計程車價格管制

『壹』 計程車公司違規亂收費該有哪個部門監管

交通管理電話，963369

『貳』 聽說北京下個月打車起步價將漲至15元,為什麼上漲50%的漲幅合理嗎錢都交到哪裡了

北京市交通排堵保暢今年的工作方案發布，針對"打車難"，將推廣電話叫車、網路訂車服務模式；完善與出租汽車定位相適應的租價體系和與出車率相掛鉤的激勵方案。也就是，北京多年來沒有變化的打車費可能調整。

雖然官方消息沒有明確表示下月漲價，但從大家對價格調整的關切程度可以明確，計程車運價的變化牽動著很多人的神經。北京的計程車該不該漲價呢？從計程車司機的角度，油錢、份兒錢負擔重，導致早晚高峰不願意出來拉活兒，如果提高運價，司機收入增加了，高峰時段打車難題可能會有所緩解。而且，北京現在的計程車運價已經執行了很多年，在物價不斷上漲的情況下，計程車運價適當上調也合乎情理。

但是提高運價會不會產生負面作用？有人擔心，計程車要是漲價，公交、地鐵就會更擠，就會有更多人加入搖號買車的行列，搖號也會難上加難。另外輿論一直在呼籲的計程車准入、管理、運行制度改革，是不是更加遙遙無期？通盤考慮，北京計程車運價到底該不該漲？

北京出租車價格確實非漲不可

"上萬輛計程車高峰期躲活兒"，這句話非常清楚地指出了現在北京等地打車難的其中一個根源。有人據此得出結論：北京計程車到了非漲價不可的時候。經濟之聲特約評論員張彬認為，目前北京的計程車確實到了非漲價不可的地步了。

張彬：目前計程車價格是該漲了，已經到了不漲不行的地步。大家確實明顯感覺到打車很麻煩，比如躲活、高峰擁堵得不償失，再不漲價格，計程車司機的出活意願就會更加降低。現在在北京有很多手機軟體，可以通過微信或者其他方式讓周邊司機知道有人需要用車，但是同時要加價，5塊、10塊、15塊，某種程度上已經在變相漲價，包括一些極端天氣跟司機議價，漲價已經成為了既定現實。這種情況下，還不如由政府統一把價格提高，把不需要迫切打車的人剝離出去，使急需打車的人能夠馬上打到車，緩解目前的打車難狀況。

價格形式無法根本解決城市交通問題

但計程車不是漲價這么簡單，應該是價格機制的問題。輿論一直在呼籲計程車在准入管理運行制度的改革方面應該加緊，有人擔心，現在如果漲價，這些會更加遙遙無期。張彬認為，價格形式或許能立竿見影，但是無法根本解決城市交通問題。

張彬：以北京為例，中國的計程車行業基本上有兩個管制，一是數量管制，二是價格管制。相關管理部門在出台一個民生目標時，往往有三種方式可以選擇，一是法律的形式立法明確，二是行政的形式出台相關規定，三是是價格的形式。這三種形式中以價格形式最能立竿見影，也最簡便易行，但是後面對於城市發展會產生什麼影響，還不在管理部門考慮之列，現在只能先頭疼醫頭，腳疼醫腳。所以目前漲價恐怕是最簡單的方式，但是如果漲價之後發覺公交和地鐵壓力明顯增大，個人買車意願增強，搖號遙遙無期，某種程度上城市交通順暢的根本性問題並沒有從根上得以解決，最終還會出台新的漲價政策、補貼政策等，彌補現在造成的漏洞，其實是惡性循環。

計程車份子錢居高阻礙行業發展

價格管制包括數量管制現在是造成打車難的重要原因，但是除了漲價以外，還有沒有別的方法解決問題？很多人對於漲價是表示否定的，大家的心理畢竟是越便宜越好。但是很大程度上，對於計程車司機的份子錢一直不降，還有不增加計程車數量方面，大家很不能理解。對此張彬也表示，只要把份子錢降下來，老百姓受惠了，計程車司機有錢賺了，其他都不是問題。

