新能源汽车短板

『壹』 新能源汽车的弊端有哪些

新能源汽车的弊端有哪些？下面看几位网友的分析：

『贰』 新能源汽车缺陷主要有哪些

充电不方便:能够充电的地方太少了，充电的时间花费太长。续航里程太短:市场上大部分的新能源车续航里程都在300公里以内。如果百姓家里买第一台车，一般都不会选新能源车。

『叁』 你认为，新能源汽车有什么缺陷吗

‍‍首先续航忧虑，充电桩不普及，布局不合理，在外充电太贵，（接近油价）充电时间过长（快充最少40分钟）目前电车技术没有油车成熟，大小毛病层出不穷，突然坏在半路也时有发生，不是专业店修不了，电车推力不强，空调，暖风用时担心，总之目前能买油车不买电车。‍‍

『肆』 新能源汽车发展难度是啥

一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。

二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。国家部委之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。

三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。

四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。

此外，虽然双积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力。以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中，也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定差距。

『伍』 新能源汽车为什么问题层出不穷

新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来，在政策补贴下，我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。不过，今年初爆发的新能源汽车行业骗补事件，却让快速发展的新能源汽车行业备受质疑。面对中国新能源汽车市场现状，84岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。

补贴高于生产成本

从上海世博会开始，我一直在关注我国的电动汽车价格。上海世博会前一年我到上海去，公交车160万，当年底涨到190万，世博会年初涨到210万，世博会开幕前三个月我再到上海去已经涨到了260万。一年左右的时间，12米的纯电动大巴涨了100万元。而在有补贴的情况下，补贴不断明确的情况下，还在跟着涨。

那么，为什么一辆12米的纯电动公交车要卖260万？高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，质量不好也不必顾忌卖不出去。生产企业不想如何降低成本去迎合市场，反而故意抬高车价。

企业都在跟随着补贴指挥棒在转。大部分补贴成了汽车企业的高额利润，而政府财政负担太重，耽搁了行业发展速度；诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8米商用车，补贴远远高于车的成本，卖一辆车，拿了发票就可以拿补贴，这很不合理。

补贴不退坡，企业难以自立

我们因为补贴高了，因为有政府包销，所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本，降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。

我们国家现在的情况是，没有补贴企业难以为继。不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。

补贴培养了企业一些不好的习惯

近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益，不考虑长远的发展，做高配制、高价车的习惯。因为补贴高，尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。燃油车的企业利润是在2%~8%之间，而电动车的利润率是10%~20%甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展，也不利于电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡进程中改变。

加州的积分制也存在着局限性

第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。

第二，它的积分是0.5 0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖，一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电，高耗能，高排放，它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。

第三，与纯电动里程挂钩，如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放。所以是双重的。

第四，零排放积分和部分零排放积分不互换，不偏于结算。也就是说，每个企业都必须生产这两种车。

第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。

片面追求续航里程是错误的

参加加州的积分制，但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少，电动车节油与减排一致，我国发电70%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近就讲到比亚迪的E6，这个车子耗电量百公里是19.7度电，这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电，减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不可片面追求长里程纯电动。

背离了轻量化的发展方向

现在传说要“吨百公里电耗”不超过13KWH方给补贴。逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。对于这个问题要说几句话。

整车的重量放到分母里面，这样车子越重越容易达标。这是鼓励做大车，做重车。

提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池，这是鼓励做耗电高、排放多的车。就像比亚迪装700公斤的电池。

如果这样提高门槛就会舞蹈电动汽车背离轻量化的发展方向，与发展电动汽车降低二氧化碳排放的初衷背道而驰。

发展新能源汽车存在面子问题

小型乘用车用材少，电耗低，电池少，成本低。如果合理配制受补贴退坡的影响就小，比较容易市场化。所以要更新观念，把节能减排放在第一位，面子放在第二位。

面子问题我解释一下，广大群众认为汽车是表示身份和财富的象征。还有一种是认为大街上都走小车，整个城市不好看。长安汽车有一个技术方面的老总，在一次会上就和我谈这个问题。说路上都是小车，欧洲见到的那样，那多难看。这也是一种面子问题。

补贴对铅酸电池不公正

已经市场化的低速车，允许使用铅酸电池。现在用铅酸电池的电动车没有补贴，而现在铅酸电池有新的技术，行业的整顿效果也很显著。所以我们要公正的对待铅酸坚持，不要认为它是古老落后的。实际上铅炭电池，特种活性炭解决了负极乱酸盐化问题。铅-稀土合金、铅-石墨烯合金解决了正极板栅腐蚀问题。所以，以前我们对铅酸电池是存在偏见的。

