⑴ 為啥說硬軸，比獨立懸掛的越野車的越野性能要好呢。
很多人心目中,他們把長得有稜有角、離地間隙比轎車高、車身上寫著「4×4」的汽車都叫「越野車」,殊不知「越野車」這個名號只有一種車可以勝任,那就是硬派suv。什麼樣的車才能稱為「硬派suv」呢?
武器一:非承載式車身
非承載式車身就是汽車有剛性車架,又稱底盤大梁,車架承載著整個車體,發動機、懸掛和車身都安裝在車架上。這種結構的最大優點就是車身強度高,鋼架能夠提供很強的車身剛性,在爛路上,車架的振動通過彈性元件傳到車身上,大部分振動被減弱或消除,即使四個車輪受力不均勻,也由車架承擔,而不會傳遞到車身,對車身起到保護作用。
武器二:非獨立懸掛硬軸
所謂硬軸具體指的就是那個剛性的後(前)橋橋殼,又叫整體橋,整個後(前)橋是一個剛性的整體,左右輪盤只能相對於這個整體在半軸軸向上作旋轉運動,無法前後左右移動,相當於一根輪軸連著兩個車輪,故稱為「硬軸」。這里有人要問了,不就是我們所說的非獨立懸掛么?這年頭還有用非獨立懸掛的汽車啊?沒錯,硬派suv採用的就是非獨立懸掛。因為越野時,如果採用獨立懸掛,當一側車輪上彈時會導致中間差速器的離地間隙變小,而硬軸則沒有這個顧慮。另外,硬軸的懸掛行程普遍比獨立懸掛長,當一側懸掛被壓縮時,另一側的懸掛可以盡量拉伸,這非常適合坑窪起伏的路況。
⑵ 車子什麼樣的底盤懸架決定他是否有越野性能啊
底盤：非承載式有較強抄的越野功能，半承載式次之，承載式的越野適合爛路
懸掛：硬軸越野能力強，獨立的不行，適合攔路；前獨立後硬軸說明兼顧越野和城市；但是獨立懸掛也不能就說他越野不行，帕傑羅就是前後獨立懸掛，高速越野了得，達喀爾沒有硬軸車參賽，就是因為獨立懸掛適合這種高速越野，悍馬就是這個道理。
但是極限越野還是要硬軸車。
⑶ 都說硬軸非承載越野能力強，比如賓士G這種，但是像軍用悍馬H1為什麼是前後獨立懸掛
四輪驅動系統可以自動通過向打滑車輪施加制動而降低打滑輪胎的轉速
悍馬H1裝備名為TorqTrac 4技術的四輪驅動系統。它可以自動通過向打滑車輪施加制動而降低打滑輪胎的轉速，同時差速器自動將四個車輪的驅動力進行重新分配。如果你還嫌這些不夠，那麼還可以選裝一個Off-Road Adventure Package的選裝包。這套裝置包括多種越野用裝備，如前後伊頓（Eaton）鎖止差速器，當你駕駛H1攀登岩石、爬大坡、過深溝時，可以按下一個按鈕，前後差速器立即鎖止，幫你渡過障礙。這套選裝包還包括了一套12000磅的絞盤、以及越野專用輪胎等。
悍馬H1的分動器讓駕駛員能改變傳動形式以適應不同路況，提供分高低擋的全時4驅系統。整個傳動系統的齒輪減速比為史無前例的33:1。極高的傳動系中心線和帶齒輪的軸頭等設計賦予了H1近半米的離地間隙。悍馬在城市車流中和在野外叢林中能一樣敏捷。
悍馬H1採用的4輪全獨立懸掛和硬度可變的重負荷彈簧。前懸掛的大穩定桿提高了操控性，特別是減輕了轉彎時的側傾現象。懸掛系統和輪轂輪胎的出色配合使該車在最惡劣的路況下也可以應對。中央輪胎充氣系統（CTIS）讓駕駛員可以調節胎壓以適應不同的路況。
在雪、沙或泥地上給輪胎放氣能加大其觸地面，從而提高摩擦力。回到正常路面上後只要撥一下控制台上的開關就可以給輪胎充氣。充、放氣都能在行駛間進行。該車的重心低，軸距長，輪距寬，因此開起來非常穩定，即使車身側傾40度也能繼續行駛。該車名為TT4的牽引力控制系統隨時監測每個車輪的轉速，通過制動器和差速器遏制車輪打滑並把扭力傳遞給有附著力的輪子上。
以上是悍馬的獨特驅動系統，回到話題，在說軍用車，軍車不是不注重越野，而是著重了通過性，配合軍車獨有的馬力和獨特的懸掛系統，讓軍用在復雜路面才得以淋漓盡致
⑷ 納瓦拉能把前橋改成硬軸嗎
可以改，但是不建議，會比較顛，直接裝差速鎖就可以了。
⑸ 小汽車中的「整體橋式硬軸懸掛」是什麼
懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。懸掛一般由彈性元件、減振器和導向機構組成，橫向穩定桿也屬於懸掛系統的范疇。
懸掛根據結構可分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩基本類型。
