秦嶺汽車越野

Ⅰ 西安周邊哪裡值得穿越越野

秦嶺山

Ⅱ 深度駕駛日產途達，越玩越野，拍出大片的感覺來

在做完靜態體驗之後，心裡一直有一種沖動，就像把這台野獸開出去感受一下它的力量，晚上同戰友閑聊，得知他朋友正好在日產市場部工作，於是慫恿戰友將車搞出來試駕，第二天戰友來電話說沒問題，約定好時間直接開往西安南山腳下的河灘試駕，其實本地周邊也有時間場地，只是近幾年城市綠化工程的啟動，已經沒有那種可以供車輛馳騁的野地了。

哥亮相一張。方向盤略小，3.7圈。如果是新手在越野路面行駛時因為回輪不及時，容易出事故。方向盤握感有點細，如果在加粗一點的話，更有力量感。

通過本次戶外涉水運動，總體感覺駕駛性能不錯，爬山涉水完全沒有壓力，過彎感覺良好，底盤調校的也不錯，油耗在可控范圍之內，出發前加油200元29升，行駛245公里，由於這車為試駕車，天天短途試駕，在開出時，油耗顯示偏高，故回來後使用油耗計算公式來算準確油耗，本次行駛共計245公里，其中高速100公里，低速路110公里，其餘為越野無路地帶。最後得出平均油耗為12升。作為一輛自重2噸的車來說這油耗已經是很不錯的了，說說缺點吧，360度全景影像屏幕過小，有點雞肋的感覺，各種不習慣，更何況新手。7速AT變速箱中速超車時感覺動力銜接不是很好，有點滯後的趕腳。可能是因為廠家考慮到7速AT變速箱升檔過快，故意做成這樣以便於動力能夠更好的輸出。隔音方面正如韓路老師說的一樣，3000轉以內噪音控制的還可以，上了3000轉以後，發動機的噪音逐步增加，風噪和胎雜訊基本感覺不到，整體加速還是很線性的。另外關於後輪鼓剎問題，前期我和大家一樣，也是各種不解，通過今天的涉水試駕，個人感覺，盤剎固然散熱效果好，但遇到小砂礫會直接侵入盤剎面，時間長了話，會造成剎車盤過早磨損。而鼓剎因為密封好的緣故，所以在砂礫，河道行駛的時候，不回因為加速，脫困使細小砂礫進入剎車鼓內。避免剎車蹄出現早期磨損後帶來的安全隱患，所以廠家才會使用前盤後鼓的設計。感謝圍觀穿越的帖子。

Ⅲ 快速反應部隊在山區高原復雜地形條件下，如秦嶺、大巴山和雲貴高原那樣的地形，如何快速投送和行軍作戰

快速反應部隊一般都是全能型的部隊，在高原和山地通常使用空降或武裝越野。

還有，我國版遠程投送能權力不是零，到達附近周邊國家根本不是問題。中國運20在2016年已經服役，運20的最大航程可達7800千米。只是目前尚未能飛到更遠的國家，只能是周邊國家。

