越野车战争模式

A. Cabela四驱越野车探险之旅的游戏模式

吹嘘了半天《坎来贝拉越野赛车自》的与众不同，现在让我们来看看它的游戏模式究竟是什么样的吧！游戏由“技巧”（Skill），“领航”（Navigation），“探索”（Exploration），“发现”（Discovery），“耐力”（Enrance）和“自由”（Freedom）6个模式组成。 当玩家完成了游戏中所有部分之后将可以拥有“自由”模式。玩家在先前的游戏模式中逐一完成隐藏地图的任务后，就可以在任何一张地图中自由组合游戏过程中的天气、时间、季节等等元素，玩家还可通过在地图上点击左右键来设置游戏的起点和终点。

B. 求教所谓的战争模式指的是什么

应该是指一个时代的战争样貌（武器装备）与主流战术，比如拿破仑时期的线列步兵，一战的堑壕战，二战的闪电战等

C. 设计最死板的一种越野车，从不换模样，军用吉普为何都方方正正毫无设计

中国在汽车领域方面的进步是非常惊人的，虽然说在建国初期国内的汽车发展停滞不前，但是随着时间的推移，自主汽车制造也开始越发的出彩，如今也出现了许多能够和合资品牌抗衡的自主车。

照顾汽车的刚性。越野车的翻车概率算是比较高的，至少比起其他大部分车型来说都要高一些。在战争时期，很多道路都比较的崎岖和艰难，这样一来翻车的情况就更加容易发生。而从物理学方面来说，采取方形的铰链钢架，在结构上面更加可靠，抗压性更强一些，即便是汽车翻车的话，车内的人员安全也能够得到保障。正是因为上面这几个原因，所以越野车大多数都是方方正正的造型。

D. 越野车起源于二战时期的什么

二战之前就有了，不过是在二战期间发展起来的。

世界上第一辆四驱车是1902年荷兰Spijker兄弟制造的Spijker赛车，可笑的是它是为赢取竞速比赛设计的，并不能进行越野驾驶。1903年戴姆勒之子保罗设计出世界上第一辆四驱越野车Austro-Daimler Car，这才算是吉普车起源的历史。然而在1940年的Willys出现以前，几乎没有“吉普”真正大量生产过，所以极易被人们遗忘。对于现代的四驱越野车而言，真正起引导作用的仍然是Willys吉普。不过不能忘记的是Willys是战争的产物，它的产生是为了抗衡德国人制造出的四驱军车（德国战败后其科技与车辆遭到不公的毁灭和唾弃，所以早被人忘却和转移），因此我们要学四驱越野，首先就要知道美、德两条大量生产的吉普车发展线。

苏联轻型越野车的历史开始于1938年,甚至比美国的时间还早.高尔基汽车厂(简称GAZ 嘎斯)首先设计出GAZ61,成为苏联的第一辆轻型越野车.1941年2月3日到3月25日,在设计师维塔里.哥尔切夫的领导下,对GAZ61进行了完全的重新设计,生产出GAZ64.GAZ64的窄轮距十分象Bantam车.不久,卫国战争爆发.为了给前线提供更符合战争要求的车辆,对GAZ64进行了再次改造:加宽了轮距;设计了新的前脸;增加了位于驾驶员座位下的附加油箱.1943年9月23日生产出GAZ67，一直生产到1944年；1944年到1953年改进生产GAZ67B,进一步把轮距从1250mm加大到1445mm。