非獨立懸掛與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的後懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪也有同樣的變化。
獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪不受影響。
獨立懸掛按照結構形式又可分成橫臂式、縱臂式和炷式（麥弗遜式），等等很多。因為前、後懸掛的職能和受力狀況還是有很大的差別的，所以有必要按照前後軸各自分開來解釋。
前懸掛系統：目前轎車的前懸掛主要有雙橫臂式和麥佛遜式(又稱滑柱擺臂式)兩大類。
A、雙橫臂式懸掛是最早用於轎車的結構形式，一般採用兩個不等長的叉形擺臂上下布置，轉向節分別用兩個球頭銷與兩個擺臂相連。螺旋彈簧套在筒式減振器外，多安排在下擺臂與車身之間。由於它結構復雜，質量大成本高，故應用較少。雙橫臂式懸掛由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，兩根橫臂都非真正的桿狀，而是大體上類似英文字母Y或C，這樣的設計既是為了增加強度，提高定位精度，也為減振器和彈簧的安裝留出了空間和安裝位置。同時，下橫臂的長度較長，且與車輪中心大致處於同一水平線上，這樣做的目的是為了在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，也就保證了車輪的傾角不會產生太大變化。這種結構比較復雜，但經久耐用，同時減振器的負荷小，壽命長。
B、麥佛遜式(即滑柱擺臂式)懸掛結構相對比較簡單，只有下橫臂和減振器-彈簧組兩個機構連接車輪與車身，它的優點是結構簡單，重量輕，佔用空間小，上下行程長等。缺點是由於減振器和彈簧組充當了主銷的角色，使它同時也承受了地面作用於車輪上的橫向力，因此在上下運動時阻力較大，磨損也就增加了。且當急轉彎時，由於車身側傾，左右兩車輪也隨之向外側傾斜，出現不足轉向，彈簧越軟這種傾向越大。
後懸掛系統 ：轎車後懸掛系統主要有多連桿式和擺臂式兩種等。
A、多連桿懸掛系統：過去的多連桿懸掛由於是在後車軸左右一體化(與中間的差速器剛性連接)的情況下使用的，會有平順性差等缺點。現在的多連桿懸掛克服了過去多連桿懸掛的很多的不足，得到越來越多的應用（尤其是在中高級轎車上）。不管是成熟的「5連桿」也好，還是最新的「4連桿」也罷，都是為了更好地使車輪能適應各種不同的路況，讓車輪的定位不會因路況和受力變化產生太大擾動，因為只有這樣才能保證駕駛員的操控意志在車輪上得以充分的體現。另外5連桿懸掛構造簡單、重量輕，可以減少懸掛系統佔用的空間。個別的豪華轎車會應用全新的4連桿懸掛系統，會有更精確的轉向控制。
B、擺臂式後懸掛是僅車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器與車輪之間設萬向節，並以其為中心擺動，車輪與車架之間用Y型下擺臂連接。「Y」的單獨一端與車輪剛性連接，另外兩個端點與車架連接並形成轉動軸。根據這個轉動軸是否與車軸平行，擺臂式懸掛又分為全拖動式擺臂和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。
下面綜合一下各種獨立懸掛的形式並舉例說明應用實例，見下表：
獨立懸掛 橫臂式 單橫臂式 賓士轎車的後獨立懸掛
雙橫臂式 紅旗CA7560、依維柯等的前懸掛
縱臂式 單縱臂式 富康、桑塔納、捷達、雷諾5型等轎車的後懸掛
雙縱臂式 略
車輪沿主銷移動的懸掛 炷式懸掛 略
麥弗遜式（滑柱擺臂式） 捷達、桑塔納、高爾夫、奧迪100、紅旗7220等的前懸掛
單斜臂式 介於單橫和單縱臂之間的形式 福特Sierra轎車、寶馬5系列轎車的後懸掛
空氣懸掛懸掛的彈性元件不再是傳統的鋼板彈簧或螺旋彈簧，而是充入了惰性氣體的空氣彈簧，減震效果大大優於傳統的懸掛，多用於高檔轎車或高檔客車上（國外的載重車上也有）。
被動懸掛就是以上所講的傳統懸掛，是對應於主動懸掛來講的一個稱呼。
主動懸掛的名字主要是考慮到它能在一定范圍內「主動」調節懸掛的剛度和阻尼等特性。主動懸掛又稱為電控懸掛，近年來逐漸得到了應用。目前電控懸掛的控制形式主要有兩種，由液壓控制的形式和由氣壓控制的形式。
