2019年新能源汽车政策

A. 新能源车补贴2020年最新政策是什么

为不得高于同一产品全国平均销售价格的30%。

以汕头市为例，补贴额度和标准按照不内同年度国家补贴方案和地方补容贴上限不得超过国家单车补贴额的50%，以国家补贴加上地方补贴最高不超过车辆销售价格的60%计，且车辆销售价格（国家补贴+地方补贴+消费者支付金额）与市场公允价相符，不得高于同一产品全国平均销售价格的30%。

补贴产品为在汕头市初次注册登记且未过户到我市以外地区的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。2019年6月26日起至2020年12月31日止购买且注册登记的新能源公交车和燃料电池汽车继续享受购置补贴，其余新能源汽车不享受购置补贴。

(1)2019年新能源汽车政策扩展阅读：

新能源汽车推广补贴的相关要求规定：

1、车辆应纳入国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，符合国家有关政策对生产企业和产品基本条件的要求。车辆登记注册地与申报地一致。

2、汽车生产企业或经销商已完成车辆销售、开具发票，消费者完成车辆上牌，车辆已安装车载终端等远程监控设备，并按规定接入汽车生产企业（或政府部门）建立的监控平台。

B. 国家支持新能源汽车产业发展有哪些相关政策

2015年新能源汽车国补开始发放
受今年年初“骗补核查”影响，年新能源汽车国家补贴延迟发放，导致大部分新能源汽车企业出现资金链紧张状态。今日(12月2日)有业内人士透露，现在已经收到“国补”发放通知，除企业提出申诉的部分外，其余将于近期发放。
9月份，财政部通报新能源汽车补助资金专项检查情况，其中有多家车企存在虚构销售、有车缺电、领补后闲置的情形。据媒体揭露，有些车企为了骗补，把电池重复安装在不同的车壳上，然后“卖”给子公司，找政府反复领补助。这样的“空壳车”，莫说能拉水，根本不能上路。
国家高度重视新能源汽车产业，在产业政策的大力扶持下，我国新能源(11.540, -0.34, -2.86%)汽车市场蓬勃发展，但部分车企为何忙于骗补?
作为有形的手，产业政策都有相应的着力点，而之前的新能源汽车补助思路偏向鼓励销售。比如2013—2015年新能源汽车推广应用补助标准中，对纯电动客车的补助只看车身长度，车越长，补助越多。而且只要把车卖出去，就能拿补助。
这样的着力点有些“找偏了”，容易导致企业重销售而不重研发。对于骗补车企来说，把车“卖”出去就能赚钱，为什么还要多花钱搞研发?而那些真正投入资金搞研发的企业，即使有政府补助，也会觉得在竞争中吃了亏。
新能源汽车产业有一个全行业、系统性的核心难题，就是动力源(11.680, -0.25, -2.10%)转换的问题。这既包括“三电”系统(电池、电机、电控)的效率与安全等技术问题，也有应用场景的问题，如铺设充电桩和换电站、充电接口统一标准等。
经验表明，光靠鼓励销售，解决不了这些问题。政策着力点可以考虑向研发端和基础设施搭建上倾斜。我们看到，2016年的纯电动客车补助政策不再只以车身长度为准，而是增加了“单位载质量能量消耗量”“纯电动续驶里程”等科技指标，这些改变才真正有助于那些研发型企业成长。
“当潮水退去，就知道谁在裸泳。”随着我国2016—2020年新能源汽车销售端的财政补助逐步退坡，那些光靠吃补助存活的企业必将被市场淘汰，技术才是立足市场的根本，真正致力创新的企业必将赢得竞争。
新能源汽车补贴标准有哪些
4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。
具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。

C. 2019年汽车大件事：新能源补贴退坡

新年刚过不久，人们已经在为各自的生计在愁苦着。2019年对于很多人来说都是艰难的，而艰难的不止是个人，2019年对于汽车行业、各大车企来说，也是艰难的一年。

新能源汽车发展日益火热已经成为不争的事实，然而在今年的发展中，却诸多阻难。

早在年初时工信部便发布《锂离子电池行业规范条件(2018年本)(征求意见稿)》，稿中明确表示将取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。到了3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，影响巨大的2019年补贴政策终于出台，补贴新政从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，之后正式落实。