Ⅳ 深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之高海拔可靠性匯總

本文為新能源情報分析網聯合換個角度看車市公眾號共同推出的鄭州日產納瓦拉皮卡（搭載直列四缸2.5排量發動機+電控分時四驅系統）的買車長測系列稿件。此前先後推出廣汽三菱牌傑羅勁暢（搭載V型6缸3.0排量發動機+第1代超選四驅系統）、一汽豐田皇冠（搭載V型6缸2.5排量發動機+後輪驅動）、比亞迪全新一代唐DM（2.0T發動機+前置110千瓦驅動電機+後置180千瓦驅動電機+第5種技術狀態超級電四驅系統）長測及「3高」環境原創測試稿件。
在《深度：納瓦拉四驅自動皮卡1.5萬公里長測之技術狀態匯總》一文中，著重介紹了鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版的動力、懸架、傳動和內飾等信息並就安裝城市鋪裝路面為主打的「四件套」護板的注意事項。
在這篇評測稿件中，將對總行駛里程超1.5萬公里的納瓦拉皮卡自動四驅版在高速公路、海拔超過4500米的318國道（海螺溝-康定）的泥沙冰雪復雜路況的通過性與電控分時四驅系統的可靠性進行重點解讀。
1、鋪裝路面的2.5排量發動機與7AT適配性及油耗：
鄭州日產納瓦拉皮卡自動四驅版採用標準的帶有梯形車架、前帶副車架和雙A型擺臂獨立懸架、後4片鋼板彈簧+減震器+整體橋非獨立懸架結構。這就意味著在復雜路況，以及適當載荷的鋪裝路面行駛時的舒適性會表現的不錯。需要注意的是，日產在全球投放第二代皮卡開始，至國產的D21和納瓦拉皮卡，都採用4片可變截面的鋼板彈簧作為後懸架的主結構，與同時期的豐田海拉克斯普遍採用的5片鋼板彈簧相比更注重舒適性（同時犧牲了部分承載性）。
在限速100-120公里/小時的高速公路行駛，通過相對緩和的起伏路面，納瓦拉皮卡自動四驅版的懸架相對偏軟舒適性較普遍在售的不同價位同類車型更好。
因為歸類於輕型貨車，納瓦拉皮卡自動四驅版在車速穩定在100公里/小時，D檔模式下發動機轉速為2000轉/分。納瓦拉皮卡自動四驅版搭載的由Jatco提供的7AT默認為第7前進。發動機轉速越低，意味著油耗越低，但是扭矩輸出也處於很少的狀態。
另外，在較為常見的鋪裝路況行駛開啟捷愛士艙空調製冷模式，發動機水溫（中央顯示屏左側柱狀表）保持在「6個標准單位」的狀態。發動機冷卻液溫度的的變化，是筆者在後續評測中特別注意的技術點。
此時的納瓦拉皮卡自動四驅版全部載荷接近1.9噸（自重1.7噸），在鋪裝路面D擋模式急加速超越前車時，7AT自默認強行降2個檔位（7擋-5擋），發動機轉速從定速續航時的2000轉/分竄升至3000轉/分，已獲得足夠的扭矩完成快速超越前車的動作（90-100公里/小時車速區間）。
在D擋模式通過深踩油門踏板已獲得自動降兩檔，但是這台「原裝」7AT還是不太聰明，存在較大的扭矩輸出延遲的空擋。因此，筆者和同事更喜歡在鋪裝路面超越前車時提前進入手動模式，強行降低2個檔位，已獲得更及時的扭矩。
需要注意的是，在D檔模式車速100公里/小時，檔位自默認為最高的7擋。同樣保持在100公里/小時車速，進入手動換擋模式，檔位自動降至5擋，發動機轉速提升至3000轉/分。相同車速的D擋低轉速、手擋高轉速的設定，或許也是鄭州日產為平衡車速、油耗和扭矩相互矛盾而為。
穿越秦嶺隧道時車輛最高限速為80公里/小時，D擋模式可以明顯感覺動力輸出變得更孱弱，深踩油門踏板需要等待更長時間才會連續多次強制降檔獲得足夠的加速扭矩。
在D擋模式，車速保持80公里/小時（左右），發動機轉速降至1500轉/分（納瓦拉皮卡的發動機保護轉速在1100轉/分），扭矩輸出受到嚴重限制。換句話說，車速在80公里/小時的城市用車經濟區間，動力輸出在最低點，順勢油耗可能也就在7升/百公里。但是，長期低轉速運行，發動機的節流閥體、噴油嘴和進氣道產生的積碳將會顯著提升，需要通過外力和附加成本進行清除。
