房车气帘

『壹』 奥的A8是性能

评价

动力足敷使用，7秒左右的加速成绩是豪华大车的必备

操控性能表现出色，转向、路感均衡

舒适度达到高级轿车中非常高的水准

空间达到高级轿车中非常高的水准

整体造工达到高级轿车中非常高的水准

配备非常丰富，毕竟是一百多万元的车

安全性很好

身为奥迪当家旗舰，A8全车系搭载ASF铝合金车架，以及Quattro恒时四驱系统、Tiptronic 6速手自排变速系统等多项高科技配备，也立下了高性能豪华房车的典范，同属德系大型豪华房车的奔驰S—Class与宝马7—series自然是最大的敌人，如今竞争对手改款后早已登陆国内，大改款后的A8算是姗姗来迟。由于试车时间极短，我只能粗略感受车辆性能，在此先声明，有些功能还没有时间细细查明，另外，国内不会引入手排版A8。

MMI拼斗i—DRIVE

体现在新奥迪A8身上的看家本领，最明显的就是和宝马i—DRIVE很像的那套智能控制系统，奥迪称为MMI，还有奥迪的四驱技术QUATTRO。

而新奥迪A8的装备亮点不止于此，我们细数一下，还包括：照明系统、空调、车身、悬挂、安全装备、变速箱等。

MMI，奥迪称多媒体交互系统。位于中控台中央上方7英寸的显示屏，方便全车人的观察，而且把影响驾驶安全的因素减到最低。控制旋钮在排挡杆后方，系统整合了娱乐、通讯、信息、行驶系统的控制等8大功能，操作起来并不复杂，整个系统与电脑使用很接近，但目前没有中文功能，可能稍后时间会有。16：9的显示屏可直接收看电视节目，为安全起见，车子开动时会自动关闭图像显示，但可以听声音。不过如果没有中文功能的话，收音机和电视的频段也应该不符合中国使用。由于MMI集中了几乎全部的功能，所以，车内没有很多让人眼花缭乱的按键。整体来说，MMI很好用，也比较简单，但现在买车一定要会英文，否则许多功能都无法使用。原厂的MMI有导航功能，在国内因没有适用的电子地图也无法使用。MMI比起宝马的i—DRIVE系统推出时间要晚许多，设计时当然会“参考借鉴”，有人说奥迪“抄袭”，个人认为谈不上。i—DRIVE系统被批评使用起来“太过复杂”，MMI要好些，但毕竟它们都功能强大，无论如何也是要花些时间来学习使用的，而且，停车等人无聊之时刚好打发时间。

关于四驱QUATTRO系统、ASF铝合金车架与主动式悬挂

QUATTRO系统已经介绍很多，基本的我们不再详述。双B的轿车是后驱设计，讲求驾驶与车重的合理分配，这方面双B已经有许多年经验，而且车厂一直在这方面投入很多来完善，他们的车子稳定性控制系统领先全球。而奥迪也有一项利器，基本上也是无出其右，就是在轿车上使用的QUATTRO系统，四驱系统比前轮或后轮驱动形式更安全，但成本、油耗、车重都会因此而提升，带来负面影响。为此，奥迪的另一项设计刚好弥补了缺陷。

这就是ASF铝合金车架。奥迪在使用铝合金车架方面积累了多年经验，现在技术上基本达到了可以量产的程度。车身刚度达到安全的水平，铝合金车架有效减轻车重，也不会像钢铁会生锈，车子轻了首先油耗会降低，也有利于操控，同时正好弥补因使用四驱而带来的车重的增加。但同时又带来了新问题————成本和维修。制造成本的增加并不是大问题，当然算在车价里，买得起一百多万元车子的人应该不会有意见，但维修可是个真正要车主日后面对的实在问题。铝合金的焊接并不像普通的钢板，维修设备与技术在中国还是个问题。

新奥迪A8也使用了主动式悬挂————AAS，有四种车身离地间隙：最高145mm，普通120mm，运动模式100mm，高速模式95mm。连续阻尼控制的4轮空气悬挂系统，部分解决了操控性与乘坐舒适性之间的矛盾，同时也保持车身的水平。在MMI控制系统里，有四级可调控制，从较软的舒适模式到较硬的动态驾驶模式，同时，车子可以自动选择悬挂控制，提升或降低车身高度。这样，车子在加速、制动、转弯时都能获得很好的车身控制。

