三創聯盟拖掛車

① 特斯拉的磷酸鐵鋰「緋聞」：車企、資本、產業助推下的無厘頭狂歡

▲汽車動力電

而在2017年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的裝機量占自身出貨量比例還在50%左右，比亞迪此前更是從磷酸鐵鋰起家。

就連一直「Allin」磷酸鐵鋰的國軒高科，其董事長李縝也在媒體采訪中透露，未來規劃的20GWh動力電池產能中，將會有4GWh三元鋰電池產能。

這一現象說明磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家均在向三元鋰電池轉型。

可以認為，比亞迪推出的「刀片電池」只是在發揮磷酸鐵鋰電池的余溫，而寧德時代的CTP電池包技術更是同樣可用於NCM811三元鋰電池。

磷酸鐵鋰產品正在從這些頭部玩家的產品矩陣中逐漸邊緣化。

3、真相六：磷酸鐵鋰剩餘30%的市場主要靠政策兜底

2019年，磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，市場佔比32.03%。此前我們討論過，磷酸鐵鋰電池已經從動力電池市場逐漸邊緣化，那麼這超過30%的市場佔比從哪兒來？

從商用車與專用車中來。

2016年1月24日，工信部時任裝備工業司司長張相木在中國電動汽車百人會「動力電池發展與突破」主題峰會中表示，出於對動力電池安全為你的考慮，目前暫停三元鋰電動客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

這一規定延續至今，並且在該政策的推動下，諸多新能源專用車、商用車開始採用磷酸鐵鋰電池。

背後主要有成本與安全兩大因素，在成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本更低，每kWh價格對比三元鋰電池要低100-300元左右。對於不追求能量密度的商用車與專用車，選擇成本更低的磷酸鐵鋰電池不是為一種好的選擇。

在安全性方面，三元鋰電池在高於65℃的情況下已經進入了自發熱狀態，而磷酸鐵鋰的自發熱溫度普遍需要達到200℃。由於目前新能源商用車和專用車的電池熱管理系統無法保證電池時刻處於合適的工作溫度，因此選擇熱失控溫度更高的磷酸鐵鋰電池更為妥當。

此外，商用車多為自重很大的車型，磷酸鐵鋰電池增加的重量對其自重比例增加不大，不會過度影響車輛的續航性能。

4、真相七：新能源商用車、專用車還在使用磷酸鐵鋰電

2019年8月，車東西針對工信部發布的323批新車目錄中的新能源商用車、專用車做過一期盤點內容《你沒見過的15種電動車神器！個個有神功》。

文章中統計的15類車型（如上表）包括了貨車、客車、清潔用車與其他場景用車四大類15小類，在15類車型中，僅有檢修車使用的是NCM三元鋰電池，其餘車型使用的均是磷酸鐵鋰電池，涉及整車廠包括金龍、申龍、比亞迪、宇通、中通、江淮等。

綜合來看，磷酸鐵鋰電池基本已經成為了乘用車市場的「邊緣角色」，磷酸鐵鋰電池產業的頭部玩家紛紛轉型三元鋰電池。

但這並不意味著磷酸鐵鋰就此退出歷史舞台，在商用車領域，磷酸鐵鋰仍然擁有不小的市場。據了解，2019年新能源客車動力電池裝機量為14.73GWh，佔比23.62%；新能源專用車動力電池裝機量為5.41GWh，佔比8.67%，其中絕大多數裝配的是磷酸鐵鋰電池。

與此同時，電動自行車、48V混動系統、儲能設備也在成為磷酸鐵鋰電池新的市場。

五、三元鋰與磷酸鐵鋰技術PK磷酸鐵鋰僅剩成本優勢

近來支持磷酸鐵鋰電池回歸熱潮的聲音中，有不少認為比亞迪的「刀片電池」，寧德時代的「CTP」電池技術已經使磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池在技術參數上正面抗衡。

這一部分將會主要從技術、成本和發展趨勢三個角度，解答磷酸鐵鋰技術力的三個真相。

1、真相八：磷酸鐵鋰PK三元鋰，技術上被全面超越

答案是不能，在過去3年的競爭中，磷酸鐵鋰電池輸給三元鋰電池最主要的原因就是在技術參數上被全面「完爆」。

以磷酸鐵鋰和三元鋰電池最新的技術參數進行對比：

在能量密度方面，國軒高科近日宣布其磷酸鐵鋰電池單體能量密度接近200Wh/kg，系統能量密度為150Wh/kg，比亞迪刀片電池單體能量密度超過180Wh/kg，系統能量密度為140Wh/kg。

而特斯拉目前採用的NCA811三元鋰電池單體能量密度超過300Wh/kg，電池組能量密度也超過180Wh/kg。

在循環次數方面，磷酸鐵鋰電池循環次數通常為2000次-2500次；特斯拉的電池研究小組去年發表的論文中顯示，其基於NCM正極材料研究出的新型電池在5000次的循環測試後仍然保持了85%以上的電池容量。