杨裕生简介

1949年~1952年，浙江大学化工系毕业。

1957年~1958年，中国科学院化学研究所分析化学专业研究生。

1963-1986年，国防科委核试验基地研究所历任室副主任、主任、副研究员、副所长、所长。

1995年5月，当选为中国工程院院士。

1998年，转行进入电池领域的研究，1997年1998年筹建我军第一个化学电源实验室，从1998年至今一直从事高能密度二次电池、超级电容器等研究开发，是中国高能二次电池-锂硫电池的开拓者。

2002年，成立了军用化学电源研究中心，次年3月份正式挂牌。

2007年在国内首次开发出300Wh/kg的高能锂硫二次电池，远高于现有锂离子电池（100Wh/kg）

作为新能源汽车技术领域的权威，他曾在多个公开场合直言中国新能源汽车行业存在的问题，他的很多言论、观点都被媒体传播报道，引起业界思考。

『陆』 消费者对新能源汽车存在哪些顾虑

尽管百姓的接受度抄近年来有所提升，但续航“缩水”、充电难和小毛病频发等新能源汽车的传统短板和痛点仍未得到有效解决，消费者对新能源汽车、尤其是纯电动汽车仍有许多顾虑。

根据《2017中国汽车消费者调查报告》显示，2016年，人们不买电动车最主要的原因有充电桩不足、定价高等，2017年，人们更担心电动车的质量、安全性，对较长的充电过程也不满意。

『柒』 推广新能源汽车有哪些不利因素

发展新能源汽车不仅仅要解决续航问题，我们虽然猜不到新能源汽车发展结局，但如今面临的弊端却显而易见。第一：续航问题，这是老生常谈的问题，续航低不可避免，也在意料之中，并且随着使用时间的推移，新能源汽车续航会越来越低，而这其中一切的问题来源都归结于汽车电池。
此外，电池性能受温度影响极大，冬天新能源汽车续航明显降低。目前市场上所有的汽车动力电池，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其都是属于锂电池这一大的家族。对于锂电池来说，低温都会影响电池正负极材料的活性、电池的内阻，以及电池的充放电电压。简单来说的话，温度越低，电池容量就越低，汽车续航就越短。
第二：电池更换问题。普通电动自行车更换一次电池要几百块，况且大部分还是铅酸电池；而使用锂离子电池的纯电动汽车，如果更换一次电池则需要几万块。到时候，你会由衷的感叹，换电池怎么这么贵？这钱够买一辆新车了！
第三，维修费用极高。现在很多新能源汽车在发生故障之后，维修费用都出奇的高，因为新能源汽车和燃油车不一样，涉及到高压电力部分，这无形之中加大了维修难度，很多专业汽修店都不敢直接维修新能源汽车，以免发生意外。如果维修过程中一旦发生短路，出现电池自燃的概率极大。你会发现很多传统汽修经验的师傅，这时根本派不上用场。
第四，不可避免的环境污染问题。新能源汽车就没有环境污染了吗？大错特错！燃油车排放尾气污染空气，而如果对新能源汽车的废旧电池处理不慎就会污染土地、水源。尽管发展新能源汽车是一个全球趋势，但是目前很多新能源车企属于“泥菩萨过江自身难保”，活下去都难，所以压根不会考虑废旧电池处理、环境保护等后续问题。
大多数消费者一开始选购新能源汽车，无非看重了新能源汽车可以享受国家补贴，好上牌，并且不需要加油，只需要充电就可以。总之一开始没有对后续费用考虑，只有等到必须更换电池的时候，可能才会陷入纠结。如果发展新能源汽车不能有益环境保护，车企将会为环境治理复出惨重代价。

『捌』 我国新能源汽车发展存在什么问题

一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。
二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。国家部委之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。
三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。
四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。
此外，虽然双积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力。以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中，也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定差距。

『玖』 买新能源汽车，大家在哪些方面有所顾虑

尽管百姓的接受度近年来有所提升，但续航“缩水”、充电难和小毛病频发等新能源汽车的传统短板和痛点仍未得到有效解决，消费者对新能源汽车、尤其是纯电动汽车仍有许多顾虑。

据了解，目前纯电动新能源汽车续航里程普遍低于400公里，大多数车型的续航里程低于300公里，虽然这个数字正在逐年增长，但是冬季续航里程大多会大幅缩水。“国家补贴4.4万元，地方补贴2.2万元，共补贴6.6万元。即使这样，这款车的落地价格也要比同款燃油车型高七八万元。”花高得多的价钱，买到了一辆使用和体验不及燃油版车型的车，让新能源车主陈铃感到“不平衡”。