業領導班子成員作業現場帶班制度，加強對作業現場的監督巡查，做到對作業過程關鍵環節的全過程式控制制，對重點部位要定期重點排查，做到隱患整改措施、責任人、時限的落實；

作業前要對作業場所、設備設施和作業內容進行風險辨識，對辨識出的風險要採取相應的預防和管控措施，對作業中的登高、臨時用電、動火、有限空間等較大風險作業必須嚴格管控。

❻ 出國旅遊安全的提示以及發生的事故新聞等數據在哪裡獲取

依據《旅行社辦理旅遊意外保險暫行規定》，旅行社組織團隊旅遊，必須為旅遊者辦理旅遊意外保險(含急性病死亡)。保險公司已將急性病身故作為獨立險種予以承保，故被保險人如因急性病身故，根據保險合同承保險種約定，應以急性病身故保險進行賠付。如果旅行社未按照上述規定的險種進行投保，導致遊客急病死亡無法向保險公司理賠的，應由旅行社承擔賠付責任。

❼ 近幾年來國內旅遊景區安全事故實例

強行超車導致西藏發生30人傷亡的重大旅遊安全事故
呂安
案例背景：2007年7月13日中午，在西藏318國道曲水段桃花村境內發生了一起重大旅遊交通事故。一輛西藏博達旅遊客運公司的金龍牌37座旅遊大巴(內乘遊客28人、司機1人、導游1人)在前往日喀則的途中，行駛至拉薩市曲水縣境內，因司機強行超車，導致車輛墜入離路面80米的雅魯藏布江，事故造成包括司機、導游在內的15人死亡，兩人失蹤，13人受傷。經拉薩市公安局交警支隊鑒定，此次事故系江蘇籍駕駛員范曉東超速行駛、在超車過程中臨危採取措施不當所造成的，駕駛員負全部責任。此次事故是自1980年西藏對外開放旅遊以來，發生的第一起重大旅遊道路交通事故。
發生事故的旅遊團是一個「拉薩-日喀則2日游」散客拼團，遊客分別來自四川、河北、陝西、廣東、內蒙古、江蘇、河南等地，由西藏青年旅行社、西藏中國旅行社、西藏高原散客接待中心及西藏天友交通國際旅行社等四家旅行社的門市部分別收客，交給西藏賽康旅行社接待，由其負責安排旅遊團的2天行程。
事故發生後，西藏自治區旅遊局迅速啟動應急預案，成立了「7.13事故善後處理領導小組」，積極協調相關部門，妥善處理遇難者家屬的接待、重傷員的就地治療和後期轉院、輕傷員治療後返回原籍、遇難者保險金的賠償和支付等善後事宜。經過多次協商，涉及事故的旅行社與遇難者家屬達成賠付協議，每位遇難者家屬獲賠25萬元。輕傷員在拉薩治療期間的費用和重傷員轉往內地治療的交通費和醫療費及遇難者賠償金由西藏人保財險支付。2007年8月20日，傷員全部陸續出院、轉院回內地，遇難者家屬領取賠償後全部返回內地，事故善後處理圓滿結束。(此案例由西藏自治區旅遊局提供)
專家點評： 鄭向敏, 男, 1954年3月生，福建永春人。博士、教授、博士生導師。 現任華僑大學旅遊學院院長、旅遊科學研究所所長，旅遊管理專業博士點導師組組長，中國旅遊安全管理專家。主要從事旅遊管理、旅遊安全、飯店管理、區域旅遊經濟等方面的教學與科研工作。主持完成國家級旅遊安全保障體系、奧運旅遊安全研究項目3項，其他各類課題近50項。在國內外學術刊物發表論文220餘篇(約150萬字)。
旅遊交通事故一直是我國旅遊安全事故的主要類型，每年都造成較大的人身傷亡和財產損失，影響較為巨大。大部分旅遊交通事故的直接原因通常是司機臨場處置不當或危險的駕駛行為，但往往也與其背後隱藏的市場問題和管理問題有直接的關聯，西藏7.13重大旅遊交通事故即是一例。主要表現在：