在發展空間方面，三元鋰電池目前已探明的單體能量密度上限為500Wh/kg，而磷酸鐵鋰業界最高能量密度為200Wh/kg，上升空間非常有限。

在自發熱（達到這一溫度後，電池材料會自發升溫）與熱失控溫度（達到這一溫度後，電池溫度會急劇上升並發生燃燒現象）方面，三元鋰電池的自發熱溫度一般為65℃，磷酸鐵鋰電池的自發熱溫度為最高可達到500℃；三元鋰電池的熱失控溫度一般低於200℃，磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度高達800℃。

但在熱失控方面，隨著電池熱管理系統的發展，電池包的溫度通常會被控制在20℃到40℃的合理工作區間，出現熱失控的概率非常小。

此外高工研究所還指出，從電芯的角度來多看，正極材料的升溫通常不會是電池發生燃燒的主要現象。

當溫度上升至130℃時，即使是磷酸鐵鋰電池，其負極的SEI（負極鈍化層）會出現分解，高活性鋰碳負極會暴露於電解液中中發生劇烈反應導致電池處於高危狀態。此時，無論磷酸鐵鋰正極穩定性多強，電池都會進入熱失控狀態。

從能量密度、循環次數、發展空間等方面來看，三元鋰電池的性能顯然是要優於磷酸鐵鋰電池的。磷酸鐵鋰電池在熱失控溫度上的優勢也並不明顯，得益於越發成熟的電池管理系統，三元鋰電池整體的熱穩定性正在提升。因此，從性能的角度來看，不存在磷酸鐵鋰能夠與三元鋰電池正面PK的情況。

2、真相九：磷酸鐵鋰的成本優勢很難轉化成市場優勢

以2019年12月的電池市場價格為准，目前三元鋰電池系統不含稅價格為0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池系統不含稅價格為0.85元/Wh-0.95元/Wh。

從價格層面來看，磷酸鐵鋰每度電的價格大約會比三元鋰電池便宜100-300元。

但對於乘用車市場而言，車輛的續航性能被擺上檯面作為競爭的資本，動力電池的能量密度也就成了下游整車廠關注的核心指標之一。

除了擁有刀片電池的比亞迪，很少有車企會在主力車型上使用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池。大部分乘用車企即使使用，也只會在自家的低端車型上使用，如北汽集團宣布會在紳寶車型上使用磷酸鐵鋰電池。

從當下的市場格局與消費者的接受程度來看，磷酸鐵鋰的成本優勢轉化為市場優勢的可能性並不大。

3、真相十：乘用車使用三元鋰已成未來趨勢，磷酸鐵鋰邊緣化

這一問題可以從技術與市場兩個角度回答。

在技術方面，三元鋰電池將會繼續走高能量密度路線，同時利用無鈷電池技術、四元材料技術來提升電池的穩定性，結合電池管理系統，未來可實現可靠性與高能量密度共存的特性。

而磷酸鐵鋰電池能量密度上限較低，因此廠商在從材料方面探索電芯更高能量密度的同時，也會從電池包結構、電芯形狀等方面下手，尋找改進空間，以提升電池系統的能量密度。

在市場方面，三元鋰電池將會更廣泛地應用在乘用車，尤其是綜合續航500公里以上的乘用車，將會全面使用三元鋰電池。

而磷酸鐵鋰電池有可能會應用於綜合續航500公里以下的乘用車、商用車以及各類專用車，這部分車型普遍對續航要求較低，而對成本把控較為嚴格。

同時，有分析報告指出，磷酸鐵鋰電池在電動自行車、48V微混、儲能設備等市場中，也有著不錯的市場潛力。

因此，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池最終可能實現長期並存，二者應用場景不同，但三元鋰電池將在乘用車領域繼續占據主流地位。

結語：磷酸鐵鋰的狂歡只是一場鬧劇

特斯拉與寧德時代在無鈷電池上的曖昧態度，使得磷酸鐵鋰電池在國內市場掀起一場狂歡，從資本市場、產業媒體到電池業界，對這件事都保持著「十二分」的關注。

這場狂歡背後的四大推手分別是特斯拉、產業媒體、相關資本方以及寧德時代，前三方造概念、追熱度、砸資本讓這場狂歡興起，寧德時代在其中的曖昧態度又對該事件有推波助瀾的作用。

但從結果來看，特斯拉與寧德時代合作的無鈷電池大概率不是磷酸鐵鋰電池，而是以鎳錳酸鋰為正極的無鈷電池。無論是從特斯拉自身的研究成果，還是從近些年的產業趨勢來看，鎳錳酸鋰電池已經非常接近量產。

所謂磷酸鐵鋰的反撲，終究只是一場鬧劇。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

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