新政出台后，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。相较之前的补贴力度，这次的改变是非常大的。不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也降低了50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。

写在最后：

虽然2019年新能源汽车销量数月连续下降最直接原因是由补贴进一步退坡造成，但再深一层思考，新能源汽车不被市场承认最终的问题是因为新能源汽车暂时任然无法满足消费者的全面性需求。汽车新能源化已经是必然的，但距离大幅度实现汽车电动化还需要多少时间，相信这不单单是政策能绝对决定的，车企所生产的产品何时能满足消费者的真正需求，能否最大限度缩短与燃油车的差距，让消费者真正能接受才是重中之重。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

D. 2020年新能源汽车的路在何方

随着政策支持力度的不断加大，近些年新能源汽车所取得的成就也有目共睹。不过在过去的2019年，新能源汽车总销量为120.6万台，同比下降约4%，也成为自大力发展新能源汽车以来首次年度下滑。2019年新能源汽车销量下滑，那么2020年新能源的路在哪里呢？

加强合作，融入国际市场

对于目前我国的新能源汽车行业来说，虽然近些年取得了很大的成就，但是尚未以高水平和高质量融入国际市场。所以在2020年，会加大与国际市场的结合，越来越多的国外新能源品牌会入驻中国，而之前的特斯拉就是一个很好的例子。这样的话也会促进国内品牌加大技术研发，推动行业良性的发展。

写在最后

2020年对于新能源汽车行业算是一个转折点，虽然补贴退坡，但是技术上应当逐步创新。特别是在三电系统方面，掌握先进的技术，才能把未来的路越走越宽。

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E. 为什么2020年新能源汽车补贴不退坡

按照规划，新能车补贴将在2020年底完全退出，此后新能源车进入真正的市场竞争之中。而前些天，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示：2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡。

补贴不退坡，是为了让新能源车市场多留出缓和的空间。在此之后，国际车企的新能源车型将大举进入中国市场，外资动力电池企业也在新能源车市场中发挥作用，让新能源市场充分地市场化。到了那时，产业才能健康发展，消费者也真正能从中获得更多的实处。

（图片来源网络，侵删）

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F. 2019年新能源车行业都发生了哪些变化

变化一：补贴加速下坡企业融资困难，积分机制将为新能源带来曙光

2019年政府补贴持续下滑，补贴方向发生由购置到后端运营与充电站等基础设施的转变，造车成本高，资金紧张新能源企业们纷纷叫苦连连，同时因为驾驶安全、车辆性能等因素，已融资资本家取消下一轮融资支撑，新融资方难达成合作，融资成了企业一个难于逃避的大问题。

变化二：新能源汽车市场格局重组，传统车企进军新能源，新造车势力企业加速崛起致力续航技术

纯电动汽车算是唯一一个在2018年销量还继续增长的，市场上对纯电动车的呼声越来越高，它的续航能力也随之成了消费者最犹豫和最关注的问题，单看2018年各品牌的纯电动车的续航里程基本都在400到450km范围内很难达到500以上。在2019年各企业纷纷将续航能力作为研发的重心，其中特斯拉、蔚来、小鹏等更是大手砸钱和人才在续航能力上，首批成果也是很相继推出全新高续航能力的车型，小鹏G3 2020款率先将续航突破500大关，达到520Km。

G. 补贴不取消/坚持纯电动：2020年新能源车发展方向曝光

未来中国自主新能源之路到底怎么走？

在前不久举办的2020中国汽车百人高层论坛上，中国科学技术协会主席万钢、工信部部长苗圩、国家发改委副主任林念修、国家能源局监管总监李冶等相关部门领导；另有王传福、李斌、何小鹏等车企领导人共同发声，建言新能源市场发展、政策走向，这次大会参会规格极高，释放出的信息量很大，一定程度上能够反映出新能源车未来发展方向。

综合众多献策发言，可见用力过猛的取消补贴、延续高额补贴都将存在不小的风险。我们能够明确：无问质量的高额补贴时代已经正式宣告结束，接下来新能源汽车行业将向着补好补优、多种新能源技术共同进步、提升充电环境体验等方向迭代，相信在更市场化的策略调整之下，新能源汽车行业能够获得更为健康的发展。