一是低價團必然導致高風險。發生事故的旅行團是由4家旅行社的12個門市部收散客拼團而成，該團收費為每人180元(含兩天用車、一晚房費、三頓餐費、導游費、日喀則扎什倫布寺門票)，而實際此旅遊線路的最低成本約為每人300元。低團費、零團費、負團費的存在必然導致接待旅行社通過降低服務質量、安排低檔次接待設施、僱傭非專業司機、強制遊客購物、不購買保險等方式來賺取利潤，因而低價團必然導致旅遊者個人安全風險的增加。
二是市場的爆發性增長帶來大量安全隱患。青藏鐵路通車引發了全國性的西藏旅遊熱潮，西藏地區的旅遊基礎設施和接待人員超負荷運行，內地進藏經營旅遊業務的人員迅速增加。據了解，目前拉薩1400餘台旅遊客車中，60%是內地人員掛靠公司私人經營，70%的旅行社門市部是內地人員掛靠承包，50%國內導游員來自內地，內地的一些非法經營方式和手段在西藏迅速蔓延。涉及此次事故的四家旅行社，都是由非法掛靠承包的門市部收的散客拼團而成，死亡的司機和導游都是去年上半年進藏的內地人，司機沒有達到在西藏駕車5年以上才可經營旅遊客運的規定，導游也沒有辦理正式的手續。這種市場爆發性增長、西藏地區旅遊基礎設施和人員服務條件不足、內地進藏經營旅遊業市場監管失控、散客管理混亂無序狀況必然帶來大量的安全隱患。
三是相關部門監管不嚴，監管責任沒有落實。眾多旅遊交通事故的發生與所在地交管部門的監管不力、措施不實、監管責任沒有落實有直接關聯。2007年以前，西藏的交管部門對司機超時超速駕駛甚至酒後駕車沒有嚴格的監管，因司機超速行駛、疲勞駕車、彎道不減速等違規行為而導致的旅遊交通事故屢屢發生。此次事故發生之前的半年內，西藏地區已發生了4起旅遊交通事故，共造成1人死亡、 28人受傷。
四是旅遊者安全防範意識不強。相對而言，西藏旅遊具有較大風險性，對此，業內外都有共識。但是，旅遊者普遍存在安全防範意識不強、追求低價產品、忽視旅遊保險等問題。此次事故只有旅行社購買責任保險，28個遊客無一人購買旅遊意外險，使傷亡遊客無法得到充分的賠償，給事故的善後處理帶來很大困難。
五是部分旅遊線路道路艱險、行車條件惡劣。我國西部許多熱點旅遊線路的旅遊交通條件還有待改善，大量風景秀麗的地方往往道路崎嶇、懸崖峭壁、行車條件較為艱難。經驗不足或疲勞駕駛的司機一旦碰上危險的隨機事件，容易引發旅遊交通事故。如2004年10月10日在四川省平武縣古城鎮發生一輛旅遊車墜入涪江事故、2006年4月30日在雲南迪慶藏族自治州香格里拉縣發生一輛旅遊車與一輛轎車相撞後翻入路邊100多米落差的谷底事故，都是由此造成的。
此次事故的損失是十分慘重的、教訓也是非常深刻的，需要進行認真總結和反思。為避免此類事故再次發生，建議加強以下幾方面的工作：
一是加強對旅遊產品要素的安全評估。旅行社是組織旅遊產品的龍頭，要對所采購的食、住、行、游、購、娛六要素產品進行安全評估，並將評估資料備案上報，嚴禁采購不合格、沒有資質、明顯存在安全隱患的要素產品。
二是加強對旅遊者的安全教育。以零團費、負團費的危害為主題對旅遊者進行全國性的大規模案例教育，使旅遊者認識到零團費、負團費將給自身造成的風險與傷害，掃除零團費、負團費存在的土壤。