在接近折多山的鋪裝路面海拔頻繁在3000-4000米徘徊，「不太聰明」的D擋模式，動力輸出完全不順暢，只有在手動換擋模式用「轉速」換「動力」才有所緩解。
進入手動換擋模式2擋5000轉/分，充沛的動力得以輸出。前文提及，鄭州日產並未對外給出明確的納瓦拉系列皮卡發動機最大輸出功率和扭矩的發動機轉數數據。參考同平台的鄭州日產途達（SUV版）的最大功率輸出135千瓦，發動機轉速為6000轉/分；最大輸出扭矩251牛米，發動機轉速4000轉/分，將納瓦拉皮卡發動機轉速保持在4000-5000轉/分，將使扭矩與功率處於最佳平衡狀態。
那麼問題來了，D檔模式發動機保持在1500-2000轉/分區間，車速保持在80-100公里/小時，可以獲得效率最高的狀態（行車時間與油耗相結合）；但是在經常需要最大扭矩輸出的復雜路況，手動換擋模式並保持較低檔位，發動機轉速處於4000-5000轉/分，可以獲得更安全的行車狀態（轉速換扭矩）和更高的油耗表現。但是，在高海拔工況，發動機轉速的提升，意味著散熱系統要承受更大的壓力，冷卻液溫度是否可以保持在合理設定范圍，就成為衡量整車綜合可靠性重要參考值了。
2、泥沙路況4H模式下的通過性表現：
保持原車狀態沒有攜帶任何脫困設備單車在318國道以測試為主的旅行，一旦進入路況較為復雜的非鋪裝裡面肯定要以4H模式行駛。一方面將陷車的幾率降低最低點，另一方面也要通過增加行車阻力，刻意營造冷卻液處於大循環高負載散熱的狀態，獲得納瓦拉皮卡高海拔用車可靠性的極限值。
目前318國道全線都為鋪設柏油的鋪裝路面，即便因為水毀雨雪而進行臨時修整，也不會出現歲時泥沙路況。也就是說，通過性較弱的轎車和MPV車型通過都毫無壓力。但是在主路分支的小路，依舊泥沙充斥、隱藏碎石的糟糕路況。這也為越野車及皮卡進行通過性測試提供最好的場景。
在海拔超過4500米的雪山埡口，為了欣賞最純粹的風景從鋪裝路況的國道轉入泥沙的鄉間小路。D擋4H模式下，來自前驅動橋的阻力較2H模式稍許提升，但要注意轉向角度一定要盡可能的小，不給前差速器施加更多的橫向阻力。在車速30-40公里/小時，來自路面的顛簸通過懸架傳入駕駛艙，儀表台及內飾件的異響幾乎可以忽略。
鄭州日產納瓦拉（包括途達）自動擋皮卡的電控四驅系統，理論上可以在車速不超過100公里/小時進入4H模式，而進入4L模式就必須要停車並保持靜止不動時，N擋狀態掛入4L擋。在日常使用中，車速在20-40公里/小時隨時切換2H和4H模式的設定十分貼心，在對復雜路況預見性的行車時進入4H模式，提高行車安全性。
納瓦拉皮卡自動四驅版在行車過程中，只要通過旋鈕按鈕即可進入4H擋並發出清脆的「滴」的一聲，就代表前驅動橋被接通並在組合儀表中央顯示屏中提示四驅狀態。
納瓦拉皮卡自動四驅版前驅動橋接近角31°和26°，離地間隙為218mm，尤其後整體橋的緣故，在通過類似於炮彈坑路況時，盡可能的貼近道路行駛而避免出現「對角線」懸空需要藉助後期自行加裝差速鎖的工況。
需要提示一點的是，318國道通過不熟悉的涉水路況時盡量將車速保持平緩。如有可能還是人員提前探路，確保水坑中沒有隱藏鋒利碎石，在高速時將車胎、傳動軸、傳動半軸橡膠套及油底殼劃傷。
3、冰雪路況4L模式下的通過性表現：
在以便被碾壓成冰雪一邊保持松軟積雪的路況下，中低速行駛的納瓦拉皮卡自動四驅版兩側輪胎受到不同附著力作用出現打滑和跑偏。4H+手動換擋模式的2擋，前後驅動橋扭矩分配比例為50:50時，前驅動輪依舊打滑（與松軟的積雪路面接觸）。鄭州日產納瓦拉（包括途達）全系皮卡，採用「前盤後鼓」制動設定，理論上ABS系統具備制動力在分配的能力，但是後驅動橋「鼓」式制動分泵被無法通過快速施加額外的制動力抑制空轉。
因此，在冰雪和積雪摻雜的復雜路況，停車-N擋-4L-手動換擋模式，扭矩被再次放大1倍，車輛輕松脫困並繼續前行。更需要注意的是，在4L模式下，前驅動橋的載荷被再次加大，根據前驅動輪摩擦力變化，而進行不同幅度的轉向動作（盡量保持方向盤自轉1周的幅度）。