張彬：中國社科院曾經出台報告說，計程車行業最簡單，第一不需要巨額資金投入，尤其計程車配置相對比較簡單；第二，不需要高科技含量支撐。但是這樣一個准入門檻相對較低的的行業，卻看成了一個巨額暴利的存在。早在一兩年前專家就表示，計程車最主要的症結不在漲價、不在油補，而在於中間環節的暴利。北京、上海等超大型城市計程車從業人員超過10萬，得管理起來，某種程度上，我們呼籲了很多行業內部的潛規則，最終導致了行業整體的亂象。現在政府沒掙著錢，計程車司機也沒掙著錢，還經常碰到過勞死的情況，乘客更是要負擔更高的乘車費用，這中間的利潤其實都被計程車管理公司賺走了。份子錢降不下來，除了運營的問題之外，更多的可能是不為外人所知的潛規則，影響了目前計程車改革的順利進行。所以只要把份子錢降下來，老百姓受惠了，計程車司機有錢賺了，其他都不是問題。

政府須發揮作用 制定良性定價機制

除了潛規則之外，大家也在考慮在徹底改變這種潛規則的過程當中，能不能有過渡的方法，比如有人提出了可以採用拼車的方式。張彬認為，政府層面應該發揮積極作用讓計程車行業擁有良性的定價機制。

張彬：其實短時間內這些問題解決的可能性不大。作為乘客，目前可以採取拼車、公交、電動車、自行車的方式出行；政府層面，一方面大力發展公交，另一方面計程車行業適當調整也是可以的，份子錢、增值服務能不能有下降和發展的空間，但是最主要的是有良性的定價機制。北京到今天為止也沒有相對嚴格縝密的計程車行業協會，出租司機維權、掙錢全得看公司臉色，某種程度上對於他們的人身權益保障也是不利的。所以北京的交通擁堵、計程車打車難，是一個綜合性治理工程，政府有形的手必須發揮應該起到的作用，光靠漲價、靠計程車司機發揚雷鋒精神、靠乘客貼補，遠遠達不到目的。

『叄』 兩會後計程車經營權放開嗎

放開計程車經營權，也是許多國家的普遍做法。英國、愛爾蘭、荷蘭、瑞典、挪威、美國、加拿大、紐西蘭等國家相繼深化了計程車市場管理體制改革，主要涉及三個方面:一是解除進入限制,尤其是計程車數量限制；二是強化對計程車經營者、司機的執業資格審查；三是放鬆價格管制。效果都不錯。
當然，也有人擔心經營權放開會有負面影響。比如計程車數量可能無序增長，供給過剩；個體計程車抗風險能力低，一旦發生事故，乘客利益得不到保障；可能導致超載、惡意壓價等問題。
這些問題的確有可能出現，但其根源不在於經營權放開，而在於行業准入較低和監管缺失。在目前公司經營的體制下，上述問題也同樣存在。因此，在放開計程車經營權的同時，政府不妨藉助行業協會或工商部門的力量，出台更嚴格的管理規定，在准入方面對司機提出更高的要求，用更先進的手段嚴格監管，對違反規定損害乘客利益的司機嚴格處罰直至退出，這樣計程車行業不僅不會因經營權放開而混亂，服務質量還會有所提升。

『肆』 你好!我是計程車機司請問計程車改革之後·計程車經營權還能轉讓嗎謝謝

你好，可以轉讓。城市公共交通客運經營權有償轉讓是指獲得經營權的經營者將經營權再轉移的行為，其方式主要是讓與和租賃兩種。凡實行計程車經營權有償出讓的城市，大多對轉讓作了相應的規定。如《溫州市區出租汽車客運經營權有償使用暫行辦法》規定:「通過有償取得的出租汽車客運經營權，長期有效，屬個人的，可以繼承、轉讓;屬法人的，可以轉讓。」由於經營權取得的有償性，因此其轉讓同樣可以實行有償原則，並且應當適應市場規律，使其價格由市場確定，政府對此不必加以管制。而且除非按規定納稅，否則對增值部分不應另外按比例收取其他規費。目前《城市公共客運交通經營權有償出讓和轉讓的若干規定》所確定的「經營權轉讓獲得的經營權轉讓費的增值部分，上繳城市建設(公用事業)行政主管部門的比例不得少於40%」的規定，從名義上看是為了限制經營權的轉手倒賣，但其實更主要的還是利益的產物。這一規定直接或間接帶來的惡果是，執照非法轉讓、企業不規范並購、承包合同混亂，由此所引發的矛盾和糾紛更是「剪不斷理還亂」在整個計程車市場為經營權有償出讓自由進入的機制下，這種放鬆管制的自由轉讓方式可以減少計程車行業的從業風險，但是卻不會產生目前相當普遍的炒賣營運證等不良現象，因為任何人任何時候想進入計程車市場都可以通過政府的有償出讓進行，而不是像現在這樣大多數時間只有依靠轉讓這種方式。當然，為了加強管理，可以規定經營權的轉讓必須通過政府有關部門進行，但其所實行的應該是自由式的備案制，而不是嚴格管制之下的審批制。
若幫到請採納，謝謝