三是加大旅遊保險投保力度。以宣傳貫徹《旅行社條例》為契機，進一步推動旅行社責任險的統保工作力度，積極引導遊客購買旅遊意外保險，增強旅遊安全的保險保障能力。
四是在旅遊旺季進行旅遊交通事故的專項治理。在我國，旅遊運營車輛管理不規范、司機疲勞駕駛、不規范操作、危險路段等是造成旅遊交通事故的主要原因。要排除以上安全隱患，應該向歐洲學習，對旅遊車、旅遊司機的准入資質進行嚴格的規范和監管，同時對旅遊司機的單次行車時長、特定旅遊線路的行車資質等進行限定，並積極鼓勵遊客對旅遊司機和車輛進行安全投訴。
五是嚴厲打擊零團費、負團費等惡性經營行為。對零團費、負團費的操作者和所涉及的旅行社，取消其相關的旅遊資質，強化旅行社之間的連帶監管。
六是加強旅遊合同管理。對旅遊格式合同進行嚴格監管，要求組團單位將旅遊要素，尤其是旅遊購物點、購物次數、發生額外行程的違約責任等條款內容明確列入合同，以提醒旅遊者謹慎購買旅遊產品，慎防陷入低價陷阱。
七是建立旅遊暗訪制度。通過暗訪調查旅遊企業的經營情況，對違反旅遊相關法規和國家安全法規的旅遊企業進行嚴厲的制裁與處罰，發現一家查處一家，規范和調整旅遊行業的經營模式。
案例背景：
2008年10月4日，廣東省肇慶市鼎湖區硯洲島發生一起旅遊安全事故。兩名隨單位組團參加拓展旅遊的旅遊者在自由活動時，違反旅遊合同約定，擅自下西江戲水、游泳，在深水處突然溺水後死亡。
2008年國慶節前夕，廣東省職工國際旅行社（以下簡稱旅行社）接受鄭州優德偉業科技發展有限公司廣州辦事處（以下簡稱公司）委託，組織該公司101名員工前往肇慶西江邊的硯州島開展為期兩天的拓展旅遊活動。雙方簽訂的旅遊合同特別約定，旅遊者不得擅自到西江游泳。開展活動前，旅行社團體部經理與公司負責人勘察了拓展旅遊地，該區域有禁止游泳的警示牌。雙方在簽訂旅遊合同的基礎上，又增加了旅遊行程、活動安排、注意事項、有關要求等合同附件。拓展旅遊活動按照合同的約定進展順利。10月4日上午，在游覽鼎湖區硯州島、用完午餐後，公司負責人與隨團導游員協商，給予旅遊者1小時時間整理行李、稍事休息，下午4時集中乘車返回廣州。導游員隨即宣布自由活動，在告知集合時間的同時，提醒大家不要下西江玩水、游泳。當日下午約2:30時許，七、八名旅遊者擅自到沙灘戲水。約2:40時，三名遊客走到水深處突然溺水，大呼「救命」，一名遊客獲救，兩名遊客失蹤。旅遊者向110報案。公安部門接報後，及時趕赴現場，會同海事部門、當地村鎮人員搜救。10月6日上午8時許，在當地公安、海事、旅遊及所在鎮政府、村委會等有關單位努力下，於事發現場下游2公里處找到兩名失蹤者遺體。經法醫鑒定和公司領導現場確認，死者為該公司委託旅行社組織的赴肇慶旅遊的團隊成員。
事故發生後，肇慶市委、市政府和省旅遊局高度重視事件的處理。肇慶市旅遊局及時啟動旅遊突發事件應急預案，主要領導等有關人員，趕赴事發地點，協調相關部門。事發地鼎湖區政府組成了由公安、海事、旅遊以及所在鎮政府村委會等單位參加的工作小組，研究部署事故的善後處理工作。在當地政府以及旅遊、公安、海事等有關部門和組團社、組團單位的共同努力下，經過與死者家屬友好協商，由組團單位代表旅行社、硯州村委會與死者家屬簽訂協議，每位死者獲得經濟補償10萬元、旅行社為旅遊團購買的旅遊意外保險8萬元。死者家屬隨後返回原籍，事故善後處理結束。（此案例由廣東省旅遊局提供）