先後有5台越野車和SUV車型通過這條小路冰雪覆蓋的小路，採用電控分時四驅的納瓦拉皮卡，在4H-4L檔位間切換，必然要停車進入N擋時才行。無疑，這將會損失原本寶貴的車速（慣性），一旦停車後抓地力喪失，即便進入4L擋也不要過多嘗試進行徒勞的脫困動作。在4L模式或差速鎖激活都不能進行脫困，就要藉助絞盤或防滑板等輔助措施協同其他車輛進行自救。切記，無論多牛B的越野車都有自身不能逾越的性能極限。
4、高海拔高轉速工況動力輸出的可靠性表現：
過了折多山之後，318國道變得糟糕起來（相對）。翻過一座高海拔雪山埡口後，很容易出現因為雨雪導致不同規模泥石流引發的斷路。在經過斷路修路單邊放行後，每台車都要在極短時間抓緊通過。搭載直列四缸2.5排量自然進氣發動機的納瓦拉皮卡自動四驅版，在高海拔環境使用，明顯感受到動力衰減，即便手動換擋模式也要將發動機轉速拉到5000轉/分，才可以獲得較為正常的動力表現。
發動機通過頻繁高轉速獲得更充沛的動力，油耗增加的同時，散熱器系統運行穩定至關重要。在行駛一段時間，妖夢處於修路等待放行間隙，將動力艙蓋開啟進行主動散熱也是一種好的行車習慣。同時，可以目測發動機本體及各個管路是否存在跑冒滴漏等故障前兆。
在高速行駛3-4小時候，不要立刻熄火停車，而是以「怠速」模式停車進行自然散熱，尤其針對帶有渦輪增壓系統的車型。
如上圖所示，散熱器後端補液壺蓋和緊挨著進氣道諧振腔體，都存在冷卻液噴射出並受熱的痕跡。
紅色箭頭：從補液壺蓋溢出的冷卻液
綠色箭頭：噴射到諧振腔體受高溫炙烤的冷卻液痕跡
在高海拔地區因為氧氣含量的變化壓力與平原地區不同。這表明，納瓦拉皮卡自動四驅版的發動機長期高轉速適用，冷卻液在散熱器及循環管路內的承受更大的壓力。好在，補液壺內存放的冷卻液還處於最高端和最低端中央（熱車狀態），且行車電腦顯示的水溫（柱狀表）一直處於「6個標准單位」的狀態（水溫正常）。
在高海拔環境下，要在冷車和熱車工況分別檢查冷卻液再補液壺內的液面差，以此來判斷冷卻時是自然消耗，還是因為存在跑冒滴漏亦或缸墊密封失效異常消耗。
在檢查補液壺內冷卻液是否消耗異常同時，還要做觀察納瓦拉皮卡自動四驅版主散熱器、冷凝器、自動變速器和轉向助力泵共用的第3組散熱器表面清潔狀態。一般在高速行駛中動力艙前部進氣格柵處於「迎風」面，有助於被動散熱。但是過多雜物覆蓋在這幾組散熱器表面影響冷卻效率，也會導致高溫。
在上一篇文章就指出，換裝的都市型「四件套」輕質護板前端和兩側都被泥沙碎石沖擊，幸好沒有對油底殼、轉向機和驅動橋造成損壞。行駛1.5萬公里後，更換了用於都市行駛輕量化護板的納瓦拉前驅動橋下端，被泥沙碎石等異物塞滿並導致護板前端和兩側變形。
筆者有話說：
納瓦拉皮卡自動四驅版簡單到不能再簡單的配置，需要藉助外力才能改善的乘坐舒適性，是完全不能迴避的硬傷。偏軟的懸架、較大的行程，和各分系統結合的緊密度，在復雜路況行駛降低雜音的根本。QR25系列自然進氣發動機是納瓦拉皮卡超越同類車型最大亮點。日常使用中，由Jatco提供的7AT可以承受251牛米的沖擊。然而在手動換擋模式+發動機高轉速適用工況，是否會對壽命產生縮短不好判斷。電控分時四驅系統切換成功率，是目前在售同類車型少有的特性。
在這次高海拔318國道長測期間，納瓦拉皮卡自動四驅版在低海拔環境加滿一箱油，續航里程「表顯」884公里，實際用車續航里程也可以輕松突破700公里，基本上達到百公里油耗10升油的水平。
難得的是，在全部長測期間，納瓦拉的冷卻液沒有明顯減少。即便在最後高海拔高轉速低車速狀態使用，冷卻系統的溫度依舊保持在「6個標准單位」的狀態。發動機、變速器、分動器、前後驅動橋以及諸多密封系統沒有任何滲漏，這也體現了鄭州日產納瓦拉原本就應該具備具備高可靠性和耐用性。
新能源情報分析網評測組出品
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 陝西女子參加越野賽在秦嶺失聯，為何4天後出現在樹杈上

