电动汽车中igbt的选型

Ⅰ MOSFET和IGBT是怎么选型的

首先需要确定最基本的参数，即最大耐压值，和能忍受的最大电流值，然后根据你设计的电路回，来选择型号，答另一方面MOSFET就需要注意Rdson，因为这个值直接影响到它的开关损耗，继而影响到温度，再影响到耐压值，所以选的Rdson要小。Rdson即导通时的电阻值。

Ⅱ 电动车里的IGBT是什么，比亚迪在这方面做得如何

这么说吧，凡是涉及到核心的技术最好是自己开发，如果依赖进口万一人家不卖给你那岂不是被人完全遏制住？现在随着IGBT产品量产，中国已经可以和欧洲、日本三分天下了。

Ⅲ IGBT怎么选型具体举个例子

假设抄额定功率100KW，三相380V * 1.414 大约按500V计算，2个IGBT组成半桥，单IGBT占空比0.4，则计算出实际电流大约为：100K/500/0.4/2=250A，一般加倍选则，所以应该选500A/1200V的IGBT模块

Ⅳ 新能源电动汽车是否都用igbt模块

恩 在制动能量回收系统中， 升压斩波器中要用到IGBT模块。

Ⅳ 为什么说新能源汽车的核心是IGBT

IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。 不仅是新能源车，直流充电桩和机车(高铁)的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。三菱电机的HVIGBT已经成为业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。

一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。

Ⅵ 一辆电动车里面需要多少个igbt模块

一般一个逆变器是三个半桥模块，也有六合一的就一个模块，如果两个电机，就要两个逆变器，那就要六个半桥模块或两个六合一的模块。

Ⅶ 英飞凌IGBT模块选型

内部控制

Ⅷ igbt的特点和选择方法

IGBT的使用综合性能是非常优越的，决非其它功率器件所能替代的，因此成为专当今逆变电路DC/AC中主要属器件，亦是理应所在的。它的弱点是过压、过热、抗冲击、抗干扰等承受力较低，因此在使用时必须正确选择器件的容量，要有完全严格的保护电路，按产品技术性能规定来正确选定各种参数值和保护值，是件非常重要的事，切莫粗枝大叶，否则后患无穷，造成经济损失。只要精心设计，规范运行，是能确保使用中安全性和可靠性，这亦是无疑的。

要确定主电路拓扑结构，这个和IGBT选型密切相关，
额定工作电流、过载系数、散热条件决定了IGBT模块的额定电流参数，
额定工作电压、电压波动、最大工作电压决定了IGBT模块的额定电压参数，
引线方式、结构也会给IGBT选型提出要求，
再就是考虑性价比和供货。

Ⅸ IGBT模块的驱动如何选型IGBT模块的驱动如何选型

简单来说
1、首先确定IGBT的栅极电荷量（Qg）
2、在确定IGBT的开关频率
3、确定驱动回输出的栅极电答阻（Rg）及输出电压
就可以算出需要的驱动功率了
在根据IGBT的耐压和主电路的工作电压选择驱动的耐压就好了
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