專家點評：
點評人：韓玉靈，女，武漢生人，教授，碩士生導師。現為北京旅遊發展研究基地學術委員會副主任、北京第二外國語學院科研處處長、旅遊法律與產業規制研究中心副主任。主要從事旅遊政策與規制、旅遊安全、世界遺產保護、旅遊資源保護等方面的教學與科研工作。主持並完成省部級、市局級政府和行業協會互動機制、旅遊安全保障機制、旅遊景區安全研究項目、課題多項；主編國家級教材等著作十餘部；發表學術文章50餘篇。
旅遊安全需求是旅遊活動的內在要求，決定旅遊目的的實現與否。安全保障權是旅遊者最基本、最重要的權利。為此，《消費者權益法》明確規定了包括旅遊者在內的消費者的安全保障權。一般而言，實踐中侵害旅遊者安全保障權較為常見的原因主要是以下幾個方面：
第一、安全意識淡漠。旅遊業者、從業人員缺乏應有的素質，或違反操作規程或不遵守操作規程、或不具備崗位所需要的基本安全知識，安全意識淡漠，或只注重經濟效益，從而引發旅遊安全事故，造成旅遊者人身安全的侵權事故發生。本案旅行社組織的拓展旅遊屬於依託涉水場所的特種旅遊，案發前曾降暴雨，江水泛濫；加之旅遊者對水道又不熟悉，雖然設立了嚴禁下水游泳的警示牌，卻沒有相應的障礙物阻止遊客下水；顯然旅行社選擇的區域存在安全隱患；自由活動期間，沒有安排專人巡視並及時阻止要下水的旅遊者。旅遊業者缺乏必要的安全意識，是事故發生的不容忽視的原因。
第二、盲目銷價競爭。組團社以低於成本的價格組織旅遊活動，服務質量、接待標准、住宿條件、交通工具大打折扣。低價格必然帶來高風險：聘用不具備資質的人員、使用帶病上路的交通工具、提供簡陋的住宿設施、缺乏安全保證的游覽地等等，都為旅遊安全事故的發生埋下伏筆。
第三、提供的旅遊產品尤其特種旅遊產品或者旅遊環境不符合旅遊安全要求。在旅遊景區表現在游樂設施老化、質量不達標、缺少安全防護設施或警示標示、自然環境存在潛在隱患等。諸如雷雨天使遊客遭雷擊、迷路等。在組團旅遊活動中，旅行社即是旅遊產品的銷售者，更是旅遊要素的組合者。在設計旅遊產品時，如何避免或者減少其安全風險？如何針對可能出現的風險採取必要的防範措施？是應當首先考慮的問題。
第四，旅遊行程中第三人的侵權行為。主要是指在旅遊活動中，不法分子針對旅遊者實施的搶劫、強奸、殺人、傷害等侵害行為造成的人身侵權。實踐中，這類案件容易發生在開放性的、以自然景觀為內容的旅遊景區，具有事件發生突然、防範較為困難的特點。
第五，旅遊者缺乏應有的安全意識和防範知識。如前所述，旅遊安全以旅遊本質為基礎，旅遊活動的異地性、空間的移動性又使旅遊安全問題始終伴隨著旅遊活動而存在。實踐中，旅遊者的旅遊安全防範意識不強、旅遊安全知識缺乏是較為普遍的現象。價格趨低的心理、追求利益最大化的不良消費動機，導致一些旅遊者在選擇旅遊產品時過多地考慮價格因素，忽略了對提供旅遊產品者的資質和能力、旅遊產品的安全性、旅遊環境的可靠性的正確評估和判斷；忽略了對自身行為所進行的必要約束和權利行使的必要限制；忽略了對自身利益採取必要的保護措施以轉嫁旅遊活動中出現的非人為的風險。
此次旅遊安全事故的出現，原本是可以避免的。從組團社和組織單位而言，不可謂不重視旅遊安全問題，也採取了相應的防範措施，拓展旅遊在雙方的努力下進展順利。然而，悲劇在旅遊活動即將結束的不經意間發生了，兩條鮮活的生命消失了。本案再一次證明：對旅遊安全問題任何時候都不能懈怠，旅遊安全工作必須堅持安全第一、預防為主、預防與應急相結合的原則。本案引人思考、發人深省：