不产生侧倾，这就是最好吗？

从试驾来看，主动式悬挂的确发挥一些功效，但基本不会对良好路面时的驾驶操控带来许多明显的变化。这一点我们认为奥迪的工程师做得很好。以毫秒计算的控制器在对四轮独立悬挂操作时可以将主动悬挂控制到转弯、刹车、急加速时，车子基本不产生侧倾，这就是最好吗？非也，如果驾驶车子的是一部电脑可能合适。我们人类驾驶时需要亲身感受路面信息，身体也会自然地向弯内侧倾斜，积累的驾驶经验让我们从车子的侧倾信息中(一侧悬挂下压的速度与程度)快速分析并判断车子是否接近了极限，是否需要减速等等。如果车子真的做到过弯一点都不侧倾的话，那这部车子就会如方程式赛车一样，随时地会因突破了过弯极限而毫无征兆地滑出路面，除非你是舒马赫，而且要对车子相当熟悉才能处理得了。舒适性方面，即使是最软的模式也不会让后座乘客在转弯时被抛来抛去，同时，急转时你不会感觉到悬挂突然触底，主动式悬挂只是在适当平衡操控性与乘坐舒适性之间的矛盾。

四驱的车子在良好路面驾驶起来与普通的FF或FR车差不多，但高速急转时如果你还在加油的话会有不同。首先，会出现转向不足的反应，因为前轮有驱动力和转向力，力矩的方向仍是在转弯，而同样有驱动力的后轮只有一个向前的力，在同时加油的状态下，车子会被“推向”弯外，FF车收油就可解决，但驾驶四驱车不同的是，可以反打方向解决，即向弯外迅速打一点方向后立刻回正。

资料显示，新奥迪A8的QUATTRO系统会以50：50的比例将动力分配给前后轴，某些情况下可达到75：25或25：75，而在车轮打滑时电子差速器锁EDL可将动力集中在一个车轮上。其实，四驱与其他各种稳定系统的配合加上轿车较低的重心是较安全的，但一般人在普通的路面上是很难体会到的，只有经常在抓地力很差的冰雪路面上才会深有体会。

令人咋舌的豪装

新奥迪A8采用了6前速的TIPTRONIC手自动变速箱，品质相当不错，工作有效且对油耗有正面帮助，换挡操作可通过提压方向盘后方的碟片进行，左边是减挡右边是加挡。

值得一提的是启动系统，只要钥匙在口袋里，走近你的奥迪A8，车门自动解锁，坐进车内，仍然无须钥匙的插入，只需按键，车子即可启动。这个按键就是一触式记忆系统。通过留在高级钥匙系统内的启动按钮上面的指纹，就能确认出相应的驾驶者。

启动按钮上，邮票大小的感应片内，有65000个搜索指纹的电极，系统根据皮肤与感应片之间的不同距离得出数码灰度图像，在不到一秒的时间内就可对图像质量进行评估，确认驾驶者身份。指纹与记录一旦确认符合，一系列程序就自动启动：如座椅、反光镜和方向盘都调整到符合该驾驶者的位置，空调的温度、送风设置也调到驾驶者要求的状态，包括音响的音量、喜爱的电台和音调设置都可以按照驾驶者的个性化要求调整。

豪华方面，新A8风阻系数达到了0.27，车门玻璃厚达5mm，安全、隔音效果极佳，前后左右独立的电子恒温自动空调控制、后行李厢自动开关，注意，只需按键就可以自动关闭。

235／55／17轮胎，全时车胎压力监控系统，监测每个轮胎的气压和温度，并提醒驾驶者。车主还可以通过MMI来查看所有四个车轮的实时气压和温度。带无线话筒的车载电话系统，许多车主的梦想，这条电线终于取消了。安全方面，双级燃爆的前排安全辅助气囊，侧安全辅助气帘、主动保护头枕当然齐备。

电子机械驻车控制装置，通过一个按钮来替代传统的手刹杆，而且有智能，如果驾驶员戴好安全带排入D挡加油时，它会自动解除，方便而且斜坡起步时非常实用。只是不知是否能像传统的手刹杆一样来顺利完成180度甩尾掉头？

新奥迪A8还拥有一位智能旅伴：带雷达车距控制功能的主动巡航控制装置。主动巡航控制可通过一个控制杆操作，有四个不同的程序，该系统作为标准配置中的定速巡航装置的扩展，能够自动调整车速，与前车保持合适距离，进一步提高了驾驶的安全性和便利性。

稿件提供：《汽车杂志》

试车／撰文：田越

奥迪A8 4·2 quattro技术参数
引擎 V型8缸DOHC，2级可变长度进气歧管
排量 4172cc
最大功率 246kw（330hp）／6500rpm
最大扭矩 430Nm／3500rpm
变速箱 5挡手动变速（采用动态换挡程序DSP及运动模式的一
体式变速箱）
转向器 免维护齿轮齿条式随速助力及可变传动比转向系统
前悬 4连杆，上下各两个连杆；横向稳定装置；空气悬架；
后悬 带横向控制臂的梯形悬架；横向稳定装置；空气悬架
轮圈 8J×17
轮胎 235／55 R17 99Y
前后轮制动 通风碟
长／宽／高 5051mm／1894mm／1444mm
轴距 2944mm
车重 1780kg
油箱容量 90L
行李厢容积 500L
最高车速 250km／h（上限）
0—100 4·2L 6·3秒，3·7L 7·3秒（厂方数据）
km／h