陝西女子常州在秦嶺翠華山失聯牽動了很多人的心，尤其是參加搜救的人員更是付出了大量的努力，在失聯4天後終於被找到了，但讓人想不到的是她居然是在樹杈上。其實，她是在跌落峽谷後，為了自我保護爬山樹杈的，害怕野獸出沒傷害她，但幸虧搜救及時，不然能撐多久都是一個未知數。

野外活動出事的情況並不少見，作為愛好無可厚非，但一定要做好充分的准備工作，如果簡單行事，一旦遇到意外是很容易出大問題的，不僅僅是自己面臨危險，也給公共資源造成浪費。

尤其是越野之類的活動，對於路況，天氣，山地情形都要提前掌握，還有必須要帶夠裝備和干糧，最好是結伴而行。

大家對於這類越野活動怎麼看？歡迎留言討論！

Ⅵ 請問江淮瑞風2.0越野車性能怎麼樣,請高手評價

你說的是瑞鷹吧，瑞風是商務車
瑞鷹2.0基本玩玩開開是足夠了
性能還不錯，
款式也蠻大方的
2.0是前面兩驅的
比起2.4四驅的肯定是差點
但是開開還是可以的
如果可以買2.4 四驅嘛好點

Ⅶ 硬撼聯盟秦嶺穿越之行，與新款撼路者領略秦嶺山水

2020款撼路者已經開始預售，作為一名越野愛好者，今天很榮幸受邀參加了4s店舉行的試駕會，今天就代替大家去試試這個大傢伙
來到了秦嶺環山路上，這一個個大傢伙排列起來，這氣勢，你看看像不像一群壯漢[憨笑][憨笑][憨笑]
在這炎熱的夏季，開著車駛過綠油油的秦嶺山，心情瞬間都舒暢了許多，要是有根老冰棍在手裡，那簡直就是絕配了
看多了大眾色的白色撼路者， 看看這紅色撼路者，也有一種眼前一亮的感覺。用咱陝西話來說就是兩個字：忒色。[偷笑][偷笑][偷笑]
沿著灃峪口環山路，一直走到了石峽溝村上，第一眼就注意到了這個獨特建築，完全與周邊不一樣，還挺特別的
沿著這個環形的樓梯，我直沖3樓， 畢竟開了一路的車，確實是想休息休息
原本是想著試駕會就是試駕試駕，沒想到能品茶的同時還有一個泥塑活動，還挺有趣
來看一下，我做的抽象派撼路者，湊合著看看，前臉還是比較像的[奮斗][奮斗][奮斗]
這些受邀的試駕朋友都挺熱情的，你看這熱情高昂的樣子，是真的挺像這撼路者鐵血硬漢的形象。
我們沿著環山路，來到了秦巔上面，你看這撼路者停在秦巔旁邊是不是還挺氣派。
沿著環山路，我們要去進行越野試駕了， 重頭戲要來了
大猛獸已經蓄勢待發，准備下水，走帶你們去看看撼路者在水中兇悍的樣子
這強悍的2.3T發動機，10AT變速箱是真的猛。
這涉水深度， 還確實不是蓋的[強][強][強][強][強]
為了拍下這一瞬間，衣服都濕完了，幸虧在車上備了一聲衣服，不然這回家得感冒
越野場地試駕結束，這愉快的一天就這么結束了，看著這3台硬漢，別抑制自己的情緒了，趕緊開一輛回家
最後讓大家欣賞一下這猛獸靜態下的樣子，這山水相融的景象，看著真是愜意

Ⅷ 秦嶺國際超級越野跑最快多長時間

不太清楚了。我們只回答汽車維修方面的問題【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

Ⅸ 江淮的越野車怎麼樣

你說的是瑞鷹吧,瑞風是商務車瑞鷹2.0基本玩玩開開是足夠了性能還不錯,款式也蠻大方的2.0是前回面兩驅的答比起2.4四驅的肯定是差點但是開開還是可以的如果可以買2.4 四驅嘛好點我有一台瑞風2.0(其實是瑞鷹2.0)感覺還可以,如果使用得當,效果還比較不錯。我可以肯定地告訴你,瑞鷹的性能非常棒!!!應為我剛從達州回西安,沒有走高速,等於是穿越了大巴和秦嶺的蜀道,趕上路上下雨,很多車子趴窩,唯有我的車一路暢通,被別人羨慕眼光照顧一路的那種感覺真的很爽,對了,油耗我算了算,百公里差不多8

Ⅹ 從西安到安康走秦嶺老路，路況怎樣

從西安上210國道途徑戶縣、寧陝、到石泉上316國道，過漢陰就到安康了，全程400多公里，路況還可以，316國道車流大，請注意安全！