第一、確保旅遊產品的安全性，降低直至消除不安全因素。鑒於人類認識客觀世界的局限性，不安全因素的存在是必然的。為此，旅遊業者提供的旅遊產品和旅遊服務應當符合國家標准或者行業標准；暫時沒有標準的，應保證符合人身健康和安全；對可能危及旅遊者安全的旅遊產品或者服務，要實現向旅遊者做出真實的說明和明確的警示，並在合同中予以約定；發現提供的旅遊商品和服務有嚴重缺陷的，即使旅遊者採取正確使用的方法仍然可能導致損害發生的，要及時告知旅遊者，並採取切實可行的防範措施。
第二、開展新型的特種旅遊活動，堅持安全第一。隨著旅遊者品味的提高，不斷滿足旅遊者需求、推出新型旅遊產品成為提高旅遊經營者競爭力的重要手段。本案旅行社開展的拓展旅遊，又稱為體驗式旅遊，源於二戰時期英國開展的拓展訓練，是以團隊的形式，讓人們在享受自然風光的同時，通過體驗利用崇山峻嶺、瀚海大川等自然環境設計的富有趣味性、刺激性的項目，達到磨練意志、陶冶情操、完善人格、熔煉團隊的身心的雙重收獲。開展類似的特種旅遊活動在風險性及其防範方面的難度更大。這就要求旅遊經營者在產品的設計、地點的選擇、項目的安排、場所的安全系數、安全保障措施的採取等方面有更加嚴格的要求。
第三，組織單位的團隊旅遊，在旅遊合同中要明確規定旅遊過程中的組織指揮責任，並針對項目及活動地點的特殊性制定安全應急預案。旅行社接受單位委託組織旅遊活動，是旅遊合同的一方當事人，對團隊旅遊者的人身安全負有合理的保障責任。實踐中，因為是單位組團，有關負責人往往會在活動中不顧合同約定臨時動議，改變行程或變更活動內容，若隨團導游員協調能力欠缺，極易引發導游員與單位帶隊人間的沖突。為此，簽訂旅遊合同，應當明晰旅遊過程中的組織許可權和責任劃分，避免發生事故後，責任分擔困難給旅行社增加管理成本。其次，要針對開展活動環境的特殊性制定安全事故應急預案，把旅遊安全保障工作貫穿於旅遊活動始終。本案因公司負責人的意見而改變行程，且公司負責人帶頭違規與其屬下員工下江游泳，與旅遊合同對雙方責任約定不明確有直接關系。
第四，利用公益廣告、公益講堂等形式，對旅遊者進行必要的旅遊知識的教育，尤其是旅遊安全知識的灌輸。隨著我國經濟水平的不斷提高和帶薪休假制度的不斷完善，我國作為旅遊目的地會產生越來越多的旅遊者。培養成熟的、理智的、文明的旅遊者，使其養成良好的旅遊消費習慣，旅遊者有責任，政府、旅遊企業和全社會也有責任。政府有義務為旅遊者創造學習旅遊知識的條件，企業也應當承擔必要的社會責任，為旅遊者提供必要的旅遊咨詢服務、關於旅遊項目的詳細資料等真實信息，保證旅遊者知情權的實現。
第五，政府部門應當承擔培養旅遊者、旅遊企業的旅遊保險意識，探索建立逐步完善的社會救援體系的新路徑，確保旅遊者旅遊權益實現的責任。購買旅遊保險，是有效轉嫁旅遊風險的手段之一。長期以來，旅遊者、旅遊經營者旅遊保險意識淡漠，旅遊保險品種單一，旅遊救援體系不完善、資金缺乏保障等等現狀，為事故的善後的處理增加了難度。各級旅遊部門應當引導、鼓勵旅遊者、旅遊企業購買旅遊保險，各級保險監督機構應鼓勵保險公司積極拓展市場，開發更多的旅遊保險產品。