『伍』 如果上海對計程車起步價實行限制價格的管理方式，請運用相關經濟學理論分析會產生的後果

很顯然價格管制會抄使得襲規定價格低於均衡價格。
在均衡價格下方位置，供給小於需求，可想而知限制價格降低了計程車司機的收入，退出這一行業的人變多，進入這一行業的人變少，最後導致打車難。
還有一種不利影響是價格管制會造成黑市，即計程車司機不按照限制價格收費，也會導致黑車泛濫。
滿意請採納，不滿意可以追問。謝謝！

『陸』 中國城市的計程車管理都是什麼模式的

行業鬆散管理型。
計程車管理模式和運行機制在市場化改革中暴露出諸多弊端，摒棄目前適用廣泛的主體許可模式，實行車輛許可模式，不失為一種解決辦法。

近年來，許多城市計程車行業先後出現了許多糾紛和矛盾，嚴重影響了城市社會的穩定，暴露出現行計程車管理模式和運行機制在市場化改革中的諸多弊端。筆者擬從現行計程車管理模式出發，結合行政許可法的規定分析當前城市計程車許可模式存在的利弊及完善

之道。

一、計程車數量管制的必要性

目前在理論界和司法實踐中，對於是否應該限制城市計程車總量，一直存在爭論。支持管制者認為限制進入可以避免市場失靈。主要理由是，限制計程車總量可以緩解交通擁擠、減少空氣污染、降低行業內的管理成本、保持供給的連續性和穩定性，保持價格和服務質量的平衡。當然，數量管制也存在一些弊端，一是限制進入導致牌照價格上漲，相應地增加了進入成本，並最終對乘客形成負擔；二是管制機構被行業所收買而在事實上降低了消費者的社會福利。有鑒於此，二十世紀七八十年代中期，美國一些城市相繼解除了對計程車行業的數量管制，但隨著其後計程車數量的急劇增加，反而出現了平均價格上升、服務質量下降等現象，以至於這些城市相繼恢復了對計程車行業的價格控制或數量限制。

從理論與經濟分析來看，對計程車行業實施數量管制是必要的。而實施數量管制必須能夠把握供求的平衡點，確定營運計程車的恰當數量，否則就會產生「政府失靈」。這是一個技術性問題，可以通過定點觀察取得一個經驗數據，3至5分鍾內能夠乘上車即可，低於3分鍾表明車輛過多；多於5分鍾表明車輛過少，供給不足。也有專家通過分析城市人口的出行特徵與計程車運營特徵的關系，提出以空駛率作為確定計程車總量的測量方法，認為空駛率在30％至40％之間較好，過高造成資源浪費，過低則降低了服務水平。總之管制的數量不能由政府任意而為，而是由社會經濟發展狀況的條件決定的。

由於政府管制替代市場自治對計程車進行數量限制，計程車經營權就成為政府掌握的一種有限的公共資源，一種特許權，就像有限的無線電頻率一樣，需要通過設定行政許可的方式進行資源配置。

在計程車數量有限的前提下，實踐中主要有兩種許可模式：一是對經營主體發放許可，其所屬車輛具有計程車經營權；二是直接對計程車發放許可，只要取得車輛經營權並經工商登記後就可經營計程車業務。前者為主體許可模式，後者為車輛許可模式。

二、計程車主體許可模式及其弊端

主體許可模式的運作方式為，經營主體只要符合規定的條件，都可向政府部門申請計程車經營許可，經審批從政府部門無償獲得經營權。為實現數量管制，政府部門在審批主體經營權的同時，批准其計程車的指標數，增加車輛也需要報請政府批准。經營權本身無期限限制，只要保持經營權許可所要求的條件，就與經營主體的存續相始終。由於主體的經營權是經審批取得並與被許可人的經營條件相關聯，故不允許自由轉讓，只發生經營主體之間的並購問題。這一許可機制具有普通許可的一般禁止的解除性質、無期限性及取得的無償性，同時實行按受理優先原則發放許可。主體許可模式在我國以北京為代表。據了解，目前我國85％以上城市的計程車管制模式與北京相同。

主體許可模式設計的初衷是統一市場准入條件，把好市場准入關，在競爭中壯大計程車行業，提升服務質量。然而事與願違，經濟學的分析和各城市的政策實踐表明，主體許可模式在實際運行中弊端重重，引發了一系列問題。