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H. 2019年新能源补贴政策的落定，新能源汽车如何引领未来的主流

2018年国内车市28年来首次同比负增长，给了不少车企“当头一棒”，在2018年汽车销量同比负增长的负面情绪笼罩下，不少人都预测2019年国内汽车销量会继续下跌

那若是在国补减半以及地补取消的情况下，新能源车优势还在吗

新能源车在补贴减少或者取消的情况下，未必会缺少优势，当然了，两车的使用人群与使用环境不一样，不能一概而论。对于需要购买第二台车辆的家庭、或者有私人车位能安装充电桩、就近有充电桩、像广州有对外地车牌进行限行等因素的人群，纯电动车是一个很好的选择；若是需要经常性长途出行的人群，那也只能老老实实的使用燃油车了，毕竟目前纯电动车在续航以及充电时间上还未完全成熟。

其实国家对新能源车的补贴已经发布了很多年了，补贴金额也做了许多的改变，金额有减少也有增长，但新能源车的销量每年依旧呈上涨的趋势，也侧面证明了消费者是认可这个产品的，所以小编相信，若是2019年新发布的补贴会减少也并不会对新能源车造成太大的影响。

I. 新能源政策日渐明朗，2019年是购买插电混动的最佳时机吗

2018年中国插电混动汽车行业发展潜力巨大 优势凸显吸引企业纷纷布局

插电混动汽车发展概况分析

当我们在讨论新能源汽车时，我们在讨论什么?许多人的第一反应是纯电动车型，其实，除了纯电动车，插电混动、油电混动以及氢燃料汽车都属于新能源汽车行列。

尤其是插电混动，去年在新能源市场的存在感颇高。插电混动车，顾名思义，就是既可以纯电动行驶，也可以只使用汽油，当电池电量耗尽时，内燃机介入工作，还可以正常行驶。

在2019中国电动汽车百人会上，行业主管部门领导和一众技术专家，也都对插电混动的表现给予积极的评价。

如此看来，一直被纯电动压过一头的插电混动，要逆袭了?

2018年全年我国插电混动汽车产销量分析

据前瞻产业研究院发布的《中国混合动力汽车行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月，中国插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。累计方面，2018年全年，插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。

其中，插电式混合动力乘用车产销分别完成27.8万辆和26.5万辆，比上年同期分别增长143.3%和139.6%。插电式混合动力商用车产销均完成0.6万辆，比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中国插电式混合动力汽车产销量统计情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

插电混动汽车优势渐显 技术不断成熟

从目前的补贴政策力度上看，比起插电混动，国家更支持纯电动汽车的发展。

如一辆续航里程大于400公里的纯电动车，可以享受5万元的国家补贴，不少城市按照1∶0.5的比例进行再次补贴。而插电混动车型，只有续航里程大于50公里，国家才会补贴2.2万元，上海、深圳的地补是1万元左右。

在一些城市，插电混动甚至“没有名分”，例如在北京，插电混动被拒之于新能源汽车的门外，拿不到补贴，也拿不到新能源汽车牌照。

在此背景下，插电式混动在销量上依然“能打”，是因为与纯电动车相比，它具备了更能满足消费者驾驶需求的技术特性。

首先是续航里程的问题。尽管许多纯电动车都在标榜高续航，但实际里程根本达不到那么高，找不到充电桩这个老生常谈的问题，也不是各地区在一夜之间能解决的，所以车主经常担心自己的纯电动车因为没电，半路“趴窝”。

插电式混动车型的技术特性，则直戳纯电动车的痛点。当电池没电时，插电混动会切换到燃油模式，确保汽车的续航里程，并会反向给电池进行充电，不会过多地影响车辆的驾驶体验。

在发展过程中，插电混动的技术也不断成熟。

在电动车百人会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢认为，现在插电式混合动力基本上达到了综合能耗在2L/100km以下。工信部部长苗圩也表示，插电式混合动力汽车可以提高传统内燃机的使用效率和整车能源效率，也可以降低电池的使用量、车辆自重以及车辆成本。