主要装备

ASF全铝车架、AAS可调空气悬架、Quattro永久四轮驱动系统、电子辅助转向装置、两极燃爆前排双安全辅助气帘、侧气囊、SIDEGUARD头部安全气囊、ESP、胎压监测系统、自动巡航控制、主动式弯道照明、BOSS环绕声系统、DVD导航系统、带无线话筒的免提车载电话

『贰』 这车是什么牌

GTR是性能特征
G(Grand)：性能优越的车
T(Touring)：能够长途奔驰的车
R(Racing)：适合用来比赛的车
NISSAN Skyline GT-R
Skyline GT-R车型演进历史：
GT-R 一代 1969年2月左右
1969年至1972年间创下50场不败记录,因此成为性能车迷心目中的战神。
车型编号 PGC10 & KPGC10 (双门版本)
引擎 1989CC 直列式6缸DOHC自然吸气引擎
最大马力 160匹
最大扭力 180N.m
驱动系统 FR
GT-R 二代 1973年1月推出
外型采用以往的造型，前后四圆灯设计，但由于车体大幅增大，而动力单元基本没变。造成马力重量比数值的不佳，而这也成为其在赛道上失利的主要原因。加之石油危机，性能车种需求量下滑，因此而停产。
车型编号 KPGC110
引擎 S20 2.0L引擎 (与一代GT-R相同)
驱动系统 FR
GT-R 三代 1989年8月推出
继承了日产著名赛车系列SKYLINE血统,配合最新技术,夺得"无敌战神"及"公路之王"的美誉，因此R32是GT-R系列车中性能取向最纯粹的版本。头文字D中中里毅便是驾驶
车型编号 BNR32
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 360N.m
驱动系统 4WD
GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，三代也是GTR系列车型中卖得最到的一代车型。
GTR 四代 1995年1月推出
车型编号 BCNR33
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 375N.m(扭力较旧款提升15N.m)
驱动系统 4WD
GT-R33在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代GT-R32来的优秀。较为有说服力的说法是四代GTR出于市场销售的表现而作了妥协与折中。
GTR 五代 1999年1月推出
车型编号 BNR34
引擎 RB26DETT 2568cc twinturbo
最大马力 280匹(日本马力上限)
最大扭矩 400N.m(扭力较旧款提升25N.m)
驱动系统 4WD GTR 六代 2007年10月推出
车型编号GT-R R35 引擎形式 V6
排气量(c.c.) 3,799
压缩比 9.0
最大马力(hp/rpm) 480/6400
最大扭力(kgm/rpm) 60.0/3200~5200
马力重量比(kg/hp) 3.625
驱动方式 AWD
排档型式 序列式六速自手排
长宽高(mm) 4655*1895*1370
车重(kg) 1740
油箱容量(l) 71
2010 NISSAN GT-R （CBA-R35)
引擎型号：VR38DETT
引擎位置驱动方式：前中置（变速箱位于后桥）ATTESA E-TS 4WD
最大马力(匹)：480（BESTMOTORING 实测数据）
最大扭力(牛-米)：588
车体尺寸(长宽高 mm)：4655×1895×1370
车重(kg)：1740
最高速度(km/h)：310
0至100公里加速(秒)：3.7
曾经有50场连赢不败纪录，5次连胜JTCC总冠军。1990SKYINE风光的一年，不但BNR32 GT-R囊括全日本A组及N组房车赛冠军,在JTCC上更达到了出场29次冠军29次的景况，参加比利时利曼24小时耐久赛中的Group-N组包揽了2、3名的佳绩。
在的澳门东望洋大赛日籍车手长谷见昌弘驾驶著600匹以上马力的「日产」Skyline GTR (R32)战车挑战当时号称房车一级方程式DTM级别的BMW M3，DTM规格的赛车容许有更多的改装，例如轻量化车身配件、钛合金的活塞和连杆、及专门为比赛设置的ABS防抱死刹车系统，而GTR只属于低一级的A组，很多配置都比较街车化。当时的BMW车队派出的都是欧洲的顶级车手，BMW征战东望洋已多年，车手和车队对东望洋的赛道数据掌握很多，战车是精心调教出来跑东望洋的，所以对GTR根本看不上眼。。。。但赛果竟然是GTR以圈速2分32秒激破过往记录，比当时任何的一部房车组赛车都最少快上10秒以上，乃当时的超班之作！外国的车队总是想不明白这台外形无流线感并不太起眼只有2600CC的A组车怎么有如此大的威力，GTR震惊了当时的车坛，欧洲车再也不敢看不起GTR了。GTR还派车参加欧洲A组房车赛，凭着TWIN TURBO、四轮驱动、四轮转向、空气套件等武器，击败了当时称霸车坛的SIERRA告士禾夫RS500。世界开始注意起了GTR，特别是FIA。91年的东望洋赛车，FIA在比赛前的两天突然通知GTR要负重多100公斤！那是多么的不公平啊！明明是A组车还要比高级别的DTM规格车多负重100公斤，是FIA怕GTR气势太猛实力太强怕再次蝉联冠军。GTR的车队理论上引擎的马力能抵消这100公斤的负重，但带来的逼震弹簧却抵受不了，由于没有办法及时得到更硬级数的弹簧大大减少了争胜机会，虽然最后屈辱只得了第3名，但在众人雪亮的眼中已经知道谁才是真正的冠军，“战神”的称号就从此时流传开了。FIA见日产的GTR风头实在太劲了，欧洲车厂实在没有一部战车能向他们反击了，最后惟有修改赛例，在94年开始停止举办A组赛例的比赛，那就逼使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GTR专注于日本国内的超级耐久赛和JGTC了。