第一，政府失去了本可通過拍賣特許經營權而獲得的收入，且在操作上有違公平。主體許可模式將本應拍賣的特許經營權以行政審批的方式無償交給公司，結果公司名義上是統一經營，實際上通過承包經營將特許權轉給了司機（保證金、份子錢等就是取得經營特許權的代價）。本可通過拍賣特許權而獲得的收益落入計程車公司之手，對符合條件而未取得的經營者而言，公平也無從體現。

第二，扭曲了政府與公司之間的關系。由於公司從政府無償取得了特許權，政府就有了直接干預公司內部事務、支配公司收入的權力。

第三，扭曲了公司與司機之間的關系。主體許可模式下，實行的是所謂的公司經營體制，法規規定或政策要求計程車車輛的所有權和營運證歸計程車經營公司，計程車不能買賣。在車輛的出資人實際上是司機的情形下，正常的經濟關系因此發生顛倒和扭曲，出資人沒有所有權，管理者卻成為貨真價實的所有者。出資人（勞動者）與公司的關系既非僱工也非承包，既非租賃也非合股，其資本收益和勞動報酬均無保障。

第四，引發腐敗，阻礙了公民通過生產性活動創造財富。計程車經營特許權利潤豐厚，引致各類市場主體甚至政府部門、事業單位都意欲進入；但許可有限且又是通過非公開競爭的方式頒發，於是產生私下授受和暗箱操作，引發腐敗。

第五，許可自我增殖，管制失敗。由於存在數量管制，而經營主體的經營權又無期限限制，因而一方面造成已頒發的許可與社會需要脫節，另一方面被許可人形成近乎完全性排他壟斷，社會矛盾加劇。此外，政府為維系公司經營體制，多次下令禁止和整頓變相賣車，但「明收暗賣」仍然普遍；政府原本想通過管住計程車公司來控制計程車行業，公司卻「以包代管，以罰代管」；由於多了公司一個層次，經營成本增大，結果黑車泛濫，非法營運猖獗。正如專家的形容，主體許可模式最終是「虧了國家，富了公司，坑了乘客，苦了司機」。

在主體許可模式中，以實現「質」之管制的普通許可機制來實現「量」之管制的有限公共資源配置，必然衍生出分配不公、許可與社會需求脫節等矛盾。此外，政府依靠公司市場化與計程車經營個體化特點之間的矛盾無法解決，反而製造了新的矛盾。

三、走出計程車管理的困局——車輛許可模式

實現計程車數量管制的另一方式為車輛許可模式，以溫州為代表。車輛許可模式的運作方式為，政府對附有期限的計程車經營權（即計程車營運牌照）進行拍賣或者招標，經營者有償取得經營權並在辦理工商登記後進行經營活動。溫州模式對傳統計程車管制模式的突破也就在於直接拍賣車輛經營權並允許以個體戶營業的形式經營，從而實現了經營主體的經營權、車輛所有權與經營權的統一。

如前所述，在計程車數量管制的實現方式中，主體許可方式弊端重重，但車輛許可方式則具有諸多優越性：

第一，對車輛發放經營許可，能夠直接實現數量管制目標。直接在車輛經營權上設定許可是實現計程車經營權這一有限公共資源配置最有效率的方式。反之，主體經營權許可的功能是為市場准入把關，在經營者和車輛的數量上是開放的，它不能直接實現數量管制目的。

第二，以競爭方式有償發放許可，可以保證公平配置資源。對因數量限制而產生的有限公共資源的配置應當通過平等競爭方式取得並支付相應對價，行政許可法對此也作了專門規定。計程車經營權許可不適用受理優先原則，而應當採取招標或者拍賣方式，由被許可人有償取得，以維護社會公平，提高資源的使用效益。

第三，允許轉讓車輛經營權許可，提高了資源利用效率。行政許可如與持證人個人屬性相關聯，則不可轉讓，比如只有在申請人具有適當的品行、技能、素質，符合規定的條件，才能獲得行政許可，例如律師執業資格許可，這是不可轉讓的。但是一些許可不是依據個人適格性或者個人技能，而是與土地、商號、車輛等緊密相連的許可則允許轉讓。如規劃許可一般被認為是與地產緊密相連的，轉讓地產後，規劃許可相應就可由取得土地的人承繼。車輛經營權許可與特定車輛相連，但可以脫離被許可人人身屬性，因此可以轉讓。允許車輛經營權像商品一樣自由交易，使那些缺少資源指標但又需要利用該資源的人可以通過交易或者受讓取得，可以提高資源利用的效率。