“特别是有些新开发的电驱动平台，用阿特金森发动机发电，搭配比纯电动车少得多的电池组来驱动电机，带动整个车辆运行，这是去年已经开始投放市场的一种不同于传统增程式、插电式混合动力的汽车，按照串联方式发展的趋势。”苗圩说。

插电混动汽车发展潜力巨大 企业纷纷加大布局

近年来，消费者可选择的插电混动车型越来越多，很多品牌都采用了“双黄蛋”生产模式，就是一款新能源车型既有纯电动版，也有混动版。

2018年，我国上市的插电混动车型达数十款，自主品牌日益重视对插电混动的技术布局。长城汽车专门为打造WEY
P8这款插电式混动SUV自主开发了Pi4平台、吉利自主研发了P2.5架构、比亚迪DM双模混动技术、北汽新能源也将构建48V、HEV、PHEV、EV技术矩阵。

外资车企也正在插电混动领域发力。一向主推油电混动的丰田和本田开始向插电混动转型，宝马等外资车企披露的2020年新能源规划也显示，前期阶段要推出的几款车均是插电混动车型，大众汽车更是准备在2019年，将自己的插电混动阵容由3款拓展到6款。

如此布局，是因为中国插电混动市场的潜力。

在欧洲及美国市场，插电混动与纯电动车的销量差距并不大。2017年，欧洲市场纯电动汽车和插电混动的销量比例已经接近1∶1，插电混动在美国新能源汽车销量中的占比约为47%，中国市场远未达到相近的比例。

同时，车企也有自己的考量。

中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下简称“双积分”政策)的落地，插电混动或将迎来更好的市场契机。

他认为，按照“双积分”政策的规定，车企所售车型中，新能源汽车积分占比需在10%，销售一台插电混动的积分是2分，所以对于厂家来说，推出插混版本汽车既能满足油耗限值要求，又能帮助企业赚取新能源汽车积分。

插电混动也是企业转型过渡的最佳选择。某自主品牌技术负责人对《财经国家周刊》表示，插电混动车节能效果明显，同时产业化条件要求相对较低，不需要另建基础设施，在转型中还可在电池、电机、电控层面为纯电动车发展积累经验。

在万钢看来，市场应该及时推动插电式混合动力发展，同时向增程式混合动力发展方向转变。

插电混动政策导向不明确，未来市场竞争加剧

不过，业界对插电混动的担忧并没有减少。

首先是消费者使用不当的问题。中国工程院院士杨裕生说，“据了解，有相当一部分插电混动车主根本不为车辆充电，更有甚者，干脆把车辆的电池拆下来，完全当燃油车在使用。”

而未来，虽然新能源汽车补贴退坡已成定局，但插电混动政策导向的不明确，让业界对它的前景猜测不断。

有声音认为，插电混动的大势不会持续太久。“这个时候转向推广插电式和增程式，应该就是为了应对补贴退坡。”上述自主品牌负责人表示，政府明确将纯电动确定为新能源汽车的主力发展路线，并给予远高于插电混动和其他非纯电动模式的政策补贴，所以未来，纯电动车仍是车企的重点布局对象。

国家发改委2018年12月《汽车产业投资管理规定》(下称“规定”)的发布，也让插电混动的前景充满未知数。第五条显示，燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目(含替代燃料汽车)，包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。

从字面来看，这是把插电混动车划归到燃油汽车投资项目类别中，将要和新能源汽车划清界限。

不过依照规定，判断一款车是否为新能源汽车，并不是根据该规定，而应根据工信部分批次发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

乘联会秘书长崔东树也认为，发改委的规定，只是从产业投资审批角度对插电式混合动力车型进行划分，“由于传统燃油车和插电式混动车型的生产模式相同，国家因此从投资环节防止车企借投资插电式混合动力车型对燃油车进行产能扩张，从投资的源头防止燃油车产能过剩。”

目前，讨论仍未结束，不过能够明确的是，随着大众、丰田等外资品牌的进入，插电混动领域的竞争激烈程度加剧，而如何打开限牌城市以外的市场，将成为汽车厂商需要面对的问题。

J. 2020年，新能源汽车发展拐点已至

五、说在最后的话：

2020年新能源市场的开端会是艰难的，但2020年的发展对于消费者而言是喜闻乐见的，对于车企来说，会是机会与挑战并存的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。