E. 汽车常用术语有那些给好解释！

汽车的变速器：手动挡比较常见就不用说了；手自一体的车实际是就是自动挡车中的一种变速器的形式；自动挡的车型中目前市场上经常见到的有：普通自动挡、手自一体、CVT无级变速；近期又出现了DSG双离合器。从结构上讲：手自一体变速器是有档位的，既然有档位就离不开齿轮，手自一体与手动挡提速的区别，就是微电脑控制更换档位（微电脑换档要进行数据比较，时间上比手动挡要滞后0.N秒至数秒）与脚踩离合器配合手柄的区别；手自一体变速器与手动挡变速器齿轮的区别，就是N组齿轮与行星齿轮组的区别；在变换档位过程中，必然产生间隔，有间断就形成了顿挫感；CVT则不同，它是通过主动轮、从动轮与金属带的衔接来实现速比的变化，无任何间隙。可以理解为：手自一体变速器（包括手动挡）换档加、减速如同上台阶，再小也是存在级差的；CVT加、减速如同走斜坡，平缓而连贯。同时CVT还有零件、配件少、内部组装结构简单、体积小、重量轻（与同功率的手自一体变速器相比较）的特点；从输出性能上讲：不同齿轮的变换、组合，必然存在着间隔和时差，这也必然要造成动力传输的损失，产生无用功；CVT在动力输出上无间隙，动力传输连绵不断，动力损耗小、不会产生无用功（不包括摩擦系数），其效果可与DSG双离合器所媲美；DSG不在本次询问范围内，同时有关DSG也有解答，并且还不错，所以就不多啰嗦了。CVT在加、减速上基本消除了顿挫感（人为操控不包括在内）；在输出性能上，与手自一体相比，应列前茅；从节油效果上讲：CVT的设计、工作原理、技术指标、实际测试都是优于手自一体的；对于不同类型的人群、不同路面的实测效果也是经得起考验的；实践证明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、无可非议；从先进程度上讲：结构优化了、动力传输性能好了、节油效果明显了、购置、使用成本再降下来，先进性自然就体现出来了。好的设计无法应用，有时就是因为材质、工艺过不了关；好的产品，市场占有率不高，就是因为价格（手动挡与自动挡汽车，市场占有率的变化就是很好的案例，现在嚷嚷非要‘享受、体验驾驶乐趣’的少多了）；综上所述手自一体与CVT孰优孰劣是泾渭分明；那么CVT是否就没有缺点和不足了吗？非也！金无足赤、人无完人，任何事物有其优势，必然也要有不足：其一CVT的结构是简单了，但其对材料、材质、加工精度、工艺水平要求都是很高的；其二目前购置、维修、保养成本比较高；（但东西绝对是好东西，有些像前阶段的自动挡）；其三也是致命的一点，就是承载能力偏小，无法传输较大负荷功率；也就是无法应用在大排量、大功率的车上。但是任何事物都不会是一成不变的，CVT也是如此；除了不少轿车上的应用，SUV也开始采用了。如东风日产的逍客、进口吉普中的指南者等等。尤其值得一提的是指南者，排量已达到2.4L；CVT普及率的提高，应是为期不远了。

F. 越野车有几种驱动模式分别有什么优缺点

越野车在越野的时候都是四轮驱动的，在普通路面的时候只用两轮驱动就可以了版。排量大的车主要是权加速性能好，越野的时候通过的能力很强。排量有大有小是让消费者有比较多的选择，排量大，马力大，加速快，通过能力强，油耗也大些。小排量以此类推。

G. 丰田越野车的坦克模式

应该是蠕行模式。

H. 绝地求生中，战争模式是很好玩的模式，怎样才能玩战争模式

绝地求生是一款非常不错的百人对战类端游，这款游戏完美的还原了电脑上的绝地求生，一个是正式服务器，还有一个就是体验服了，一些新的属性枪械和模式都会在体验服当中测试，最近在体验服当中推出了一款全新的模式，这个模式非常的有趣。

可以对敌人造成强大的火力压制，这个模式还是非常畅快，你能够体验到炮火的刺激感，一局下来都会感到紧张万分，它会比普通的模式多一分激情，这个模式也该也会在不久之后正式的上线正式服，到那个时候我们就可以畅玩这个模式了，有体验服资格的玩家也可以去体验服当中尝试一下。

I. 越野车在换模式时要熄火吗

你说的应该是分时四驱切换的时候吧
分时四驱越野车平时都是两驱（后轮驱动）版，切换高速四驱的时候权、可以在正常行驶的状态下直接切换。要是切换到低速四驱时候、必须停车空挡才可以切换。两种情况的下、车辆都不需要熄火。

J. 越野车的功能

越野车，必备的是四轮驱动，没有这个就谈不上越野。

实际上，越野车，就是四轮驱动车，或者叫全驱动。因为有的大卡车是六轮或者更多，不一定是四驱，可能六驱。从前美国的道奇，在解放战争中和朝鲜战场上缴获很多，全国很普遍，一直用到70年代才报废，这种车就叫“十轮卡”。它是三桥，后面八个轮胎，一共十个轮胎。解放牌也有CA30，也是三桥十轮。