在日本的N组超级耐久赛里，日产独霸天下，无论是R32 R33还是 R34都是每场赛事的大赢家。即使三菱推出了四轮转向3000CCTWIN TURBO的GTO，还有丰田的SUPRA（有日本大力士跑车的称号，3000CC生产车在3600转就有46公斤的扭力，4600转就有280匹了）想凭着比GTR的RB26DETT引擎大400CC的优势，向GTR发起了挑战。可惜GTO车身重，其V6TWIN TURBO引擎体积过大，对发展成熟的GTR R32没造成威胁。而SUPRA虽然直路勇猛，由于偏大的车身弯路上操控迟钝没能追上GTR。后来GTO 和SUPRA慢慢地退出了N1超级耐久赛，使GTR成为超级耐久赛第一组的唯一参赛车款，无论是R32到R34这三代不同的GTR，连续十年赢得每场超级耐久赛事的冠军，也证明了日产SKYLINE GTR 是近10年日本发展最成功的车款。
因为N1耐力赛中各支车队都只会选择GTR参赛缘故，形成了各大改装公司都纷纷专注发展GTR，各大改装公司都会推出各种改装配件，无论是引擎内的精密零件、涡轮增压器、波箱组件、悬挂、车身和车内配件等，使GTR成为有史以来有最多改装公司生产改装零件的车款。渐渐各大公司把赛场的技术沿用到了民用上，著名的有TOP SECRET 1000匹GTR，JUN 1000匹的GTR能从静止0到100公里只用2秒8的惊人时间，VEILSIDE的GTR激破346.20公里的高速记录，JUN Hyper Lemon R III 这部名为「超级柠檬R」高达1000PS/8350rpm的超级马力与82.4kgm/6900rpm的恐怖扭力，创造了383.715km/h的惊异极速！ 更有人改装上了1500匹，GTR从此有着无限改装的美誉。那RB26DETT引擎，直GTR列6缸2600CC DOHC 24活瓣TWIN TURBO，口径X冲程为86.0x73.7，轻轻一呼油已经达至8000转的引擎转速，配合大型前置INTERCOOLER、六连式THROTTLE、INNER SHIM型的VALE LIFTER、每一个精密的零件都达至日本GROUP A的赛事级数，让其引擎成为日本发展最长寿的引擎和世界10大引擎。
此外GTR还配置了ATTESA E-TSAWD（四轮驱动）、SUPER HICAS 4WS（四轮转向）、DIFFUSER（空气力学套件）、车载显示电脑（能显示G FORCE、温度、很多功能）等功能，凝聚了日产的最高科技。虽然现时在JGTC GT500组的赛事中，RB引擎已经慢慢退役，退役原因是因为中缸是铁铸的散热是个问题，加上是直列设计难免引擎重量分布影响了全车的车身重量分布使车身重心偏前。现在取而代之的是世界10大引擎之一的VQ引擎，其尺寸能让车身达到了前中置的更佳重量分布和操控布局,经过激光打磨的汽缸让引擎发挥得更顺畅。
SKYLINE车系的名称对于钟情于性能车的玩家们来说可谓是如雷贯耳，而车系中的性能版本GT-R更是任何一个性能迷做梦也想得到的“神物”！不要说统帅所有日系性能车的BNR34,就连已经有10余年历史的BNR32现在也还是各国车迷争相抢购的对象。相信国内喜欢GT-R车系的朋友不在少数，但却没有一篇中文文章系统详细的介绍这被称之为“东瀛最速神话”的GT-R车系。GT-R系列一直是以SKYLINE的高性能版本为依托，所以，了解GT-R就要从SKYLINE车系的诞生开始。
1957年，SKYLINE车系诞生于一个名为“王子”的车厂，由于车厂经营不善，在1969年的时候被日产汽车收购。收购王子后的日产汽车为了和走在前面的丰田等车厂竞争，急需几款外观以及性能都同样出众的车型来提升品牌价值和市场占有率。于是，重组后一直被搁置的SKYLINE（天际线）和SLIVIA等车型被正式批准生产。GT-R系列的荣光之路就此开始。
初代天际线，厂方编号R27。以现在的眼光来看车头的造型依然很有味道。侧面也在不规则腰线的映衬下将整个车身塑造的极具肌肉感。采用排气量为1989ccl的水冷发动机,最大马力为160匹/7000转，最大扭矩18.0kg-m/5600转。在当时是一辆以性能著称的畅销车型。车尾造型显得有些呆板，由威武的车头造型，漂亮的腰线所带来的流畅感到车尾好像一下子断掉了，而看上去笨重可笑的后保险杠好像是硬生生被敲到车身上一样，和整车线条极不相配。尾灯的造型简单，没有视觉效果。从外观上来说，R27是虎头蛇尾的。败笔在于前卫的车头，车身和平庸的车尾无法衔接。