液壓電控懸掛的控制形式是較先進的形式。俠義的講，主動懸掛也是指的這種形式，它採用一種有源方式來抑制路面對車身的沖擊力及車身傾斜力。
氣壓電控懸掛的控制形式又稱為「自適應懸掛」，它通過在一定范圍內的調整來應對路面的變化。電控懸掛的控制中心是ECU，而輔助ECU工作的是各種感測器，它們向ECU輸入各種數據幫助計算機對懸掛設置進行調整。感測器是電控懸掛上重要的零部件，一旦失靈整個懸掛系統工作就會不正常。除了空氣彈簧之類的成熟新型懸掛部件，還有電磁減振器等尖端的新技術產品，總之懸掛系統是汽車的新技術是發展較快的領域，畢竟很多的電子控制技術在這方面的應用是最廣泛的。
主要區分清:
獨立懸掛：懸掛是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總稱。獨立懸掛與斷開式車橋配合使用，主要用在轎車上。這種懸掛的左右車輪相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪不受影響
非獨立懸掛：與整體式車橋配合使用，主要用在商用車（載貨汽車）或越野汽車的後懸掛。這種懸掛的左右車輪不相互獨立，當一側車輪因道路不平，相對車架或車身位置變化的同時，另一側車輪也有同樣的變化
⑹ 東風EQ2080E三軸越野汽車的分動器具有 檔位,掛前橋和掛低速檔之間的關系為:
呵呵
2H擋：意思就是「兩驅高速」，就是把扭矩不加放大直接分配到兩個後輪，適合通常的鋪裝路面。
2L檔：就是「兩驅低速」，經過大減速比的齒輪將扭矩放大速度降低傳到兩個後輪上，適合拖掛重物或爬陡坡時用。（一般SUV沒這個檔，只在一些軍車上有）。
4H：就是「四驅高速檔」顧名思意就是四輪驅動。為一般濕滑的路面准備的（冰面、沙地、草地等）。這樣具有較高的抓地力可提高穩定性。
4L：「四驅低速檔」，在四驅的基礎上減速度增扭矩，提高爬坡能力和更好的應付惡劣路況。
nHlc/nLlc：表示「n驅高/低速鎖定檔」如4Llc就是四驅低速鎖定檔，可以鎖定差速器，均勻分配動力。用處只有一個：陷車時脫困或在容易陷車的地方防止陷車。在正常路面上使用會很損車。
一般的全時四驅沒有兩驅模式，但三菱的「超選四驅」例外有2H、4H、4Hlc、4Llc幾種模式。陸地巡洋艦100的分動擋就只有4H和4L可選（中差鎖定在另一個開關上）。
分時四驅的車如吉普牧馬人和陸虎衛士的分動器只有2H，4H和4L可選，但這里的4H和4L等同與全時四驅的4Hlc和4Llc模式，這個和分時四驅的分動器結構有關（無中央差速器）。所以分時四驅的車一般路況是不宜用4H和4L的。
這個越野知識要說的話太多了，適時四驅就不說了，LZ自己多看些這方面的資料吧。
總之一句話：要是陷車了，就把分動器的檔桿從前往後一個一個擋位試過來，要是還沒轍，等就救援吧！^_^
⑺ 只要帶大梁的非承載式底盤的越野車，就都是前後硬軸嗎
國產二十萬以內的帶大梁的都是前軟後硬。包括皮卡。現在前後都是硬橋的車不好找嘍。普拉多。蘭德酷路澤都是前軟後硬。
⑻ 四驅越野車前橋與普通轎車前橋有什麼區別
首先 lz要明白硬派越野的四驅系統一般都是分時四驅，所謂分時四驅就版是可以在兩驅和四驅之間切換；一般權平時開都是兩驅，在野外的時候或者碰到難度大的路的時候換成四驅；
lz說的驅動系統是不是指的是差速器？分時四驅的越野車前後橋都是有差速器的，不然傳動軸無法連接前後橋來達到四驅的目的；
真正的越野車是非承載式底盤+前後一體橋，說的簡單點就是非獨立懸掛，比較顛簸，但是在越野的時候很優勢；而普通的轎車一般都是獨立懸掛
Q7，這個車只是個suv，並不是越野車，suv的意思是運動型多功能車；q7到了野外爬不了山的，q7的懸掛是多連桿外加空氣懸掛，和高級轎車差不多
⑼ 前後硬軸越野車有哪些
吉姆尼,牧馬人, 衛士,賓士G, 這類車不多.
⑽ 越野汽車的前橋屬於什麼橋
硬派越野的四驅系統一般都是分時四驅，所謂分時四驅就是可以在兩驅和四驅之間切換；一般平時開都是兩驅，在野外的時候或者碰到難度大的路的時候換成四驅；
真正的越野車是非承載式底盤+前後一體橋，說的簡單點就是非獨立懸掛，比較顛簸，但是在越野的時候很優勢；而普通的轎車一般都是獨立懸掛