全驱动，为的是一个轮子陷入泥中打滑以后，其它的轮子还能驱动汽车离开困境，否则就要等人家来拖了。

越野，不仅是军用，还有矿用，矿用车不少是全驱的，三桥无前驱的更多，负重也是一个问题，拉几十吨上百吨的矿石，两桥设计上有困难。

差速器的原理，一个轮子要是失去足够的摩擦，会以两倍速空转。通常全驱就能解决问题，要再提高性能，就要有一个差速锁，锁住差速作用。这个用处不大，而且也不复杂，为南方水田设计的拖拉机上全有这个装置。汽车有这个，基本上是一种无意义的“全配置”，就如点烟器一样，用得着的情况很少。

有了全驱，就可以离开公路越野了，但是通过能力，不同的布置设计不结果一样。

首先，基本知识就是底盘要高，这个决定于轮胎直径。

从理论上讲，布置就是要得到三个指标：接近角，离去角、通过半径。

接近角，就是汽车能上到（这个上到不是爬到顶，仅仅是接近成功）多大角度的坡，它由前轮和保险杠形成的角度组成。如果接近角小，实际坡大，那么轮子还没有上坡，保险杠就接触路面了。

以墙作例子吧，任何汽车不可能有90度的接近角，轮子根本接触不到墙，保险杠就顶住了，因此上不了墙。一定是车碰墙了事。

而如果前轮切边在车身外，能先触到墙，那么就有了90％的接近角了，理论上就可以爬墙了。

离去角相反，以后轮与车后沿构成，决定汽车能离开多大角。如果这个角度不足，那么汽车下坡后转平路时，后轮还没有到平路，车身就刮到路面，后轮就成“悬空寺”了。这辆车就如被使了定身法，动弹不得。

同理，如果后轮切边在车身外，理论上也有了90％的离去角，可能离开墙。

两轮，与车底部最底点（通常是传动轴），三点划一个圆弧，就是通过半径。这个决定能过多大的堤型障碍。如果车的通过半径太大，那么通过一道半径小的障碍时，前轮落地前，汽车车身或者传动轴会触到障碍，严重的会被架起来，变成“翘翘板”，也动不得了。后驱的传动轴当然会损坏。

最坏的例子，是欧蓝德，这样的车，毫无越野能力可言，虽然是四驱，但是底盘太低，这三个指标都谈不上，因此不可离开公路到地形复杂的地方，大草原可以。

中间的例子是切诺基，与212也不能比。底盘低，上面三个指标就低。

还有一个基本常识，就是舒适性，这与轮距有直接关系，几何原理很容易明白，轮子越远，前后轮依次通过障碍时车身摆动角度越小，如果两轮相距一百米，轧过一块砖的时候，那么坐车的人位置只有上下变化，这可能通过弹簧来消除，而角度几乎不会有坐摇椅一样的“前仰后合”的变化。这就是为什么总统级的车三门，为的是加长轮距，提高舒适性。轮距直接影响到通过半径，要有满意的通过半径，就不可能长轮距，因此真正的212这样的越野车不可能舒适，二者是水火不相容的，有你就没有我，不共戴天。

有句经典公式：越野车能去的地方，奥拓都能去。这不是说奥拓具有同等越野能力，而是指越野车手们去玩的地方，99％都不是非越野车不可去的地方。因此，追求越野能力，除非是军事、地质、农林、救援、道路工程等专业必需，一般的游玩用不着这些实质指标。

第四个指标，是爬坡能力，公路设计以百分比，铁路设计以千分比，汽车设计以角度表示，这是个不合理的矛盾，需要换算。爬坡能力主要是发动机扭矩决定，柴油机又优于汽油机。实际上还有其它因素，比如油面倾斜时，油箱和机油泵都要能吸到油。

为什么大家认定小小的212是油老虎？因为它配备了60多千瓦的发动机，比夏利大一倍，因此油耗不可能跟夏利一样。发动机动力不足，大坡就上不去。短的可以冲上去，连续几公里的长坡是不可能靠惯性来解决的。真正的越野车必然是油老虎，为大坡设计的212越野车的强劲发动机在平原地带不可能省油到夏利奥托的水平，二者不能比。