第四，附有期限的車輛經營權許可，能夠協調許可與社會發展之間的矛盾。對於如何協調已頒發的行政許可與社會需要之間脫節矛盾，一種方式是撤回全部行政許可，但政府需要給予大筆補償金；另一種方式，也是各國通常採用的辦法，是規定特許的期限。為提高經濟效益，防止被許可人形成壟斷，在國外，有關招標、拍賣的許可都是附有期限的。期限屆滿後，政府可以另行招標、拍賣，或者根據實際情況增加、減少行政許可數量後再招標、拍賣，以此解決特許與經濟社會發展之間的矛盾。

第五，放開經營主體限制，能夠降低經營成本。在當前的社會經濟發展水平下，個體勞動是計程車行業的經濟技術特點：車輛是勞動工具，司機是勞動者，產品是向消費者提供代步和位移服務。由於人們出行方向、時間、地點和到達位置的無限多樣性，決定了計程車業生產經營的特殊性：個別供給，分頭消費，流動不居，毫無定時。因而計程車業最適合個體經營，即使採取公司化經營方式，也不能改變、無法改變計程車的個別運營特徵。因此，在當前計程車個體經營仍然具有靈活和低成本優勢的情形下，強力推行公司化經營只能陷入矛盾與混亂局面。另一方面，即使實行公司經營，經營形式的放開並不必然不利於公司化經營，隨著社會經濟的發展和管理水平與技術手段的提高，公司化經濟管理的規模效益與品牌效益日漸突出，無需政府以行政手段兼並聯合，經營優秀的企業自然將在競爭中「做大做強」。

『柒』 未來5年計程車發展前景我有一輛出租出車，很矛盾賣還是不賣，

計程車行業前景應該還是比較穩定的，未來的出組成行業會和網約車融合，前景是較好，專車主可以屬選擇不賣。未來5年計程車暫時不會淘汰，未來只是換一種方式，新能源出租將取代傳統燃油計程車。

總的來說，在新政落地後，網約車優勢越來越小，並重新回到應有地位，而經過改革的計程車行業有望重煥新機，前景依舊值得期待。滴滴等網約車平台將再次向計程車傾斜，為計程車行業注入新的發展動力。

不過，雖然計程車行業此次受益於政策影響，但難保以後不會再次受到沖擊。因此，政府不應過多插手乃至包辦，逐步放開總量控制、車型管制、價格指導等，轉由市場進行自主調節，才能滿足日益增長的出行需求。

『捌』 計程車行業管制與改革

8月來23日 18:09 現在計程車司機們之所以抱怨生自意難做，其實他們的生活水平一直不高，是因為計程車公司把他們每天的利潤的90%以上都殘忍地剝削了，那些公司老闆才是新世紀最狡詐狠毒的資本家。
計程車司機每天辛苦地上班，沒日沒夜的，長時間坐在狹小的汽車里，一年到頭就身體就出問題了，可是不管他們怎樣的苦，計程車公司都這樣悠哉地收錢，眼睛都不眨！
與其養活那幫混蛋，不如司機們行動起來，拿出本錢，國家再慷慨地幫助一部分，然後大家自發地組織一個計程車協會或者計程車俱樂部，一個城市或者縣城所有的計程車司機聯合起來，成立這樣一個組織，國家再予以承認，並賦予其部分權利，讓司機們自己管理自己，一切自己做主。
雖然那樣一開始操作起來會很復雜和麻煩，缺乏相關的法律及其配套設施，但是以後相信會完善的，說不定就成了建設中國特色社會主義的一部分呢。
計程車司機的命苦，中國有太多的人們生活的太痛苦，條件太惡劣，真為他們難過，為他同情。人生來是平等的，可是就平等成這樣？！

『玖』 政府為什麼限制計程車數量

計程車作為公共交通的重要組成部分，是城市管理者依賴的一支力量。政府既要保證它的服務功能，又要保證適度的行業利潤，所以會更具城市人口規模和發展現狀進行計程車規模的管理和引導

『拾』 我國為什麼對計程車進行管制怎樣管制與黑車有什麼關系如何從法律上打擊黑車

計程車掙的錢必須給公司交一部分 。 黑車就是自己開車掙錢，不安全。 可以記住他的車牌。投訴到有關部門。