短短的一年后，受市场热情的回报影响，日产汽车推出了加装空气动力套件的R27两门运动版本，正式命名为GT-R。这便是GT-R的诞生。车一出世，凭着漂亮的外观，强劲的性能即被抢购一空，也达成了日产汽车树立品牌形象，占领市场份额的初衷。在这一年里GT-R作为日产车队的代表参加了日本GT大赛并为日产汽车赢得了第一次冠军 。之后，GT-R奇迹般地创造了50连胜的战绩，而关于GT-R不败的神话也由此诞生了。其他厂商看到天际线车系作为四门房车和两门运动型轿车同样成功以后，开始纷纷提高自己车型的性能，但在外形上依然没有跳出老框框。
当他们还为在外形上如何取悦买家而研究新车外观的时候，1973年日产再度发难，R28的推出可以说在当时的日本车坛刮起了一阵旋风。领先的外观设计再度帮了日产的忙，这款现在看来和阿斯顿马丁——征服外观线条极为相像的R28，在30年前看来好像梦想之车一样。流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！所以在日本也被车迷称为超稀少车而成为追逐收藏的对象TFQh
1975年推出的R29，对于天际线GT-R车系的发展史可算是重要的一环。因为在R29上，首次采用了直到今天还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆尾灯组设计。依然是先推出四门房车版，在取得一定的销量之后立刻会推出两门运动版GT-R。这是一代被忽略的GT-R，因为生产数量仅4000余台，个人认为GT-R今后的外观发展方向自R29开始。同时也是因为产量太少，故不能认为是一代成功的产品，只能说是一个小改款的尝试。 可是好景不长，在1973年日产汽车因为受到70年代末的日本汽车工业危机所带来的冲击波以及日本国内于70年代末期至90年代初期推行的诸如排放规制，马力规制等一系列对于天际线GT-R这类性能车系极为不利的规制影响，而被迫停止了GT-R的生产。所以其后推出的R30以及R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售天际线（四门房车）型号。由于外形平庸，市场反映也不好。（不过R30和R31在中国也能看到其踪影，看来产量还不算太少）当时，很多车迷认为GT-R车系的光辉就此完结了。
80年代初，一个令人振奋的消息终于自日产宣布：日产汽车将在不久的将来恢复GT-R车系的生产。经过了16年的漫长岁月 ，终于在1989年8月21日推出了久违的第三代全新GT-R，厂方编号BNR32。被人翘首企盼的全新GT-R当然不能敷衍了事，而且日产也希望能在性能车上重振雄风。外形上，新车采用了R29延续下来的矩形头灯和四圆尾灯组合。造型也考虑到风阻而做的很流线。原厂空气动力学套件做的美观又极其实用。R32选用了全新的直列六缸双涡轮增压引擎，也就是一代名机RB26DETT，及独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。最大马力为日本规制上限的280匹。搭载5前速手排档，0-100KM/H加速成绩为5.1秒。新车上市以后，市场反映几近疯狂，销售成绩达到创纪录的四万三千余辆。相信看过日本漫画“头文字D”的车迷能够了解到当夜婴中里驾驶着BNR32出现在秋名山路时，观众们羡慕的眼光以及无数称赞的话语就证明了这款新时代GT-R的威信所在。
在BNR32取得了巨大的成功以后，日产汽车在六年之后，于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。依然采用原来用于BNR32车型上的RB26DETT直列六缸双涡轮增压引擎，经过全新调校后的RB26马力虽然略微调小为276匹，但出力更加迅速。外观方面和BNR32相比改动并不大。但是，不知是不是日产被BNR32的巨大成功冲昏了头脑，在BNR33的身上竟然出现了GT-R车系中少见的大败笔，就是BNR33竟然选用同厂豪华房车“公爵”的底盘！一款视操控性能为生命的竞速车竟然采用房车底盘，其操控性能可想而知。就算引擎再怎么有潜力，都会被被底盘的先天不足所抵消。所以，BNR33在市场上遭到了巨大的失败，销量锐减为16000余辆。日产御用改装厂NISMO也坦言，这款车的底盘令我们在RB26引擎上的努力付之一炬。
痛定思痛，日产在经历了BNR33的失败以后，明白了一个道理：没有人会在GT-R上寻找舒适性的。他们需要的是狠辣的外形，敏捷的加速，凌厉的操控。
日产的工程师们K着这个信念，终于在1998年的5月，开发出了GT-R车系有史以来最为成功的型号——BNR34！从外形上看，日产已经彻底走出了R33失败的阴影，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！操控方面，日产设计师在BNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视****控性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯。动力方面，日产提供了三款可供选择的发动机，这三款NEO STRAIGHT 6缸引擎，同样都配置着著名的「NICS」（进气歧管两段可变长度系统）以及「NVCS」 （气门正时可变机构)， 籍此使引擎在各转速域均能有完美的表现。