❽ 3月旅遊行業輿情大數據分析報告，什麼是輿情分析

近年來，隨著人們生活水平的不斷提高，國內旅遊熱不斷高漲，特別是每逢節假日，各大景區人滿為患，於是各種旅遊負面輿情頻頻爆出，引發一場場旅遊輿情危機。旅遊業因其行業性質一直以來都是網路輿論關注的焦點之一，由於涉及人員面大、人員數量多且過分集中，因此一旦發生負面突發事件就極易引發大面積快發傳播發酵，形成網路輿情熱點，甚至成為引人注目的公共事件，而旅遊部門稍不注意也極易被推倒輿情風口浪尖。因此，擁有一套行之有效的輿情監測方案，以幫助旅遊部門快速准確監測網上各類旅遊負面輿情，全面了解社會公眾關切的旅遊相關問題，從而及時採集准確的應對措施，以預防、減少和消除突發旅遊輿情造成的負面影響成為旅遊部門一項重要工作之一。我知道一家海鰻雲旅遊大數據公司，他們的旅遊輿情預測的比較准確，還比較滿意。

❾ 近幾年來國內旅遊景區安全事故實例有哪些

強行超車導致西藏發生30人傷亡的重大旅遊安全事故

案例背景：2007年7月13日中午，在西藏318國道曲水段桃花村境內發生了一起重大旅遊交通事故。一輛西藏博達旅遊客運公司的金龍牌37座旅遊大巴(內乘遊客28人、司機1人、導游1人)在前往日喀則的途中，行駛至拉薩市曲水縣境內，因司機強行超車，導致車輛墜入離路面80米的雅魯藏布江，事故造成包括司機、導游在內的15人死亡，兩人失蹤，13人受傷。

經拉薩市公安局交警支隊鑒定，此次事故系江蘇籍駕駛員范曉東超速行駛、在超車過程中臨危採取措施不當所造成的，駕駛員負全部責任。此次事故是自1980年西藏對外開放旅遊以來，發生的第一起重大旅遊道路交通事故。

發生事故的旅遊團是一個「拉薩-日喀則2日游」散客拼團，遊客分別來自四川、河北、陝西、廣東、內蒙古、江蘇、河南等地，由西藏青年旅行社、西藏中國旅行社、西藏高原散客接待中心及西藏天友交通國際旅行社等四家旅行社的門市部分別收客，交給西藏賽康旅行社接待，由其負責安排旅遊團的2天行程。

事故發生後，西藏自治區旅遊局迅速啟動應急預案，成立了「7.13事故善後處理領導小組」，積極協調相關部門，妥善處理遇難者家屬的接待、重傷員的就地治療和後期轉院、輕傷員治療後返回原籍、遇難者保險金的賠償和支付等善後事宜。經過多次協商，涉及事故的旅行社與遇難者家屬達成賠付協議，每位遇難者家屬獲賠25萬元。

輕傷員在拉薩治療期間的費用和重傷員轉往內地治療的交通費和醫療費及遇難者賠償金由西藏人保財險支付。2007年8月20日，傷員全部陸續出院、轉院回內地，遇難者家屬領取賠償後全部返回內地，事故善後處理圓滿結束。(此案例由西藏自治區旅遊局提供)