先从起步型的2L自然进气引擎（RB20DE）说起，利用电脑控制出极佳的油气混合比，并且搭配凹顶的活塞设计，使混合气进入汽缸时形成特殊的涡流……藉此达成层状燃烧、提高燃烧效益，达成稀薄燃烧的目的，引擎的最大输出为150ps/6400rpm，19.0kgm/4400rpm，拜稀薄燃烧所赐，油耗方面有着不俗的表现。而2.5L自然进气引擎（RB25DE），则可发挥出最大输出200ps/6000rpm，26.0kgm/4000pm，这颗引擎强调的则是「LEV」（Low Emission Vehicle）的诉求，低排放废气、低污染，新开发的触媒转化器可有效抑制废气排放，使CO、HC、NOx的排出值比现行日本的废气排放限制再低10%左右。身为日产最顶尖的跑车，动力表现自是不俗！重头戏2.5L涡轮增压引擎（RB25DET），这是Skyline R34所搭载最强悍的心脏，最大输出达到280ps/6400rpm,35.0kgm/3200rpm！这样的数据远胜于R33的输出。而搭载在GT-R R34上的引擎则依然是日产的看家法宝直列六缸双涡轮增压（RB26DETT），籍2.6L排气量加双涡轮增压，最大出力：280ps/6800rpm 最大扭力：40.0kgm/4400rpm。为什么要叫看家法宝呢？就是它在改装方面似乎拥有无限潜力。 从1969年开始在赛事中，GT-R一向是以无敌的姿态出现在赛场上，直到今天依然如此。
不过，近年来GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 1.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。所以，车重是近年来GT-R的胜利优势越来越微弱的关键原因。 2.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产的专属性能车款300ZX由于和BNR33相同的底盘问题而成了扶不起的阿斗，日产只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。 3.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。日产汽车不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。
终于，日产有了大举动，2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车高以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。
2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心~~~~~~ 没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但前边已经提过，刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。
2007的10月24日，新GT-R的神秘面纱终於在东京Motor Show内的Nissan摊位上揭幕，也正式向世人宣告日本战神Skyline GT-R已经回来了，且在历经数年不断研发与突破下，新GT-R所展现出来的战斗力与科技，更将日本超跑的平均水平带到一个令人赞叹的境界，也让欧美各大车厂不得不重新评估日本超跑的实力。如果沿用以前的命名规则，全新GT-R应该被称作Skyline GT-R R35，不过种种迹象表明日产可能将GT-R脱离skyllne车系而变成纯跑车，首先就是全新GT-R不再与skyline共享底盘。他采用了一个新开发的PM(PrlmeMidship)平台设计，日产首席工程师Kazutoshl Mizuno强调，新GT-R无论在城市道路还是赛道上都能满足不同口味的驾驶者。经过严谨风洞测试后所研发出来的流线形车身，除拥有0.27的超低风阻表现，还揉合现代与传统元素于一身，让GT-R精神从里到外完全延续下去。全新GT-R拥有非常丰富的内涵，这可能就是Nissan之所以花了超过五年的研发时间，才给这部全新车款挂上「GT-R」徽章的原因，因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱，为了达成这样的表现，Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R，以确保它不会令世人失望，事实也证明他们确实做到了。
2008年， GT-R于纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，不仅狠狠地甩掉PORSCHE 911 GT3，优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485hp，产品性能持续精进，GT-R得以7分26秒70的表现再现传奇。GT-R于2009年4月24日于德国纽柏林北环赛道再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环之王保时捷Carrera GT，远远抛离法拉利F430，成绩直逼法拉利ENZO和帕坚尼Zonda F Clubsport，在世界车坛内引起极大的轰动，竟让保时捷亲自购买一台GT-R以测试其真实成绩。