旅遊交通事故一直是我國旅遊安全事故的主要類型，每年都造成較大的人身傷亡和財產損失，影響較為巨大。大部分旅遊交通事故的直接原因通常是司機臨場處置不當或危險的駕駛行為，但往往也與其背後隱藏的市場問題和管理問題有直接的關聯，西藏7.13重大旅遊交通事故即是一例。主要表現在：

一是低價團必然導致高風險。發生事故的旅行團是由4家旅行社的12個門市部收散客拼團而成，該團收費為每人180元(含兩天用車、一晚房費、三頓餐費、導游費、日喀則扎什倫布寺門票)，而實際此旅遊線路的最低成本約為每人300元。低團費、零團費、負團費的存在必然導致接待旅行社通過降低服務質量、安排低檔次接待設施、僱傭非專業司機、強制遊客購物、不購買保險等方式來賺取利潤，因而低價團必然導致旅遊者個人安全風險的增加。

二是市場的爆發性增長帶來大量安全隱患。青藏鐵路通車引發了全國性的西藏旅遊熱潮，西藏地區的旅遊基礎設施和接待人員超負荷運行，內地進藏經營旅遊業務的人員迅速增加。據了解，目前拉薩1400餘台旅遊客車中，60%是內地人員掛靠公司私人經營，70%的旅行社門市部是內地人員掛靠承包，50%國內導游員來自內地，內地的一些非法經營方式和手段在西藏迅速蔓延。

涉及此次事故的四家旅行社，都是由非法掛靠承包的門市部收的散客拼團而成，死亡的司機和導游都是去年上半年進藏的內地人，司機沒有達到在西藏駕車5年以上才可經營旅遊客運的規定，導游也沒有辦理正式的手續。這種市場爆發性增長、西藏地區旅遊基礎設施和人員服務條件不足、內地進藏經營旅遊業市場監管失控、散客管理混亂無序狀況必然帶來大量的安全隱患。

三是相關部門監管不嚴，監管責任沒有落實。眾多旅遊交通事故的發生與所在地交管部門的監管不力、措施不實、監管責任沒有落實有直接關聯。2007年以前，西藏的交管部門對司機超時超速駕駛甚至酒後駕車沒有嚴格的監管，因司機超速行駛、疲勞駕車、彎道不減速等違規行為而導致的旅遊交通事故屢屢發生。此次事故發生之前的半年內，西藏地區已發生了4起旅遊交通事故，共造成1人死亡、 28人受傷。

四是旅遊者安全防範意識不強。相對而言，西藏旅遊具有較大風險性，對此，業內外都有共識。但是，旅遊者普遍存在安全防範意識不強、追求低價產品、忽視旅遊保險等問題。此次事故只有旅行社購買責任保險，28個遊客無一人購買旅遊意外險，使傷亡遊客無法得到充分的賠償，給事故的善後處理帶來很大困難。

五是部分旅遊線路道路艱險、行車條件惡劣。我國西部許多熱點旅遊線路的旅遊交通條件還有待改善，大量風景秀麗的地方往往道路崎嶇、懸崖峭壁、行車條件較為艱難。經驗不足或疲勞駕駛的司機一旦碰上危險的隨機事件，容易引發旅遊交通事故。如2004年10月10日在四川省平武縣古城鎮發生一輛旅遊車墜入涪江事故、2006年4月30日在雲南迪慶藏族自治州香格里拉縣發生一輛旅遊車與一輛轎車相撞後翻入路邊100多米落差的谷底事故，都是由此造成的。

❿ 旅遊安全事故中人死亡多名，屬特大安全事故。旅遊安全事故中人死亡，屬重大安全事故。 兩者死亡人數是多少

看一下《生產安全事故報告和調查處理條例》。
一般事故死亡1-2人
較大事故死亡3-9人
重大事故死亡10-29人
特大事故死亡30人以上