NISSAN GT-R首席开发工程师－水野和敏(Kazutoshi Mizuno)先生，也在GT-R刷新纪录后表示：「将持续不断精进GT-R性能，以荣耀所有GT-R的车主，更要以每一分一秒的纪录，时时刻刻激发每台GT-R卓越性能及车主的热血与潜能。」
日本国宝级跑车载誉无数 作为日本国宝级跑车，NISSAN GT-R是日产技术之集大成者，自问世以来便载誉无数。
1964年5月，在Hairpin Suzuka国际赛车场，NISSAN GT-R完胜保时捷904，NISSAN GT-R的传奇从此开始；
1989年8月，搭载2.6L直列6缸双涡轮增压发动机、并配备最尖端的4WD系统的NISSAN GT-R正式问世，并在接下来的1990年JTCC大赛上再次续写传奇，创造29次出场29次夺冠的完美战绩；
近几年，在被誉为最苛刻的德国纽柏格林赛道，在路面潮湿的情况下，NISSAN GT-R创造了单圈7分38秒的非凡成绩；5000KM耐力测试，更创造了单圈平均7分26秒70的最新成绩；在充满积水的德国高速公路，NISSAN GT-R的时速不会低于300km/h，在世界各地，包括灼热的美国高速公路以及积雪覆盖的乡村道路，NISSAN GT-R的表现都让世人为之惊叹。
然而，巨大的辉煌并没有让NISSAN GT-R停住对完美进化追求的脚步。它的每一次提升，都是技术的一大进步。
新一代 GT-R推出三种款式
NISSAN新一代 GT-R于2007年10月在东京车展亮相，2008年底被世界汽车行业权威杂志——汽车趋势杂志(Motor Trend) 评为“Motor Trend Car of the Year ”，并声称该款车表现出世界级的性能，同时，NISSAN GT-R还获得了日本年度车型特别奖(Most Advanced Technology)和美国“2009 Motor Trend Car of the Year”大奖。
新一代NISSAN GT-R 有三种款式，GT-R GR6-type a、GT-R Black edition、GT-R Premium edition。即将导入中国的级别为NISSAN GT-R Premium edition，这是NISSAN GT-R的最高级别，共有曜石黑、钨钢灰、珍珠白、终极钛、熔岩红、丝绸银六种外观色可供选择，同时，黑色内饰及灰色内饰可自由选择。
NISSAN GT-R的外形设计具有明显日本超级跑车的风格。通过与Lotus团队和Yoshitaka Suzuki团队一同合作， NISSAN GT-R各方面的性能可谓达到了极致。
NISSAN GT-R的内饰，突出了舒适驾驶的核心设计理念。确保仪器、仪表和操控装置的布局最方便驾乘者的使用。多功能仪表盘，除水温、油压之类的数据外，更能显示前20秒汽车所承受的加速度、制动和转向操作产生的G力（纵向和侧向）。
3.8L V型六缸双涡轮引擎提供强大动力
新一代NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的超级跑车，采用了最新开发出来的全新高级发动机中置平台，搭载了日产全新升级的3.8L V型六缸双涡轮引擎VR38DETT，可以为它提供更加强大的动力。0-100km的加速时间为3.5秒，同时因为其良好的空气动力学性能，最高时速可以达到310km/h。
NISSAN工程师在设计上，最大限度地利用了自然力。专门为NISSAN GT-R开发了世界上第一个独立后置变速驱动桥4WD，通过碳纤维推进器与尾部驱动装置相结合，同时降低整车的中心，从而大大降低了前轮的空气阻力；采用了大直径缺气保用轮胎，增加轮胎抓地面积；同时，电脑控制6挡双离合变速器、新型的悬挂系统、强大的制动系统、完美平衡四轮负载，改善了转弯的效能和稳定性。即使是以300km/h的速度行进，驾驶员依然能很愉快地和副驾驶席的乘客聊天。
NISSAN GT-R完全体现NISSAN“以人为本”的造车理念及“车保护人”的安全理念。超宽照摄范围的高亮度气体放电灯、高位LED刹车灯、加热车外后视镜、低风阻雨刷器，使驾驶更舒适也更安全；ABS、EBD、Brembo 4轮式制动器，确保驾乘安全；VDC-R系统与4WD系统的配合，让车辆在自动驾驶状态遇到危机情况时，化险为夷。前SRS双气囊、双侧气囊、气帘，有效保证乘坐者的安全，同时NISSAN GT-R弹出式发动机罩的安全设计，更减少了碰撞事故对行人的伤害。
而独一无二的特征，不仅体现在性能设计上，更体现在其独特的生产过程中，碳纤维、铝质和钢质的各种部件都是在高精准的生产过程中进行安装，安装完毕后，每一辆NISSAN GT-R都要经过一系列的综合测试，确保车辆各个部件的运转保持在最佳状态。
对于NISSAN GT-R以东风日产渠道正式导入中国市场进行销售，东风日产副总经理任勇表示，“超级跑车既是造车者对汽车技术不懈追求的极致，也是驾驶者实现速度与激情体验的终极梦想。我们希望通过NISSAN GT-R的导入，能满足跑车爱好者对于NISSAN GT-R的渴求，实现真正跑车玩家追逐的终极梦想。”
http://ke..com/view/304452.htm?fr=ala0_1

『叁』 SkylineGTR价格

新一代GTR已经发布，带来的利好消息是GTR将不再局限于生产右方向车型，即是可以全球共享，对于北美市场，GTR仍然会挂上NISSAN的徽章而非Infiniti，而左方向版本要等明年中期才列入生产日程。日产将在今年年底开始在日本市场销售R35，售价会从777万日元起，分别有标准版、GT-R Black Edition、GT-R Premium。这三个版本在机械方面完全相同，区别仅在于配置上的豪华程度。大家请静待东赢神话的再度降临。
G35跟R35是完全不同的两个概念!英菲尼迪G35就是日产SKYLINE COUPE,而R35是日产GTR.这一代的GTR已经不属于SKYLINE车系了.
目前R35的样车还在纽博格林赛道进行测试.将于年底全球同步发售,现在日本也没得买.引入国内的几率也很低...

『肆』 雪佛兰gmc房车亮气囊打怎么回事

你能说的更明白点吗？

『伍』 老款三轴载货车改装气囊悬架可以多拉1吨吗

太多了,豪华越野车一般多有,房车也有,路虎揽胜,路虎发现,卡宴途锐,Q7.X5.X6.LX570,ML350.GL.宝马7系,奔驰S级.A8等,都是上百万的车才有,最便宜的是吉普的大切诺基2012款才有.豪华大巴车有的也可以装.

『陆』 思域车的优缺点是什么

每天让您对车了解一点点，这就是我做汽车资讯的初衷。今天给大家带来的这一款就是本田思域，2016款220TURBO CVT豪华版，下面我们就来看看这位车主在日常用车过程中，都遇到了哪些满意的地方和哪些不满意的地方。

说这些不满不是对车子要求高，只是为了让大家更加清楚的认识这款车而已，选择它的优点就要接受它的缺点，在此感谢车主的详细用车心得分享给大家，大家试驾时还需要自己体验一下即可。

如果您也是本田思域的车主，欢迎您在下方评论区一起交流学习，多一点资讯，让更多的车友多一份了解，何乐而不为，我们下方评论区再见！

『柒』 本田思域气囊电脑在哪个位置啊、、、

安全气囊电脑板都是在排档杆前面或者是排档杆下面。把靠脚边的塑料件拆下来就能看到了。.思域有很多气囊,差不多有6个吧,好像检测发动机,最好一个一个试
本田思域(CIVIC)推出了多种车型以迎合不同国家消费者的口味，有三门掀背的两厢车、硬顶跑车 coupe、混合动力版和五门房车版。在国内上市的本田思域与东风本田现有车型本田CR-V 出自同一生产平台，两款车使用的是同一种底盘，这就在技术上为本田思域国产提供了前提条件。经40载的岁月历练，在8代演绎中不断进化，如今的第九代CIVIC（思域），凝聚诸多领先时代的先进科技，为您呈现极具未来感和科技感的魅力之作。

『捌』 GMC房车气囊电脑板在那里

安全气囊电脑来板一般都在排档杆源前面或者是档杆下面。
车上有带AIR BAG的地方是气囊。
用电脑进气囊糸统检测故障，再根据故障意思进行修复
如果没有故障电脑可以直接清除故障
如果是解决不了可到上海闵行吴中汽配城十三区十一号帮你解决难题。

『玖』 像WRC这些赛车有没有安全气囊

一般没有。
对于像WRC一类的赛车，其越野性能较高，所以车身要极度轻量化，才能防止其陷车。同时，轻量化的车身才能方便赛车过弯时更加稳定，使车手更容易地操控赛车。所以赛车上能够去除的东西都去除了，包括安全气囊。
另外，赛车里一般会配备更加安全并且更加轻量化的装置如防滚架和六点式安全带，车手本身也佩戴头盔，所以安全气囊的意义不大。而且，赛车的方向盘是极度简化的，也不可能安装安全气囊。
不仅是WRC赛车，一般的专业级比赛（如F1，WTCC，DTCC，CTCC，达喀尔，勒芒等众多赛事）和比较正式的业余赛车比赛在研发或改装赛车时都会选择不安装安全气囊或去除安全气囊，而选择更加专业的防滚架和六点式安全带。